JPS627307A - 電気車の制御装置 - Google Patents
電気車の制御装置Info
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- JPS627307A JPS627307A JP60147434A JP14743485A JPS627307A JP S627307 A JPS627307 A JP S627307A JP 60147434 A JP60147434 A JP 60147434A JP 14743485 A JP14743485 A JP 14743485A JP S627307 A JPS627307 A JP S627307A
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- motor
- vibration
- electric vehicle
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は電気車の制御装置に係り、とくに粘着性能全
最大限に発揮することができる電気車の制御装置の構成
に関するものである。
最大限に発揮することができる電気車の制御装置の構成
に関するものである。
電気車輛の駆動は１輪とレールとの間の粘着力によって
行われるため、この粘着力全最大限に利用することが、
車両技術の基本である。第８図は１１１．Ｉｉｌ！とレ
ールとの間の粘着係数とすべり速度との関係を示す特性
図で、粘着係数の債自体はレールの表面状態、天候、走
行速度等によって大巾ｆ（変効する。（車輪の引張力／
軸重）で定義される粘着係数が第８図のＰ点を越えると
大空転が発生し、主電動機、歯車装置等の回転部分、レ
ール表面、Ｉ輪踏面に機械的損傷が発生するとともに引
張力も低下するためこれを防止し、しかもできるだけＰ
点に近い状態で運転を行うのが大きな課題である。一般
にすべり速度がＰ点以下の領域を微小空転、即ちり一リ
ーブ領域、Ｐ点以上金スリップ領域と称す。ところで、
従来は空転の発生全検知してから引張力を低減するいわ
ゆる空転発生後の事後処理制御システムが採用されてい
た。第９図ないし第１１図げ従来の電気車の制御装置に
おける空転検知方式である。それぞれ電圧比較方式、電
流比較方式及び速度発電機方式を示す説明図で、各方式
の検出感度、原理、問題点の比較を下表に示す。
行われるため、この粘着力全最大限に利用することが、
車両技術の基本である。第８図は１１１．Ｉｉｌ！とレ
ールとの間の粘着係数とすべり速度との関係を示す特性
図で、粘着係数の債自体はレールの表面状態、天候、走
行速度等によって大巾ｆ（変効する。（車輪の引張力／
軸重）で定義される粘着係数が第８図のＰ点を越えると
大空転が発生し、主電動機、歯車装置等の回転部分、レ
ール表面、Ｉ輪踏面に機械的損傷が発生するとともに引
張力も低下するためこれを防止し、しかもできるだけＰ
点に近い状態で運転を行うのが大きな課題である。一般
にすべり速度がＰ点以下の領域を微小空転、即ちり一リ
ーブ領域、Ｐ点以上金スリップ領域と称す。ところで、
従来は空転の発生全検知してから引張力を低減するいわ
ゆる空転発生後の事後処理制御システムが採用されてい
た。第９図ないし第１１図げ従来の電気車の制御装置に
おける空転検知方式である。それぞれ電圧比較方式、電
流比較方式及び速度発電機方式を示す説明図で、各方式
の検出感度、原理、問題点の比較を下表に示す。
しかるに、上記のような従来の電気車の制御装置におい
ては、空転検知方式によってその検出感度に若干の差異
ｎ４められるが、いずれも空転発生後即ちスリップ領域
での検出であるため第８図のＲ点近傍で空転を検知し、
８点１で引張力を下げて再粘着させる方式であり、実用
粘着係数が比較的低い領域で使用されることになり以下
のような欠点があった。即ち、電気機関車においては、
動軸を項す必要から製作コストが高くなり、また鯛軸数
を一定とするとけん側荷重が小さくなる。
ては、空転検知方式によってその検出感度に若干の差異
ｎ４められるが、いずれも空転発生後即ちスリップ領域
での検出であるため第８図のＲ点近傍で空転を検知し、
８点１で引張力を下げて再粘着させる方式であり、実用
粘着係数が比較的低い領域で使用されることになり以下
のような欠点があった。即ち、電気機関車においては、
動軸を項す必要から製作コストが高くなり、また鯛軸数
を一定とするとけん側荷重が小さくなる。
そして、電車においては一編成中の（電動車／付随車）
即ち１４動車比率が大きくなり製作コスト及び保守コス
トが高くなる。
即ち１４動車比率が大きくなり製作コスト及び保守コス
トが高くなる。
この発明はこのような従来のものの欠点を解消するため
になされたもので、粘着性能を最大限に発揮することが
できる電気車の制御装置を提供することを目的とするも
のである。
になされたもので、粘着性能を最大限に発揮することが
できる電気車の制御装置を提供することを目的とするも
のである。
この発明にかかる電気車の制御装置は空転前駆現象とし
ての主電動機ノーズ部の振動における固有振動周波数成
分を検出して振動検出信号を出力するギャップセンサ、
上記振動検出信号レベルを全体の、振動レベルによって
ユニット化した信号と、上記固有振動周波数成分のユニ
ット化した許容最大振巾基準とを比較し、ユニット化し
た固有振動周波数成分が一定になるように上記電動機の
引張力をｌ１１ｍする゛嘔動機制御装置を備えたもので
ある。
ての主電動機ノーズ部の振動における固有振動周波数成
分を検出して振動検出信号を出力するギャップセンサ、
上記振動検出信号レベルを全体の、振動レベルによって
ユニット化した信号と、上記固有振動周波数成分のユニ
ット化した許容最大振巾基準とを比較し、ユニット化し
た固有振動周波数成分が一定になるように上記電動機の
引張力をｌ１１ｍする゛嘔動機制御装置を備えたもので
ある。
この発明においては、空転前駆現象の段階でユニット化
したー主電動機ノーズ部の固有振動周波数成分を許容範
囲で一定になるように電動機の引張力を制御するので、
空転を住じることがなく、かつ車両速度ＶＣ関係なく高
い粘着性能が得られる。
したー主電動機ノーズ部の固有振動周波数成分を許容範
囲で一定になるように電動機の引張力を制御するので、
空転を住じることがなく、かつ車両速度ＶＣ関係なく高
い粘着性能が得られる。
以下、この発明の実施例を図面について説明する。
第１図はこの発明を適用１−また一実施例における電気
車の制御装置の制御ブロックである。
車の制御装置の制御ブロックである。
図において、（Ｐａｎ）はパンタグラフ、（ＣＨ）はパ
ンタグラフ（Ｐａｎ）からの直流入力を制御して、台車
（ＢＧ）内に組込まれた主電動機（ＴＭ）に直流電流全
供給するチョッパ回路、（ＧＳ）は台車（ＢＧ）の圧電
動機ノーズ部の振＃７を検出するギャップセンサ、（Ｄ
Ｆ）はギャップセンサ（Ｇｆ３）で検出した振動のうち
空転前駆現象としての固有振動周波数成分のみを取り出
すディジタルフィルタ回路である。（ＲＡ）Ｈディジタ
ルフィルタ回路（ＤＦ）からの出力としての空転前駆現
象となる周波数成分の信号レベルを全体の信号レベルに
よってユニット化するための回路である。
ンタグラフ（Ｐａｎ）からの直流入力を制御して、台車
（ＢＧ）内に組込まれた主電動機（ＴＭ）に直流電流全
供給するチョッパ回路、（ＧＳ）は台車（ＢＧ）の圧電
動機ノーズ部の振＃７を検出するギャップセンサ、（Ｄ
Ｆ）はギャップセンサ（Ｇｆ３）で検出した振動のうち
空転前駆現象としての固有振動周波数成分のみを取り出
すディジタルフィルタ回路である。（ＲＡ）Ｈディジタ
ルフィルタ回路（ＤＦ）からの出力としての空転前駆現
象となる周波数成分の信号レベルを全体の信号レベルに
よってユニット化するための回路である。
これはギャップセンサによる検出信号の大きさが、車輪
とレール面の摩擦状態′（輪重、車速等によって変化）
によって変化するため、ユニット化回路（ＲＡ）によっ
て％輪重及び車速等の影［−なくすことができる。ディ
ジタルフィルタ回路（ＤＦ）はその入力部に増巾器（図
示せず）を設は所定の範囲の周波数帯を通過せしめ、そ
の中から空転前駆現象による周波数成分をマイクロプロ
セッサを使ってディジタル的に処理して抽出するもので
、信号処理時間は数ｍｓ程度と極めて早い信号処理を行
うことができる口そしてギャップセンサ（ＧＳ）とディ
ジタルフィルタ回路（ＤＦ）とによシ振動検出回路（７
Ｂ）を構成する。
とレール面の摩擦状態′（輪重、車速等によって変化）
によって変化するため、ユニット化回路（ＲＡ）によっ
て％輪重及び車速等の影［−なくすことができる。ディ
ジタルフィルタ回路（ＤＦ）はその入力部に増巾器（図
示せず）を設は所定の範囲の周波数帯を通過せしめ、そ
の中から空転前駆現象による周波数成分をマイクロプロ
セッサを使ってディジタル的に処理して抽出するもので
、信号処理時間は数ｍｓ程度と極めて早い信号処理を行
うことができる口そしてギャップセンサ（ＧＳ）とディ
ジタルフィルタ回路（ＤＦ）とによシ振動検出回路（７
Ｂ）を構成する。
（ＣＰＲ）に上記固有振動周波数成分のユニット化した
許容最大振巾基準（Ａｓ）とユニット化回路（ＲＡ）か
らの出力とを比較する比較４、（Ｓａ）は比較）Ｓ（Ｃ
ＰＲ）からの出力を受けてクリープ量を制御する制御信
号を出力するクリープ制御器、（Ａ Ｍ Ｐ）はクリー
プ制御器（Ｓ Ｃ）からの制御信号と加速電流指令（工
Ｐ）と直流変成器（ＤＣＣＴ）により検出した圧電動機
電流（工Ｍ）と全入力してチョッパ回路（ＣＨ）にゲー
ト信ｖ＋ｔ−出力する増巾器である。そして、チョッパ
回路（ＣＨ）、ユニット化回路（ＲＡ）ユニット化され
た許容最大振巾基準（ＡＳ）、比較器（ＣＰＲ）、クリ
ープ制御器（ＳＣ）及び増巾器（ＡＭＦ）により電動機
制御装置としてチョッパ制御装置（ＴＭｑを構成する＠
なお、上記の主電動機の空転前駆現象としての振動にお
ける固有振動周波数は主電動機取付部剛性、および主電
動機慣性によってき１す、−次、二次等の固有振動周波
数が存在する。第２図は上記固有振動周波数の振巾が、
すべり率と良い相関を持っていることを示す。図２によ
れば、すべり率が増大すると上記；Ｓｗ振動周波数の振
巾がすべり率ｒＣ比例して増大していることがわかる。
許容最大振巾基準（Ａｓ）とユニット化回路（ＲＡ）か
らの出力とを比較する比較４、（Ｓａ）は比較）Ｓ（Ｃ
ＰＲ）からの出力を受けてクリープ量を制御する制御信
号を出力するクリープ制御器、（Ａ Ｍ Ｐ）はクリー
プ制御器（Ｓ Ｃ）からの制御信号と加速電流指令（工
Ｐ）と直流変成器（ＤＣＣＴ）により検出した圧電動機
電流（工Ｍ）と全入力してチョッパ回路（ＣＨ）にゲー
ト信ｖ＋ｔ−出力する増巾器である。そして、チョッパ
回路（ＣＨ）、ユニット化回路（ＲＡ）ユニット化され
た許容最大振巾基準（ＡＳ）、比較器（ＣＰＲ）、クリ
ープ制御器（ＳＣ）及び増巾器（ＡＭＦ）により電動機
制御装置としてチョッパ制御装置（ＴＭｑを構成する＠
なお、上記の主電動機の空転前駆現象としての振動にお
ける固有振動周波数は主電動機取付部剛性、および主電
動機慣性によってき１す、−次、二次等の固有振動周波
数が存在する。第２図は上記固有振動周波数の振巾が、
すべり率と良い相関を持っていることを示す。図２によ
れば、すべり率が増大すると上記；Ｓｗ振動周波数の振
巾がすべり率ｒＣ比例して増大していることがわかる。
次に、上記のように構成されたこの発明の一実施例とし
ての電気車の制御装置の動作を説明する。
ての電気車の制御装置の動作を説明する。
台車（ＥＧ）の輪軸装置に組込まれた主電動機（ＴＭ）
によって車軸が駆動されるが、車輪とレールの間にすべ
り速度が発生すると主電動機に振動が発生する。そして
、この振動の固有振動周波数成分は第２図に示すように
すべり率の上昇とともに増加する。また上記振動の固有
振動周波数成分け、第８図に示すように、車両速度にほ
ぼ比し１１シて増加するので、■両速度の影響全除去す
るため、前記ユニット化回路（ＲＡ）’に設けである。
によって車軸が駆動されるが、車輪とレールの間にすべ
り速度が発生すると主電動機に振動が発生する。そして
、この振動の固有振動周波数成分は第２図に示すように
すべり率の上昇とともに増加する。また上記振動の固有
振動周波数成分け、第８図に示すように、車両速度にほ
ぼ比し１１シて増加するので、■両速度の影響全除去す
るため、前記ユニット化回路（ＲＡ）’に設けである。
従って、ギャップセンサ（ＧＳ）によシ上記振動を検出
し、これからディジタルフィルタ回路（ＤＦ）によりそ
の固有振動成分のみ？収出し、更に、その出力をユニッ
ト化回路（ＲＡ）でユニット化し、第８図のＱ点に対応
する振動成分とユニット化した許容最大振巾基準（Ａｓ
）と比較器（ｃＰＲ）により比較しその結果がクリープ
制御器（８０）’に介して増巾器（ＡＭＩ’ ）に入力
される。
し、これからディジタルフィルタ回路（ＤＦ）によりそ
の固有振動成分のみ？収出し、更に、その出力をユニッ
ト化回路（ＲＡ）でユニット化し、第８図のＱ点に対応
する振動成分とユニット化した許容最大振巾基準（Ａｓ
）と比較器（ｃＰＲ）により比較しその結果がクリープ
制御器（８０）’に介して増巾器（ＡＭＩ’ ）に入力
される。
そして、加速電流指令（工Ｆ）ｋ受けた増巾器（ＡＭＰ
）Ｈチョッパ回路（ＣＨ）のゲート制御回路を制御し、
上記振動成分が第８図のＱ点近傍に対応する値を維持す
るように主電動接電Ｎ、指令（工Ｆ）’に制御して圧電
動機（ＴＭ）の引張力金利−する。
）Ｈチョッパ回路（ＣＨ）のゲート制御回路を制御し、
上記振動成分が第８図のＱ点近傍に対応する値を維持す
るように主電動接電Ｎ、指令（工Ｆ）’に制御して圧電
動機（ＴＭ）の引張力金利−する。
上記のように、この発明の一実施例において汀、上記制
御によって電気車は第８図のＱ点におけるすべり速度ｖ
８で運転することになり、レールの表面状態や天候等の
条件に関係なく、車輪とレールとの間の最大粘着係数に
ほぼ近い値を利用できるので、電気機関車の場合にあっ
てに動軸数を減少させることができ（例えば６動軸から
４動軸［ｆｉ少ｉｉＴ能）、電気機関車の製作コストの
大巾な低減、省資源が図られ、壕だ主電動機等の単機容
量の増大によって効率向上による省エネルギー化を図る
ことができる。
御によって電気車は第８図のＱ点におけるすべり速度ｖ
８で運転することになり、レールの表面状態や天候等の
条件に関係なく、車輪とレールとの間の最大粘着係数に
ほぼ近い値を利用できるので、電気機関車の場合にあっ
てに動軸数を減少させることができ（例えば６動軸から
４動軸［ｆｉ少ｉｉＴ能）、電気機関車の製作コストの
大巾な低減、省資源が図られ、壕だ主電動機等の単機容
量の増大によって効率向上による省エネルギー化を図る
ことができる。
更に電車の場合には粘着係数の改善ＶＣよって、−編成
列車における電動車比率を低減することができる。
列車における電動車比率を低減することができる。
第４図はこの発明を適用した他の実施例における電気車
の制御装置の制御ブロック図で、第１図のチョッパ回路
（ＣＨ）に代わり主変圧（イ）（ＭＴＲ）とその２次側
に接続されたサイリスタブリッジ回路（ＴＨＥ ）が採
用されておシ、ユニット化回路（ＲＡ）、ユニット化さ
れた許容最大振巾基準（Ａ’９）、比較器（ＣＲＰ）、
クリープ制御器（Ｓａ）及び増巾器（ＡＭＰ ）を含め
て電動機制御装置としてのサイリスタ位相制御装置（Ｔ
ＭＣ） ｋ構成している。この場合、交流電気車として
、上記一実施例の場合と同様の効果を達成することがで
きる。
の制御装置の制御ブロック図で、第１図のチョッパ回路
（ＣＨ）に代わり主変圧（イ）（ＭＴＲ）とその２次側
に接続されたサイリスタブリッジ回路（ＴＨＥ ）が採
用されておシ、ユニット化回路（ＲＡ）、ユニット化さ
れた許容最大振巾基準（Ａ’９）、比較器（ＣＲＰ）、
クリープ制御器（Ｓａ）及び増巾器（ＡＭＰ ）を含め
て電動機制御装置としてのサイリスタ位相制御装置（Ｔ
ＭＣ） ｋ構成している。この場合、交流電気車として
、上記一実施例の場合と同様の効果を達成することがで
きる。
第５図は第１図のディジタルフィルタ回路（ＤＩ’）ｋ
アナログフィルタ回路（ＡＦ）と検波回％（Ｉ）ｘＴ）
とで構成した実施例でギャップセンサ（Ｇ８）により検
出した主電動機の振動のうち固有振動周波数成分を検出
する方式である。
アナログフィルタ回路（ＡＦ）と検波回％（Ｉ）ｘＴ）
とで構成した実施例でギャップセンサ（Ｇ８）により検
出した主電動機の振動のうち固有振動周波数成分を検出
する方式である。
第６図は第４図のディジタルフィルタ回路（ＤＩ’）ｔ
−アナログフィルタ回路（ＡＦ）と検波回路（ＤＢＴ）
とで構成した実施例で、ギャップセンサ（ＧＳ）により
検出した主電動機の振動のうちｔａｔ＋有振動周波数成
分を検出する方式である。
−アナログフィルタ回路（ＡＦ）と検波回路（ＤＢＴ）
とで構成した実施例で、ギャップセンサ（ＧＳ）により
検出した主電動機の振動のうちｔａｔ＋有振動周波数成
分を検出する方式である。
第５図及び第６図に示す実施例においても、ユニット化
した固有振動周波数成分の振巾をユニット化した許容最
大振巾基準（Ａ８）と比較し、ユニット化した固有振動
周波数成分が一定になるよう主電動機（ＴＭ）の引張力
をｌ１ｌａｌすることによシ、すべり率を許容しながら
粘着性能を最大限に発揮することができる電気車の制御
装置を提供する。
した固有振動周波数成分の振巾をユニット化した許容最
大振巾基準（Ａ８）と比較し、ユニット化した固有振動
周波数成分が一定になるよう主電動機（ＴＭ）の引張力
をｌ１ｌａｌすることによシ、すべり率を許容しながら
粘着性能を最大限に発揮することができる電気車の制御
装置を提供する。
第７図ｔＩ′ｉ電動機制御装置として可変電圧可変周波
波制御回路σｖＶＦ ）２使用したサイリスタ可変電圧
可変周波数１１ｉ１１ｄｌ装置（ＴＭＯ） ｉ適用した
場合のこの発明の他の実施例を示し、この場合主電動Ｍ
（ＴＭ）として８相かご形１透導電動機を使用する電気
車の制御装置を提供する。
波制御回路σｖＶＦ ）２使用したサイリスタ可変電圧
可変周波数１１ｉ１１ｄｌ装置（ＴＭＯ） ｉ適用した
場合のこの発明の他の実施例を示し、この場合主電動Ｍ
（ＴＭ）として８相かご形１透導電動機を使用する電気
車の制御装置を提供する。
第１２図は台Ｊ！Ｉ （ＢＧ）のノーズ受部に主電動・
機（ＴＭ）のノーズ（ＮＳ）をギャップセンサ（ＧＳ）
と共に収付けた構成を示し、（ＡＩ） ｔｒｉ輪軸、ｔ
Ｇ＋は大歯車、（Ｐ）はビニオンを示す。第１２図に示
すように、２＋ｊｉｒ軸（ＡＩ）と主電動機（ＴＭ）ｔ
／′１大歯車ｔＧｌおよびビニオン（Ｐ） ’に介して
機械的に一体における固有振動周波数は主電動機（ＴＭ
）の７−ズ（ＮＳ）部のギャップセンサ（ＧＳ）で検出
できる。
機（ＴＭ）のノーズ（ＮＳ）をギャップセンサ（ＧＳ）
と共に収付けた構成を示し、（ＡＩ） ｔｒｉ輪軸、ｔ
Ｇ＋は大歯車、（Ｐ）はビニオンを示す。第１２図に示
すように、２＋ｊｉｒ軸（ＡＩ）と主電動機（ＴＭ）ｔ
／′１大歯車ｔＧｌおよびビニオン（Ｐ） ’に介して
機械的に一体における固有振動周波数は主電動機（ＴＭ
）の７−ズ（ＮＳ）部のギャップセンサ（ＧＳ）で検出
できる。
ギャップセンサとしては半導体磁気抵抗素子変位センサ
、圧電弐カセンサ、ロードセル、渦電流形ギヤツブセン
サ等種々の方式がある。第１３図は本発明の池の実施例
を示し、圧電動機が台車装荷の場合で、ギャップセンサ
（Ｇ Ｓ）は吊り装置に収付けられ、主電動機の振動の
反力全検出する６（Ｃ）は可撓歯車継手である。
、圧電弐カセンサ、ロードセル、渦電流形ギヤツブセン
サ等種々の方式がある。第１３図は本発明の池の実施例
を示し、圧電動機が台車装荷の場合で、ギャップセンサ
（Ｇ Ｓ）は吊り装置に収付けられ、主電動機の振動の
反力全検出する６（Ｃ）は可撓歯車継手である。
この発明は以上説明したように、大空転が発生する前の
前駆現象としての主電動機の振動の固有振動周波数成分
を検出し、この固有振動周波数成分の信号レベルを全体
のレベルによって、ユニット化することによシ、検出信
号の速度依存性をなくした上で、同じくユニット化した
許容最大振巾基準と比較し、ユニット化した固有振動周
波数成分が一定となるように電動機の引張力を別画する
構成としたので、車輪とレールとの間のすべり率を許容
するように制御するため、最大粘着係数にほぼ近い粘着
係数を利用することができ、電気車の粘着性能を最大限
に発庫することができるという効果がある。
前駆現象としての主電動機の振動の固有振動周波数成分
を検出し、この固有振動周波数成分の信号レベルを全体
のレベルによって、ユニット化することによシ、検出信
号の速度依存性をなくした上で、同じくユニット化した
許容最大振巾基準と比較し、ユニット化した固有振動周
波数成分が一定となるように電動機の引張力を別画する
構成としたので、車輪とレールとの間のすべり率を許容
するように制御するため、最大粘着係数にほぼ近い粘着
係数を利用することができ、電気車の粘着性能を最大限
に発庫することができるという効果がある。
第１図は、この発明の一実施例における電気車の制御装
置の制御ブロック図、第２図は主電動機の振動の１次、
２次固有振動周波数成分の振巾を示す図面、第３図は車
両速度と固有振動周波数の振巾との関係を示す特性図、
第４図なｈし第７図はこの発明のそれぞれ異なる他の実
施例における電気車の制御装置の制御ブロック図、第８
図は車！論とレールとの間のすべり速度（率）と粘着係
数との関係を示す特性図、第９図ないし第１１図は従来
の電気車の制御装置における空転検知方式であるそれぞ
れ電圧比較方式、電流比較方式及び速度発電機方式？示
す説明図である。第１２図および第１８図は台車、輪軸
、主電動機、歯車装置の構成図である。 図において、（ＴＭ）Ｆｉ電動機としての主電動機、（
’ＶＥＩ）Ｖ′ｉ振動検出装置ｉｔ、 （ＲＡ） ｆｌ
−１ニア ）化回路、（Ａ８）Ｈユニット化した許容
最大振巾基準、（ＴＭＯ）け電動４４１ ｉｆｌ ｍ装
置である。（ＢＧ）は台車、（ＡＩ）は輪軸、ｔＧｌに
歯車装置、（Ｇ Ｓ ）にギャップセンサである。 なお各図中同一符号は同−又は相当部分を示す０
置の制御ブロック図、第２図は主電動機の振動の１次、
２次固有振動周波数成分の振巾を示す図面、第３図は車
両速度と固有振動周波数の振巾との関係を示す特性図、
第４図なｈし第７図はこの発明のそれぞれ異なる他の実
施例における電気車の制御装置の制御ブロック図、第８
図は車！論とレールとの間のすべり速度（率）と粘着係
数との関係を示す特性図、第９図ないし第１１図は従来
の電気車の制御装置における空転検知方式であるそれぞ
れ電圧比較方式、電流比較方式及び速度発電機方式？示
す説明図である。第１２図および第１８図は台車、輪軸
、主電動機、歯車装置の構成図である。 図において、（ＴＭ）Ｆｉ電動機としての主電動機、（
’ＶＥＩ）Ｖ′ｉ振動検出装置ｉｔ、 （ＲＡ） ｆｌ
−１ニア ）化回路、（Ａ８）Ｈユニット化した許容
最大振巾基準、（ＴＭＯ）け電動４４１ ｉｆｌ ｍ装
置である。（ＢＧ）は台車、（ＡＩ）は輪軸、ｔＧｌに
歯車装置、（Ｇ Ｓ ）にギャップセンサである。 なお各図中同一符号は同−又は相当部分を示す０
Claims (8)
- （１）電動機によつて駆動される輪軸のねじり自励振動
の反作用としての電動機の振動における固有振動周波数
成分を検出して振動検出信号を出力する振動検出装置、
上記振動検出信号レベルを全体の信号によつてユニット
化し、このユニット化振動検出信号と上記固有振動周波
数成分のユニット化した許容最大振巾基準とを比較し、
ユニット化した固有振動周波数成分が一定になるように
上記電動機の引張力を制御する電動機制御装置を備えた
ことを特徴とする電気車の制御装置。 - （２）振動検出装置は主電動機ノーズ部の振動を検出し
て検出信号を出力するギャップセンサと上記検出信号を
入力して上記振動の固有振動周波数成分を取り出し振動
検出信号を出力するフィルタ回路とで構成されているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の電気車の制
御装置。 - （３）フィルタ回路はディジタルフィルタ回路であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の電気車の制
御装置。 - （４）フィルタ回路はアナログフィルタ回路と検出回路
とから構成されたことを特徴とする特許請求の範囲第２
項記載の電気車の制御装置。 - （５）電動機制御装置は電動機の電流を制御することに
より上記電動機の引張力を制御するチョッパ制御装置で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４
項のいずれかに記載の電気車の制御装置。 - （６）電動機制御装置はサイリスタブリッジ回路を使用
して電動機の電流を制御することにより上記電動機の引
張力を制御するサイリスタ位相制御装置であることを特
徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか
に記載の電気車の制御装置。 - （７）電動機制御装置は３相かご形誘動電動機の引張力
を制御するサイリスタ又はパワートランジスタ可変電圧
可変周波数制御装置であることを特徴とする特許請求の
範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載の電気車の制
御装置。 - （８）振動検出装置は台車装荷主電動機の歯車装置の吊
装置に取り付けられ、上記主電動機の振動の反力を検出
して検出信号を出力するギャップセンサと上記検出信号
を入力して上記振動の固有振動周波数成分を取り出し振
動検出信号を出力するフィルタ回路とから構成されたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の電気車の制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60147434A JPS627307A (ja) | 1985-07-02 | 1985-07-02 | 電気車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60147434A JPS627307A (ja) | 1985-07-02 | 1985-07-02 | 電気車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS627307A true JPS627307A (ja) | 1987-01-14 |
Family
ID=15430237
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60147434A Pending JPS627307A (ja) | 1985-07-02 | 1985-07-02 | 電気車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS627307A (ja) |
-
1985
- 1985-07-02 JP JP60147434A patent/JPS627307A/ja active Pending
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