JPS6112441A - 自動車用定速走行制御装置 - Google Patents
自動車用定速走行制御装置Info
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- JPS6112441A JPS6112441A JP13113384A JP13113384A JPS6112441A JP S6112441 A JPS6112441 A JP S6112441A JP 13113384 A JP13113384 A JP 13113384A JP 13113384 A JP13113384 A JP 13113384A JP S6112441 A JPS6112441 A JP S6112441A
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- control
- speed
- running
- vehicle speed
- car speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動者の走行速度を所望の値に自動的に維持す
る定速走行制御装置に関する。
る定速走行制御装置に関する。
従来の技術
自動車に搭載される機関の発生する負圧もしくは専用の
負圧発生装置から得られる負圧によって作動するアクチ
ュエータによりアクセルリンクを介してスロットル弁を
操作して車速制御を行う定速走行制御装置では、アクチ
ュエータに印加される負圧を電磁弁の開弁デユーティを
制御することにより調節しこれによって車速か制御され
る。電磁弁の開弁デユーティはこれに印加される駆動信
号のデユーティによって制御される。従来の定速走行制
御装置では、制御すべき目標車速に応じて一義的に定め
られる値にこの駆動信号デユーティが定められ、さらに
目標車速と実際の車速との差に従って駆動信号デユーテ
ィを補正することが行われていた。即ち、目標車速と実
際の車速とに差がある場合はその差に応じて一義的に定
められる補正量により駆動信号デユーティを補正してい
た（例えば特開昭５８−３９３１２号公報参照）。
負圧発生装置から得られる負圧によって作動するアクチ
ュエータによりアクセルリンクを介してスロットル弁を
操作して車速制御を行う定速走行制御装置では、アクチ
ュエータに印加される負圧を電磁弁の開弁デユーティを
制御することにより調節しこれによって車速か制御され
る。電磁弁の開弁デユーティはこれに印加される駆動信
号のデユーティによって制御される。従来の定速走行制
御装置では、制御すべき目標車速に応じて一義的に定め
られる値にこの駆動信号デユーティが定められ、さらに
目標車速と実際の車速との差に従って駆動信号デユーテ
ィを補正することが行われていた。即ち、目標車速と実
際の車速とに差がある場合はその差に応じて一義的に定
められる補正量により駆動信号デユーティを補正してい
た（例えば特開昭５８−３９３１２号公報参照）。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上述の如き従来技術によると、各車両毎
に異なるアクチュエータ特性、アクセルリンク取り廻し
系特性、その他車両特性等を無視して平均的な特性によ
り目標車速対駆動信号デュ−ティの関係が設定され、さ
らに目標車速と実車速との差に対する補正量の関係が同
様に個々の車両特性の相違を無視して設定されるため、
アクチュエータ、アクセルリンク取り廻し系等の特性上
の相違によりスロットル弁操作力に違いが生じこれが目
標車速と実車速との差となって現れてしまう。この差が
小さい場合は、前述の補正によって補償できるが、差が
大きい場合、差に対する補正量の関係が平均的車両特性
に基づいて一義的に固定されているためたとえ補正を行
っても実車速を目標車速に制御するに充分な補正量を得
られず、その結果実車速と目標車速とが常に大幅にずれ
たままとなってしまう恐れがあった。
に異なるアクチュエータ特性、アクセルリンク取り廻し
系特性、その他車両特性等を無視して平均的な特性によ
り目標車速対駆動信号デュ−ティの関係が設定され、さ
らに目標車速と実車速との差に対する補正量の関係が同
様に個々の車両特性の相違を無視して設定されるため、
アクチュエータ、アクセルリンク取り廻し系等の特性上
の相違によりスロットル弁操作力に違いが生じこれが目
標車速と実車速との差となって現れてしまう。この差が
小さい場合は、前述の補正によって補償できるが、差が
大きい場合、差に対する補正量の関係が平均的車両特性
に基づいて一義的に固定されているためたとえ補正を行
っても実車速を目標車速に制御するに充分な補正量を得
られず、その結果実車速と目標車速とが常に大幅にずれ
たままとなってしまう恐れがあった。
問題点を解決するための手段
従って本発明は上述の問題点を解決するものであり、本
発明の構成を第１図を用いて説明すると、本発明は自動
車ａの走行速度を検出する手段すと、制御目標である設
定走行速度を記憶する手段Ｃと、記憶している設定走行
速度と検出した走行速度との差が所定値以上であるか否
かを判別する手段ｄと、所定値以上の場合は該差が小さ
くなる方向に制御出力を繰り返し一定値ずつ増大もしく
は減小せしむる手段ｅと、該制御出力に応じてスロット
ル弁開度を調節して走行速度の調節を行う手段ｆとを備
えたことにある。
発明の構成を第１図を用いて説明すると、本発明は自動
車ａの走行速度を検出する手段すと、制御目標である設
定走行速度を記憶する手段Ｃと、記憶している設定走行
速度と検出した走行速度との差が所定値以上であるか否
かを判別する手段ｄと、所定値以上の場合は該差が小さ
くなる方向に制御出力を繰り返し一定値ずつ増大もしく
は減小せしむる手段ｅと、該制御出力に応じてスロット
ル弁開度を調節して走行速度の調節を行う手段ｆとを備
えたことにある。
作用
設定走行速度（目標車速）と検出した走行速度（実車速
）との差が所定値以上の場合はその差が小さくなる方向
に制御出力を繰り返し一定値ずつ増大もしくは減小させ
ているため、目標車速と実車速との差が所定値内に入る
まで制御出力が繰り返し一定値ずつ増大もしくは減少せ
しめられることとなり、車両特性の相違に係わりなく実
車速を確実に目標車速に近づけることができる。
）との差が所定値以上の場合はその差が小さくなる方向
に制御出力を繰り返し一定値ずつ増大もしくは減小させ
ているため、目標車速と実車速との差が所定値内に入る
まで制御出力が繰り返し一定値ずつ増大もしくは減少せ
しめられることとなり、車両特性の相違に係わりなく実
車速を確実に目標車速に近づけることができる。
実施例
第２図は本発明の一実施例の概略構成を表している。同
図において、１０は自動車に搭載されている機関本体を
表しており、１２はスロットル弁、１４はスロットル弁
１２の下流に設けられているサージタンクである。サー
ジタンク１４は電磁量閉弁である制御弁１６を介してア
クチュエータ１８のダイヤフラム室に連結されている。
図において、１０は自動車に搭載されている機関本体を
表しており、１２はスロットル弁、１４はスロットル弁
１２の下流に設けられているサージタンクである。サー
ジタンク１４は電磁量閉弁である制御弁１６を介してア
クチュエータ１８のダイヤフラム室に連結されている。
このダイヤフラム室は同じく電磁開閉弁であるリリーフ
弁２０を介して大気につながっている。アクチュエータ
１８は印加される負圧に応じてそのダイヤフラムの位置
が移動し、これによりアクセルリンク２２を介してスロ
ットル弁１２の開度を制御する。
弁２０を介して大気につながっている。アクチュエータ
１８は印加される負圧に応じてそのダイヤフラムの位置
が移動し、これによりアクセルリンク２２を介してスロ
ットル弁１２の開度を制御する。
制御弁１６及びリリーフ弁２０は制御回路２４から送り
込まれる駆動信号によって開閉する。制御回路２４は主
としてマイクロコンピュータから構成されており、この
マイクロコンピュータの入出力（１１０）ポー） ２４
ａの所定位置に制御信号が出力されると駆動回路２４ｂ
、 ２４Ｃにおいてそれぞれ駆動信号が形成され制御弁
１６、リリーフ弁２０にそれぞれ送り込まれる。
込まれる駆動信号によって開閉する。制御回路２４は主
としてマイクロコンピュータから構成されており、この
マイクロコンピュータの入出力（１１０）ポー） ２４
ａの所定位置に制御信号が出力されると駆動回路２４ｂ
、 ２４Ｃにおいてそれぞれ駆動信号が形成され制御弁
１６、リリーフ弁２０にそれぞれ送り込まれる。
車両の駆動軸の回転角度センサ等から成る車速信号発生
回路２６からは、自動車の走行速度に応じた周波数を有
するパルス状の車速信号が制御回路２４のバッファ２４
ｄを介してＩ１０ポート２４ａに印加される。図示しな
いブレーキペダルを踏み込んだ際生じるブレーキ信号、
クラッチペダルを踏み込んだ際生じるクラッチ信号、ア
クセルペダルを踏み込んだ際生じるアクセル信号等のキ
ャンセル信号発生回路２８から送り込まれるキャンセル
信号は制御回路２４のバッファ２４ｅを介してＩ１０ポ
ート２４ａに印加される。
回路２６からは、自動車の走行速度に応じた周波数を有
するパルス状の車速信号が制御回路２４のバッファ２４
ｄを介してＩ１０ポート２４ａに印加される。図示しな
いブレーキペダルを踏み込んだ際生じるブレーキ信号、
クラッチペダルを踏み込んだ際生じるクラッチ信号、ア
クセルペダルを踏み込んだ際生じるアクセル信号等のキ
ャンセル信号発生回路２８から送り込まれるキャンセル
信号は制御回路２４のバッファ２４ｅを介してＩ１０ポ
ート２４ａに印加される。
運転者の操作により目標車速の設定、定速走行制御の開
始等の支持を行うセットスイッチ３０からの信号は制御
回路２４のバッファ２４ｆを介して１１０ボート２４ａ
に印加される。
始等の支持を行うセットスイッチ３０からの信号は制御
回路２４のバッファ２４ｆを介して１１０ボート２４ａ
に印加される。
マイクロコンピュータは前述のＩ１０ボート２４８の他
に、後述の制御プログラムに基づいて演算、制御を司ど
る中央処理装置（ＣＰＵ）２４ｇ 、演算途中の種々の
係数、目標車速等の記憶を行うランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）２４ｈ 、制御プログラム等をあらかじめ記
憶しているリードオンリメモリ（ＲＯＭ）２４ｉ等を備
えている。
に、後述の制御プログラムに基づいて演算、制御を司ど
る中央処理装置（ＣＰＵ）２４ｇ 、演算途中の種々の
係数、目標車速等の記憶を行うランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）２４ｈ 、制御プログラム等をあらかじめ記
憶しているリードオンリメモリ（ＲＯＭ）２４ｉ等を備
えている。
以下第３図１ａ） 、 （ｂ）に示す制御プログラムに
基づいてマイクロコンピュータの動作を説明する。
基づいてマイクロコンピュータの動作を説明する。
ステップ１００はイニシャル処理を行うルーチンであり
、このルーチン中で制御出力５Ｄｕｔｙがデユーディ５
０％となるような値に設定され、また、定速走行制御中
であるか否かを表す制御フラグＦが“１”にセットされ
る。次のステップ１０１では定速走行制御禁止フラグＦ
ＢＩが０″にリセットされる。さらに次のステップ１０
２では、現車速５ＰＤｎ及び前回処理時の車速５ＰＤｎ
−＋の記憶内容が０″にリセットされる。
、このルーチン中で制御出力５Ｄｕｔｙがデユーディ５
０％となるような値に設定され、また、定速走行制御中
であるか否かを表す制御フラグＦが“１”にセットされ
る。次のステップ１０１では定速走行制御禁止フラグＦ
ＢＩが０″にリセットされる。さらに次のステップ１０
２では、現車速５ＰＤｎ及び前回処理時の車速５ＰＤｎ
−＋の記憶内容が０″にリセットされる。
ステップ１０３では現車速５ＰＤｎが車速信号がら算出
される。次のステップ１０４では、制御フラグＦがＦ＝
１であるか否か、即ち、定速走行制御中であるか否かを
判別する。Ｆ＝１の場合、即ち、既に制御中である場合
はステップ１０５及び１０６を飛び越してステップ１０
７へ進む。Ｆ＝Ｏの場合、即ち定速走行制御中ではない
場合は、ステップ１０５へ進み、セットスイッチ３０が
オンであるか否かを判別する。セットスイッチ３０がオ
ンではない場合は、ステップ１０３へ戻って再びステッ
プ１０３゜１０４の処理を行うが、オンの場合はステッ
プ１０６へ進んでそのときの車速５ＰＤｎを目標車速（
設定車速） ５ＳＰＤとする。このように本実施例では
、運転者がセントスイッチ３０をオンしたときの実車速
５ＰＯｎが目標車速５ＳＰＤと設定される。
される。次のステップ１０４では、制御フラグＦがＦ＝
１であるか否か、即ち、定速走行制御中であるか否かを
判別する。Ｆ＝１の場合、即ち、既に制御中である場合
はステップ１０５及び１０６を飛び越してステップ１０
７へ進む。Ｆ＝Ｏの場合、即ち定速走行制御中ではない
場合は、ステップ１０５へ進み、セットスイッチ３０が
オンであるか否かを判別する。セットスイッチ３０がオ
ンではない場合は、ステップ１０３へ戻って再びステッ
プ１０３゜１０４の処理を行うが、オンの場合はステッ
プ１０６へ進んでそのときの車速５ＰＤｎを目標車速（
設定車速） ５ＳＰＤとする。このように本実施例では
、運転者がセントスイッチ３０をオンしたときの実車速
５ＰＯｎが目標車速５ＳＰＤと設定される。
なお上述の実施例では、制御出力５Ｄｕｔｙの初期値が
イニシャル処理ルーチン中で一定（＊ （デユーティ５
０％）に設定されているが、この制御出力５Ｄｕｔｙの
初期値を実車速５ＰＤｎの関数ｆ （ＳＰｌｌｎ）と
して与えても良い。この場合、例えばステップ１０６の
前後でＳ ｒｌｕｔｙ４−ｆ （ＳＰＤｎ）等の処理
を行う。
イニシャル処理ルーチン中で一定（＊ （デユーティ５
０％）に設定されているが、この制御出力５Ｄｕｔｙの
初期値を実車速５ＰＤｎの関数ｆ （ＳＰｌｌｎ）と
して与えても良い。この場合、例えばステップ１０６の
前後でＳ ｒｌｕｔｙ４−ｆ （ＳＰＤｎ）等の処理
を行う。
次のステップ１０７では制御禁止フラグＦＢＩが“１″
にセントされているか否かを判別する。このフラグＦＢ
Ｋは、キャンセル信号発生回路２８よりキャンセル信号
が印加されたとき、即ち、ブレーキペダル、クラッチペ
ダル、あるいはアクセルペダルが踏み込まれたとき“１
″にセントされる。
にセントされているか否かを判別する。このフラグＦＢ
Ｋは、キャンセル信号発生回路２８よりキャンセル信号
が印加されたとき、即ち、ブレーキペダル、クラッチペ
ダル、あるいはアクセルペダルが踏み込まれたとき“１
″にセントされる。
ＦＢＫ＝１の場合は、定速走行制御禁止状態であるとし
てステップ１２５へ進む。ステップ１２５ではステップ
１２６〜１２８で用いるカウンタの内容ｃｃを０″にリ
セットする。次いでステップ１２９においてステップ１
１０〜１１２で用いるカウンタの内容Ｃ５ｏを“０”に
リセットしステップ１３０へ進む。
てステップ１２５へ進む。ステップ１２５ではステップ
１２６〜１２８で用いるカウンタの内容ｃｃを０″にリ
セットする。次いでステップ１２９においてステップ１
１０〜１１２で用いるカウンタの内容Ｃ５ｏを“０”に
リセットしステップ１３０へ進む。
ステップ１３０では制御フラグＦが“０”にリセットさ
れる。この制御フラグＦが“０″であると、駆動回路２
４ｃに制御信号が出力されリリーフ弁２０が開弁する。
れる。この制御フラグＦが“０″であると、駆動回路２
４ｃに制御信号が出力されリリーフ弁２０が開弁する。
これによりアクチュエータ１８のダイヤフラム室は大気
圧状態となり、このアクチュエータ１８によるスロット
ル弁１２の駆動は行われなくなる。従って定速走行制御
は停止する。
圧状態となり、このアクチュエータ１８によるスロット
ル弁１２の駆動は行われなくなる。従って定速走行制御
は停止する。
一方、ＦＢＫ＝Ｏであり、定速走行制御禁止状態でない
場合は、ステップ１０８へ進む。ステップ１０８では、
現在の車速５ＰＤｎと前回の車速５ＰＤｎ−１との差が
あらかじめ定めた値Ｓｏより小さいか否かを判別する。
場合は、ステップ１０８へ進む。ステップ１０８では、
現在の車速５ＰＤｎと前回の車速５ＰＤｎ−１との差が
あらかじめ定めた値Ｓｏより小さいか否かを判別する。
これは車速の変動がある範囲内にあるかどうかを判別す
るものであり、この範囲内に安定してない場合、例えば
車速の変化が激しい場合（ノイズ等で車速を誤って算出
した場合も含む）は、ステップ１２６〜１３０の処理を
行って定速走行制御を停止する。
るものであり、この範囲内に安定してない場合、例えば
車速の変化が激しい場合（ノイズ等で車速を誤って算出
した場合も含む）は、ステップ１２６〜１３０の処理を
行って定速走行制御を停止する。
ステップ１２６ではカウント値ＣＣを１つだけインクリ
メントし、ステップ１２７ではこのカウント値ＣＣがあ
らかじめ定めた値に１以上となったかどうか判別する。
メントし、ステップ１２７ではこのカウント値ＣＣがあ
らかじめ定めた値に１以上となったかどうか判別する。
ＣＣかに１より小さい場合は直接ステップ１３０へ進む
がＣＣ≧に１の場合、即ち車速の変動が大きい状態があ
る時間以上経過した場合はステップ１２８に進んでＣＣ
をに１に等しくすると共にステップ１２９でカウント値
Ｃ３ｏを０”にリセットする。
がＣＣ≧に１の場合、即ち車速の変動が大きい状態があ
る時間以上経過した場合はステップ１２８に進んでＣＣ
をに１に等しくすると共にステップ１２９でカウント値
Ｃ３ｏを０”にリセットする。
車速の変動がある範囲内に安定している場合、即ちｌ
５ＰＤｎ −５ＰＯｎ、−１ｌ ＜ Ｓｏの場合は、ス
テップ１０９へ進み、カウント値ｃｃを“０”にリセッ
トした後ステップ１１０においてカウント値Ｃ５ｏを１
つだけインクリメントする。次いでステップ１１１にお
いて、このカウント値Ｃ３ｏがあらがじめ定めた値に２
以上であるか否かを判別する。
５ＰＤｎ −５ＰＯｎ、−１ｌ ＜ Ｓｏの場合は、ス
テップ１０９へ進み、カウント値ｃｃを“０”にリセッ
トした後ステップ１１０においてカウント値Ｃ５ｏを１
つだけインクリメントする。次いでステップ１１１にお
いて、このカウント値Ｃ３ｏがあらがじめ定めた値に２
以上であるか否かを判別する。
Ｃ３ｏ≧に２の場合、即ち、車速の変動がある範囲内に
安定している状態かに２に対応する所定時間Ｔｋ２以上
継続した場合はステップ１１２〜１１８．１２１〜１２
４の処理を行って定速走行制御を行う。一方、Ｃ５ｏ
＜ Ｋ ２ 、即ち所定時間ＴＫ２を経過してないとき
はステップ１３０へ進んで定速走行制御は実行しく１０
） ない。
安定している状態かに２に対応する所定時間Ｔｋ２以上
継続した場合はステップ１１２〜１１８．１２１〜１２
４の処理を行って定速走行制御を行う。一方、Ｃ５ｏ
＜ Ｋ ２ 、即ち所定時間ＴＫ２を経過してないとき
はステップ１３０へ進んで定速走行制御は実行しく１０
） ない。
ステップ１１２ではＣ３ｏかに２に等しくせしめられる
。ステップ１１３では、現在の車速５ＰＤｎと目標車速
５ＳＰＤとの大小が比較され、５ＳＰＤ≧５ＰＯｎの場
合はステップ１１４〜１１７の処理、５ＳＰＤ ＜ ５
ＰＤｎの場合はステップ１２１〜１２４の処理がそれぞ
れ実行される。
。ステップ１１３では、現在の車速５ＰＤｎと目標車速
５ＳＰＤとの大小が比較され、５ＳＰＤ≧５ＰＯｎの場
合はステップ１１４〜１１７の処理、５ＳＰＤ ＜ ５
ＰＤｎの場合はステップ１２１〜１２４の処理がそれぞ
れ実行される。
目標車速５ＳＰＤが現車速５ＰＤｎ以上（ＳＳＰＤ≧５
ＰＤｎ ）の場合は、ステップ１１４において両者の差
がＳＡ以上であるか否かが判別される。“ＮＯ″の場合
、即ち５ＳＰＤ ５ＰＩｌｎ＜ Ｓ Ａの場合は制御
出力５Ｄｕｔｙの補正をすることなく、ステップ１１８
へ直接進んで制御フラグＦを“１″にセットする。”Ｙ
ｅｓ″の場合、即ち両者の差がＳＡ以上（ＳＳＩ’Ｄ
−５ＰＤｎ≧ＳＡ）の場合はステップ１１５へ進み、制
御出力５ｌｌｕｔｙをＤｏだけ増大させる。次のステッ
プ１１６および１１７は制御出力５Ｄｕｔｙをその上限
４ＩｉＭＡＸｓＤｕｔｙ以下に規制するためのものであ
る。次いでステップ１１８に進み、制御フラグＦを“１
′にセットする。
ＰＤｎ ）の場合は、ステップ１１４において両者の差
がＳＡ以上であるか否かが判別される。“ＮＯ″の場合
、即ち５ＳＰＤ ５ＰＩｌｎ＜ Ｓ Ａの場合は制御
出力５Ｄｕｔｙの補正をすることなく、ステップ１１８
へ直接進んで制御フラグＦを“１″にセットする。”Ｙ
ｅｓ″の場合、即ち両者の差がＳＡ以上（ＳＳＩ’Ｄ
−５ＰＤｎ≧ＳＡ）の場合はステップ１１５へ進み、制
御出力５ｌｌｕｔｙをＤｏだけ増大させる。次のステッ
プ１１６および１１７は制御出力５Ｄｕｔｙをその上限
４ＩｉＭＡＸｓＤｕｔｙ以下に規制するためのものであ
る。次いでステップ１１８に進み、制御フラグＦを“１
′にセットする。
目標車速５ｓｐｎが現屯速５ＰＤｎより低い（ＳＳＰＤ
＜ＳＰＤｎ）の場合はステップ１２１へ進み、両者の差
が３８以上であるかどうか判別する。ＮＯ″の場合は制
御出力５Ｄｕｔｙの補正なしにステップ１１８へ進み、
”Ｙｅｓ″の場合は制御出力５ＤｕｔｙをＤｌだけ減少
させるべくステップ１２２へ進む。ステップ１２３及び
１２４は制御出力５Ｄｕｔｙをその下限値ＭＩＮ−３Ｄ
ｕｔｙ以上に規制するためのものである。次いでステッ
プ１１８へ進み、制御フラグＦを“１”にセットする。
＜ＳＰＤｎ）の場合はステップ１２１へ進み、両者の差
が３８以上であるかどうか判別する。ＮＯ″の場合は制
御出力５Ｄｕｔｙの補正なしにステップ１１８へ進み、
”Ｙｅｓ″の場合は制御出力５ＤｕｔｙをＤｌだけ減少
させるべくステップ１２２へ進む。ステップ１２３及び
１２４は制御出力５Ｄｕｔｙをその下限値ＭＩＮ−３Ｄ
ｕｔｙ以上に規制するためのものである。次いでステッ
プ１１８へ進み、制御フラグＦを“１”にセットする。
制御フラグＦが“１″にセットされていると、リリーフ
弁２０は閉じ、従って制御弁１６の作動に応じてアクチ
ュエータ１８のダイヤフラム室の圧力が制御され、斯く
して定速走行制御が行われる。
弁２０は閉じ、従って制御弁１６の作動に応じてアクチ
ュエータ１８のダイヤフラム室の圧力が制御され、斯く
して定速走行制御が行われる。
制御弁１６を駆動するための制御信号は制御出力５ｒｌ
ｕｔｙに応じてステップ１１９で形成される。即ち、制
御信号は第２図の駆動回路２４ｂの出力部に示す如く高
低レベルへの反転を繰り返すパルス信号であり、そのデ
ユーティ比が制御出力５Ｄｕｔｙに応じて制御される。
ｕｔｙに応じてステップ１１９で形成される。即ち、制
御信号は第２図の駆動回路２４ｂの出力部に示す如く高
低レベルへの反転を繰り返すパルス信号であり、そのデ
ユーティ比が制御出力５Ｄｕｔｙに応じて制御される。
５ｒｌｕｔｙが大きくなれば高しベルの割合が大きくな
り、従って制御弁１６の開弁期間が長くなってスロット
ル弁１２が開方向に制御されその結果車速が増大する。
り、従って制御弁１６の開弁期間が長くなってスロット
ル弁１２が開方向に制御されその結果車速が増大する。
５ｒｌｕｔｙが小さくなればこの逆で車速が低下する。
次のステップ１２０では５ＰＤｎ １が５Ｐｒｌｎに等
しくされて次回の処理に備えられ、次いでプログラムは
ステップ＋０３に戻る。
しくされて次回の処理に備えられ、次いでプログラムは
ステップ＋０３に戻る。
第４図は以」−の実施例の動作を説明するものである。
同図（Ａ）に示す如く、実車速の変動がＳＯの範囲にあ
る状態が１２時間継続すると、定速走行制御が開始され
る。定速走行制御はリリーフ弁２０を閉じ制御弁１６を
制御出力５Ｄｕｔｙに応じてオンオフの継続制御するこ
とによりアクチュエータ１８への負圧を制御して行われ
る。この場合、目標速度５ＳＰＤと実車速５ＰＤｎとの
差が所定値以上（第４図の場合５ＳＰＤ −５ＰＤｎ≧
ＳＡ）であると、制御出力５Ｄｕｔｙが処理ルーチンが
１回実行される毎にＤｏだけ増大せしめられる（第４図
（Ｂ）参照）。
る状態が１２時間継続すると、定速走行制御が開始され
る。定速走行制御はリリーフ弁２０を閉じ制御弁１６を
制御出力５Ｄｕｔｙに応じてオンオフの継続制御するこ
とによりアクチュエータ１８への負圧を制御して行われ
る。この場合、目標速度５ＳＰＤと実車速５ＰＤｎとの
差が所定値以上（第４図の場合５ＳＰＤ −５ＰＤｎ≧
ＳＡ）であると、制御出力５Ｄｕｔｙが処理ルーチンが
１回実行される毎にＤｏだけ増大せしめられる（第４図
（Ｂ）参照）。
５Ｄｕｔｙのこの補正は、目標速度５ｓｐｏと実車速５
ＰＤｎとの差がＳＡ あるいはＳＲ以下となるまで行わ
れる。従って車両特性の相違に係わりなく、実車速は目
標車速の前後のある範囲内に必ず制御されることとなる
。
ＰＤｎとの差がＳＡ あるいはＳＲ以下となるまで行わ
れる。従って車両特性の相違に係わりなく、実車速は目
標車速の前後のある範囲内に必ず制御されることとなる
。
発明の効果
以上詳細に説明したように本発明によれば、設定走行速
度と検出した走行速度との差が所定値以上の場合はその
差が小さくなる方向に制御出力が繰り返し一定値ずつ増
大もしくは減小せしめられるため、アクチュエータ及び
アクセルリンクの取り廻し系等の特性の相違に起因する
目標走行速度と実際の走行速度とのずれを零に近い範囲
に抑えることができる。また、従来各車種毎に行われて
いた目標走行速度に対する制御出力の関数設定を全く行
う必要がないので、その分設計の自由度が高く工数も大
幅に削減できる。このため定速走行制御装置の中枢であ
る制御回路部を全ての車種について共通化でき大幅なコ
ストダウンを可能とする。
度と検出した走行速度との差が所定値以上の場合はその
差が小さくなる方向に制御出力が繰り返し一定値ずつ増
大もしくは減小せしめられるため、アクチュエータ及び
アクセルリンクの取り廻し系等の特性の相違に起因する
目標走行速度と実際の走行速度とのずれを零に近い範囲
に抑えることができる。また、従来各車種毎に行われて
いた目標走行速度に対する制御出力の関数設定を全く行
う必要がないので、その分設計の自由度が高く工数も大
幅に削減できる。このため定速走行制御装置の中枢であ
る制御回路部を全ての車種について共通化でき大幅なコ
ストダウンを可能とする。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の−実施例の
全体の概略図、第３図（ａ） 、 （ｂｌは上記実施例
における制御プログラムの一部のフローチャート、第４
図は上記実施例の動作説明図である。 １０・・・機関本体、 １２・・・スロットル
弁、１４・・・サージタンク、 １６・・・制御弁
、１８・・・アクチュエータ、 ２０・・・リリーフ弁
、２２・・・アクセルリンク、 ２４・・・制御回路、
２４ａ −Ｔ ／ ０ボート、 ２４ｇ ＝−Ｃ
Ｐ Ｕ。 ２４ｈ・・・ＲＡＭ、 ２４ｉ・・・ＲＯＭ
。 ２６・・・車速信号発生回路、 ２８・・・キャンセル信号発生回路、 ３０・・・セットスイッチ。
全体の概略図、第３図（ａ） 、 （ｂｌは上記実施例
における制御プログラムの一部のフローチャート、第４
図は上記実施例の動作説明図である。 １０・・・機関本体、 １２・・・スロットル
弁、１４・・・サージタンク、 １６・・・制御弁
、１８・・・アクチュエータ、 ２０・・・リリーフ弁
、２２・・・アクセルリンク、 ２４・・・制御回路、
２４ａ −Ｔ ／ ０ボート、 ２４ｇ ＝−Ｃ
Ｐ Ｕ。 ２４ｈ・・・ＲＡＭ、 ２４ｉ・・・ＲＯＭ
。 ２６・・・車速信号発生回路、 ２８・・・キャンセル信号発生回路、 ３０・・・セットスイッチ。
Claims (1)
- １．自動車の走行速度を検出する手段と、制御目標で
ある設定走行速度を記憶する手段と、記憶している設定
走行速度と検出した走行速度との差が所定値以上である
か否かを判別する手段と、所定値以上の場合は該差が小
さくなる方向に制御出力を繰り返し一定値ずつ増大もし
くは減小せしむる手段と、該制御出力に応じてスロット
ル弁開度を調節して走行速度の調節を行う手段とを備え
たことを特徴とする自動車用定速走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59131133A JPH0794210B2 (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 自動車用定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59131133A JPH0794210B2 (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 自動車用定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6112441A true JPS6112441A (ja) | 1986-01-20 |
| JPH0794210B2 JPH0794210B2 (ja) | 1995-10-11 |
Family
ID=15050754
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59131133A Expired - Lifetime JPH0794210B2 (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 自動車用定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0794210B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60252854A (ja) * | 1984-05-29 | 1985-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用速度制御装置 |
-
1984
- 1984-06-27 JP JP59131133A patent/JPH0794210B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60252854A (ja) * | 1984-05-29 | 1985-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用速度制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0794210B2 (ja) | 1995-10-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |