JPS61122007A - 高速安定性に優れたモ−タ−サイクル用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は高速安定性に優れたモーターサイクル用の空気
入りタイヤに関するものである。

（従来の技術） 従来の高速走行型モーターサイクル用空気入りタイヤは
、有機繊維コードが、通常タイヤの赤道に対して２８°
〜４５°のコード角度で互いに交差する２層以上のコー
ド層からなる、いわゆるバイアス構造のカーカスで補強
され、このカーカスのクラウン領域にわたるゴムのトレ
ッド部が該領域にわたり実質的に一様な厚みを有し、従
ってトレッド部の表面は、カーカスの輪郭に沿ってこれ
と実質的に平行な関係を占めている。

（発明が解決しようとする問題点） 一方、近年車輌の高速化に伴い、モーターサイクルにあ
ってもそのタイヤの高速耐久性の向上に・ついての要請
が強まり、その際摩耗が進んだ状態での高速時の走行安
定性が増々重大な課題となっている。この対策として摩
耗後の走行安定性をとるために、スキッドペースゲージ
を大にしたり、カーカスのコード角度を下げることが試
みられたが、その結果として高速耐久性の面で不利とな
るという問題が生じた。

従って本発明はタイヤの新品時の高速耐久性を維持し、
摩耗後の高速走行安定性が改善されたモーターサイクル
用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明者は、高速走行型のモーターサイクル用空気入り
タイヤの摩耗が進んだ状態につき検討し、その補強につ
いて更に研究を重ね、バイアス構造のカーカスを取囲む
位置に、新しい発想に従いフード角度を規定したコード
層より成るクラウン拘束層を設はタイヤを補強するとい
う補強構造により、前記目的が達成可能であることを見
出したものである。

即ち本発明の高速安定性に優れたモーターサイクル用空
気入りタイヤは、一対のサイドウオールと、これらのサ
イドウオールにまたがるトレッドが連なり、これら各部
をトロイド状に延びる有機繊維コード層の複数プライか
ら成るカーカスで補強されコード層は赤道に対するコー
ド角度が３００〜６０°で且つ層間でコードが互に交差
して成るタイヤであって、上記トレッドは実質上等肉厚
をもってタイヤの最大偏位ｙｌＩ！亥でカーカス輪郭と
平行に延び、該トレッドとカーカス間にトレッド幅の５
０％〜１２０チ幅の有機繊維コード層の複数枚から成る
クラウン拘束層を配置し、該拘束層は上記赤道に対する
コード角度が５〜２５の範囲を占め、層間でコードが互
に交差し且つ赤道位置がら層側端に向い赤道と平行な方
向に対するコード角度が２．５〜１５の範囲で漸増する
コードパスをもって配置されたことを特徴とする。

本発明のタイヤはモーターサイクル用タイヤであること
から、その運動性上前記の如く、トレッドをタイヤの最
大偏位Ｎまでカーカス輪郭と平行に延ばし、またその厚
さを実質上同一とするが、これは２輪車の走行中におけ
る旋回が、いわゆるキャンバ−角、すなわちタイヤの赤
道を含む面の鉛直線となす角を与え、その時タイヤに生
じるキャンバ−スラストにて可能であり、キャンバ−角
をつけた時スムーズにキャンバ−スラストを得るためで
ある。

次にカーカスのコード層におけるコードは、ナイロン、
ポリエステル等で代表される繊維コードで形成し、その
コード角度は赤道に対して比較的大きい角度、即ち８０
°〜６０’より好ましくは８７゜〜５５°とする。コー
ド角度が６００を越えると新タイヤの状態で高速耐久性
および走行安定性の著しい低下があり、３００未満では
摩耗後の高速走行安定性の低下が大きく好ましくない。

本発明のタイヤにおいては、かかるコードを埋置して成
るコード層を複数枚、通常２〜４枚の範囲で層間でコー
ドが互に交差するように配置するζ鴬が、コード層の枚
数はタイヤサイズおよびコードの太さにより適宜設定す
る。

次に、本発明において最も大きい特徴とする、上記トレ
ッドとカーカス間に配置されるクラウン拘束層は、赤道
を中心にトレッド幅の５０％〜１２０％の範囲、好まし
くは６０〜９０％の幅を有するナイロン、ポリエステル
等で代表される有機繊維のコード層の複数枚、好ましく
は２枚から成り、コードが互に交差するように配置され
る。

拘束層の幅がトレッド幅の５０％未満ではカーカス層の
せり出し抑制効果が少なく、一方１２０％を越えるとサ
イドウオールの曲げ剛性が高くなり・・過ぎ摩耗後の走
行安定性が低下する。

次に上記拘束層のコード角度は赤道に対して５゜〜２５
、好ましくは５〜１５°であり、赤道位置から拘束層の
側端方向に向って赤道と平行な方向に対するコード角度
が２．５°〜１５°の範囲で漸増する。

拘束層のコード角度が２５°より大ではタガ効果への寄
与がなく、逆に半径方向の曲げ剛性が上昇してきて、高
速耐久性、走行安定性上好ましくなく、５°未満ではタ
ガ効果のきき過ぎによる乗心地の低下をきたす。

また上記範囲の角度で、赤道位置から拘束層の側端方向
に向って赤道と平行な方向に対し漸増する角度が２．５
未満ではキャンバ一時のコーナリング特性の面で不利で
あり、また１５を越えると高速走行時の耐久性の面で不
利である。

次に拘束層のフードの打込本数は１６〜２８本１５　Ｃ
ｍで、カーカスのコード打込本数よりもかなり粗い。こ
の理由は打込本数が１６本／　５　ｃｍ未満では拘束層
のタガ効果の面から、また２８本／　５　ｃｍより多い
とコード間が密になり過ぎその部分の曲げ剛性の過大の
増加によりそれぞれ不利になる。

（実施例） 第１図に本発明のモーターサイクル用空気入りタイヤの
一実施例を示すが、右半分は内部補強の図示を省略しで
ある。

図中１はカーカスで、この例ではコード層１□および１
．の２層を用いである。２はビードコアで、そのまわり
に両コード層１□、１２をそれぞれタイヤの内から外へ
巻き返し、コード層１　は同１□の巻返しコード端をこ
えてより高くサイドウオール８のゴム内にのびる配置と
した。尚４はカーカス１の巻返し部分の外側に配置した
チェー７７−である。

次にカーカス１と、このカーカスの輪郭に沿いタイヤの
最大幅（Ｓ）の位置まで実質上等しい厚みで、サイドウ
オール８と合体するトレッド６との間にクラウン拘束層
５を埋設配置する。この例では該拘束層５はカーカスの
輪郭に沿った幅Ｗ工、Ｗ。

を有する２層のコード層５１　ｔ　５ｇよりなるものと
する。尚図中Ｓは上記の如くタイヤの最大幅、Ｈはタイ
ヤの高さ、またＷはトレッドの表面に沿って測った幅を
示す。尚図面では省略されているがトレッドには各種の
溝を刻みトレッドパターンを形成する。

上記の断面構造において、カーカス１はナイロンコード
１２６０　ｄ　／　２をタイヤの赤道に対し４５゜のコ
ード角に配列したコード層１．　、１２を互にコードが
交差するバイアス構造とし、一方拘束層５もカーカス１
と同じコードを用いかつ同一の被覆ゴムにより、タイヤ
の赤道に対して１０’のコード角度に配列したコード層
５□、５．を互にフードが交差する積層構造で、コード
層５□の幅Ｗ０はトレッド部の幅Ｗの８０チで、Ｗ　ｙ
ｗ２を”／７０として配置し、ＩＪＯ／５ｏ−ｘｓのサ
イズの供試タイヤをつくり、２輪車の後輪とし、前輪に
対しては１２０／８Ｏ−１６４ＰＲを用い高速耐久性お
よび走行安定性（摩耗後）を評価した。

これに対しカーカスについては、コード角度を８０°と
した以外は同じとしたが、前記拘束層の代りに材料は同
じであるがコード角度を８０とした以外トレッド幅対ベ
ルト幅の関係を同じにした２層のコード層を積層して成
るブレーカ−を配置した比較タイヤ１およびこの比較タ
イヤ１に対し摩耗後の走行安定性を重視して、カーカス
コード層のコード角度を８４°とし、ブレーカ−のコー
ド層のコード角度を３４°とした、比較タイヤ１と同様
の比較タイヤ２を同時に試作して、高速耐久性および走
行安定性（摩耗後）を対比試験した。得た結果を次の第
１表に示す。

第　　　１　　　表 第１表中高速耐久性は、後車輪（１８０／ｓｏ−１８サ
イズ）について、内圧８　、ＯＶｃｍ”、荷重ａｏｏｋ
ｇの条件の下で、直径が１．７ｍの表面が平滑なスチー
ルドラム上で１７０　ｋｖｈの速度から始め１０分間異
常なく走行した後、１０　”／’ｈずつ速度を上げ、各
１０分間１９０　ｋｒＢ／ｈまで走行させ、その後荷重
８００ＴＣ９で２００　ｋ／ｈ（７）速度で２０分間、
荷重２８１Ｃ９で２１０　ｋＶ／ｈの速度で２０分間、
荷重２７０ＪＣ９で２２０　ｋｉｌ−１の速度で２０分
間、荷重２５５１９で２８０ｋｆｆＩ／ｈの速度で２０
分間、荷重２４０１９で２４０　ｋｍ／ｈの速度で２０
分間とり順次走行させ、異常なく走行したら、１０　ｋ
ｍ／ｈずつ速度を上げ各２０分分間性させ故障した時の
速度にて評価した。

また走行安定性は、内圧前車輪、後車輪とも２．２５　
ｋｇ／ｃ−荷重１名乗車、排気ｚ７ｓｏｃｃの２ｉ１ｔ
６車で１周４．３ｋｌの周回路を走行させ、最高速２１
０に一４’ｌｌにおけるフィーリングにより評価した。

以上カーカスおよび拘束層にナイロン製コードを用いて
例につき説明したが、ポリエステル、ケプラなどの代替
使用によっても、はぼ同様な結果を得ることができ、ま
たカーカスのプライは奇数枚にしても、ここに異なる材
質の併用や、さらに拘束層との間の異種材料の組合せ使
用でもほぼ同等の効果が得られるが、コード材料はその
被覆ゴムもともに同じものを用いることがより好ましい
。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明によれば、クラウン拘
束層を用いた補強構造としたことにより、モーターサイ
クに装着した新品時の高速耐久性が改善され、直進およ
び旋回走行の際における摩耗後の高速走行安定性の顕著
な改善効果がもたらされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一例タイヤの断面図である。 １・・・カーカス　　　　１□ｔ　１．・・・コード層
２・・・ビードファ　　　　８・・・サイドウオール４
・・・チェーファ−５・・・クラウン拘束層５□、５２
・・・コード層　６・・・トレッド第１図 手続補正書 昭和６０年　２　月１９日 １、事件の表示 昭和５９年　特　許願第２４３４６０号２発明の名称 ３、補正をする者 事件との閃仔　特ｒＦ出願人 （５２７）株式会社　プリデストン 電　話　（５８１）　２２４１　ｍ　（代表）１、明細
誉第６頁を次の如く訂正する。 「次に、本発明において最も大きい特徴とする、上記ト
レッドとカーカス間に配置きれるクラウン拘束層は、赤
道を中心にトレッド幅の５０％〜１２０チの範囲、好ま
しくは６０〜９０％の幅ヲ有するナイロン、ポリエステ
ル等で代表される有機繊維のコード層の複数枚、好まし
くは２枚から成り、コードが互に交差するように配置さ
れる。拘束層の幅がトレッド幅の６０％未満ではカーカ
ス層のせり出し抑制効果が少なく、一方１２０％を越え
るとサイドウオールの曲げ剛性が高くなり過ぎ摩耗後の
走行安定性が低下する。しかしながらサイドウオール下
方区域の補強との兼ね合いで目的を損なわない限り、ク
ラウン拘束層の中の１枚または２枚共その両端部をトレ
ッド幅の１２０％の上限を越えて延長することが可能で
あり、場合によってはビードの位置迄延ばすこともでき
る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、一対のサイドウォールと、これらの両サイドウォー
   ルにまたがるトレツドが連なり、これら各部がトロイド
   状に延びる有機繊維コード層の複数プライから成るカー
   カスで補強され、コード層は赤道に対するコード角度が ３０°〜６０°で且つ層間でコードが互に交差して成る
   タイヤにおいて、上記トレツドは実質上等肉厚をもつて
   タイヤの最大幅位置までカーカス輪郭と平行に延び、該
   トレツドとカーカス間にトレツド幅の５０％〜１２０％
   幅の有機繊維コード層の複数枚から成るクラウン拘束層
   を配置し、該拘束層は上記赤道に対するコード角度が５
   °〜２５°の範囲を占め、層間でコードが互に交差し且
   つ赤道位置から層側端に向い赤道と平行な方向に対する
   コード角度が２．５°〜１５°の範囲で漸増するコード
   パスをもつて配置されたことを特徴とする高速安定性に
   優れたモーターサイクル用空気入りタイヤ。