JPS61132402A - 改善されたタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 の、ニューマチックタイヤ（ｐｎｅｕｍａｔ　ｉ　ｃｔ
ｉｒｅ）および殊にラジアルプライタイヤ（ｒａｄｉａ
ｌ　　ｐｌｙ　　ｔ．ｉｒｅ）に関する。

更に特定的には、本発明は、特定の大きさおよび硬さの
ビーズ充填材およびボディプライ（ｂｏｄｙ　　ｐｌｙ
）折り返し高さと組み合せて、低ねじれ（ｌｏｗ−ｔｗ
ｉｓｔ）ボディプライヤーン糸（ｂｏｄｙ　　ｐｌｙ　
　ｙａｒｎ）を利用して、ボディのサイドウオール（ｓ
ｉｄｅ　　ｗａｌｌ）領域の応力を低減させることによ
って、高められた−・様性および削欠性を、それもより
低いコストで提供することからなる、そのようなニュー
マチックタイヤに関する。

ニューマチックタイヤ、殊に乗用車両の用途を目的とす
るものの製造コストを僅かな量だけでも低下させること
は、製造されるタイヤの数の多さおよびこの結果それに
よって達成される全体としての節約のため、常に望まし
いものである。しかし、製造コストを低下させる一方で
、タイヤの乗車特性および性能を維持し、好ましくは改
善もし、或いはその現状を維持することが必要である。

ニューマチックラジアルプライタイヤ構造の主要素材の
一つに、一般に有機繊維、例えばポリアミド、ポリエス
テル、ナイロン等からつくられる、ボディ骨格（ｂｏｄ
ｙ　　ｃａｒｃａｓｓ）がある。これまでは、大多数の
乗用タイヤのボディ骨格は、−・般に１インチあたり１
０もしくはそれ以−１−のねじれの範囲のねじれ度（ｄ
ｅｇｒｅｅｏｆ　　ｔｗｉｓｔ）を有する、ねじれヤー
ン糸を使用している。これらの多数のねじれヤーン糸が
、次により合されて、ボディプライを形成するねじれコ
ードをつくるものとされた。これらのねじれコードは、
次に、お互いに一般に平行の関係に配列され、横糸（ｗ
ｅｆｔ）もしくはビック（ｐｉｃｋ）と呼ばれる、横断
的に伸びる交差したスレッド糸（ｔｈｒｅａｄ）によっ
て相互連結される。この構造は強力なボディ骨格を形成
するが、高ねじれヤーン糸および究極のねじれコードを
製造するのに要求される大量の材料のため、コストが高
くなる。また、高ねじれコードおよび横糸ストランド糸
（ｓｔｒａｎｄ）は骨格ボディに非一様性を与え、これ
によって、最終のタイヤ構築によって達成される乗車性
が影響され得る。

柔らかで快適な乗車性を提供するためのサイドウオール
における柔軟性に基づいて、乗用車両タイヤ、殊にラジ
アルタイヤにおいて現存する別の問題は、サイドウオー
ルの柔軟性が、横方向の安定性および関連するかかるタ
イヤの特性を低減させる傾向があることである。タイヤ
の１回の回転もしくは軌跡（ｆｏｏｔｐｒｉｎｔ）の間
にタイヤのサイドウオールが受ける周期的な負荷は、サ
イドウオールおよびその中のボディプライコードの折り
返し領域の中に圧縮および引張負荷をもたらし、サイド
ウオール内に周期的な歪もしくは振動の領域を提供する
。この歪はプライコードの疲労を結果としてもたらし、
可能性としてはサイドウオール域内に引き続いて分離を
起し得る。この問題は、ボディ骨格もしくはプライの折
り返し端が、サイドウオールの周期性もしくは振動帯域
で終わる所で、増幅される。

ボディプライの折り返し端の配置の重要性は先行技術で
認識されており、スチールビーズコアワイヤ（ｓｔｅｅ
ｌ　　ｂｅａｄ　　ｃｏｒｅ　　ｗｉｒｅ）上でのプラ
イのアンカー固定を確実なものとするには十分な長さを
提供しながら、そのサイドウオールからのゆるみによっ
て、これを用いる時に遭遇する問題、および折り返し末
端の長さが全体のタイヤ特性に影響を与えることも認識
されている。例えば、米国特許第３，７７４，６６３号
は、主なボディプライコードをより長い望みの停止点ま
で続けるかわりに、より長くより高い折り返し末端を提
供するべく、ビーズコアのまわりに伸びる追加のプライ
をそう入することによってこの問題を解決することを試
みており、そこでは、接続するボディ延長部には、主骨
格ボディのコードを接続するゴムより高い弾性率を有す
るゴムが含まれている。

米国特許第４．２３１，４０９号の構成は、サイドウオ
ールおよびビーズワイヤコアを取り囲む材料の間に存在
するスティフネス（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）の差、並びに
骨格ボディプライ末端の折り返し距離の効果による、ラ
ジアルタイヤのサイドウオール中のこの疲労の問題を、
そこで比較的大きな周期的負荷もしくは振動が、殊にタ
イヤが高速で回転する時に起る、サイドウオール域の中
に、２層の追加テキスタイルコード（ｔ　ｅｘｔ　ｉｌ
　ｅ　　ｃ　ｏ　ｒ　ｄ）を配設して付加させることに
よって除く試みをしている。この特許のタイヤ構成にお
いては、折り返し末端はタイヤの断面高さの約１５％ま
で延伸し、ビーズ充填材は、ショア硬度９０を有してお
り、これは断面高さの１８％まで延伸している。

ラジアルタイヤのサイドウオールにおけるこの過度の柔
軟化の問題は、また、米国特許第３，２５３．６３９号
においても認識されたが、ここでは、ビーズ領域中の折
り返し末端の最高部より下で停止する麺化用プライと組
み合せて、ボディプライの折り返し末端の高さをタイヤ
断面高さの８％乃至２５％の間の高さに制限することに
よって、この問題を解決するべく試みている。柔軟化の
応力および振動の領域における折り返しボディプライ末
端のこの問題は、また、米国特許第４゜２６５．２９２
号でも認識されており、ここでは、折り返し末端の外側
に配設されたスチール酸のチェイファ（ｃｈａｆｅｒ）
を、スチールチェイファの外側に配設された特定の種類
の有機繊維材料と組み合せて、主ボデイプライの折り返
し末端をスチールチェイファの高さよりも下に停止させ
て、提供することによって、この問題の解決を試みてい
る。

米国特許第３．６８２．２２３号は、硬度計で７５乃至
９５の間の硬度を有する比較的硬い材料からなるビーズ
充填材を、主ビーズ充填材の硬度よりも低い種々の硬度
の、主ビーズ充填材に隣接する一対のクッション用ゴム
細片と組み合せて提供することによって、ラジアルタイ
ヤ中、殊にビーズ領域中の応力を除くことを試みる、タ
イヤの構成が示されている。この構成においては、主ボ
デイプライの折り返し末端は、ビーズ充填材細片より先
まで延伸している。

米国特許第３．８４１．３７８号もまた、スチールのリ
ム（ｒｉｍ）に隣り合うタイヤのビーズ領域中で起る過
剰の応力に対して、この領域にゴム状とされた毛被旧料
ｔａ維からなる強化材を提供することによる解決を提供
する試みをしている。

米国特許第４，２６１，４０５壮は、折り返し末端がタ
イヤのシイドウオールに沿って実質的な距離だけ延伸し
、ボディプライの折り返し末端およびザイドウォール領
域中の主ボデイプライの間にビーズ充填材を含むことか
らなる、タイヤを開示しているという点で、本発明の観
点からは多少興味がある。しかし、ボディプライはスト
ランド化されたコード材料からなり、低ねじれのヤーン
糸ではない。米国特許第４．２０２，３９３−弓は、コ
ード材料の別々のサイドウオール強化層の中にビーズ充
填材を配設させて提供することにより、サイドウオール
およびビーズ領域中の応力を低減させることによって、
タイヤに増大された削欠性を提供することを試みた、別
のタイヤを開示している。

他のタイヤ構成では、米国特許第４，０１９゜５５１弓
に示される如く、周期的応力および振動の領域内から末
端部を除くために、低折り返しの末端部をボディプライ
に利用している。尚この他のタイヤも、米国特ｉ乍第３
．７３６　、９７３＝および同４，１６６．４９１号に
示される如く、ビーズ充填材の大きさおよび配置並びに
その硬度を変えることによって、これらの柔軟性の問題
を解決すべく試みており、−・方、他のものでは、米国
特許第４．３’８７，７５９−弓、同４，４０８，６４
８号および同４−，４４６，９０４すに示される如く、
タイヤ内部に内部強化材を組み入れている。

タイヤのボディプライの中に低ねじれヤーン糸を利用す
る主な動機は、コストの低減を求めるものである。ヤー
ン糸のねじれ水準が減少されるに従って、テキスタイル
製造段階が短縮もしくは除外される。ねじれ水準の変化
は、また、フィラメント束の幾何形状および機械的挙動
を変更させる。コードおよびヤーン糸の中に低減された
ねじれのものを使用することの主要な効果は、より高い
引張応力、より低い伸び、より高い破壊強度、より低い
疲労および磨砕抵抗性、およびノ、（体からのより低い
接着引き離し力であることが見出されている。

低ねじれコードおよびヤーン糸は、低ねじれヤーン糸の
利点を達成しようとする試みにおいては、通常のタイヤ
ボディコード（１，０Ｘ１０〜１２Ｘ　ｌ　２）の直接
の置換部材として試験された。しかし、これらのタイヤ
の性能は、折り返しプライの中で始まる、より低いサイ
ドウオールの柔軟破壊（ｆｌｅｘ　　ｂｒｅａｋ）のた
め不満足なものであった。これらの破損は、低ねじれコ
ードおよびヤーン糸の固有の低減された疲労抵抗に帰せ
られた。

より低いサイドウオールの柔軟破壊から破損したタイヤ
の分析により、柔軟破壊が、圧縮疲労によるより低いサ
イドウオール中の折り返しプライのフィラメント構造、
それに続く折り返しおよびビーズ充填材の中を通るクラ
ック成長およびサイドウオールの中を通る最終的なりラ
ック伝播として始まることが示された。即ち、低ねじれ
ヤーン糸を使用するタイヤに固有の柔軟疲労（ｆｌｅｘ
ｆａｔｉｇｕｅ）を低減させるには、標？（’：　ツタ
イヤを再設計しなければならない。

ボディプライ折り返し部は、タイヤが軌跡に入ったり出
たりするに従って周期的な負荷を受け、横方向の負荷も
受ける（即ちコーナリング）。この周期的な負荷は、負
荷サイクルが張力から圧縮へと向かう時、タイヤの中の
コードにとって望ましくない。この条件は、高ねじれコ
ードを用いれば、制限範囲内で許容することができる。

しかし、１インチあたり３乃至４回転の間の範囲の低ね
じれヤーン糸では、一般に受容できない。低ねじれヤー
ン糸によってもたらされる、加工性および材料コス）・
の簡約のため、高ねじれコードを使用するボディプライ
によって提供されるのと同じ抵抗性および耐久性をかか
る周期負荷に対して提供しつつ、かかる低ねじれヤーン
糸を使用し得るタイヤ構成が望ましい。

低ねじれヤーン糸およびコードをニューマチックタイヤ
の構成に使用することは、米国特許第２．２７３．２０
０号および同２　、３０９　、５６４号に示される如く
、本分野で公知であった。しかし、これらの低ねじれヤ
ーン糸もしくはコードを使用する、この特定的なタイヤ
の構成は、かかるヤーン糸の固有のより低い疲労抵抗性
を克服することによって、低ねじれヤーン糸をラジアル
ブライタイヤ中で使用することを可能とする、素材の組
み合せを提供することからなる、本発明のそれとは全く
異なるものである。

更に、低ねじれヤーン糸でつくられるボディプライを使
用するタイヤを開発するのに加えて、タイヤボディブラ
イを、接続用ピックもしくは横糸スレッド糸を使用せず
に、並行に並べられたコードもしくはねじれヤーン糸の
みから組み立てることも、それによって一様性の増大を
得ることができるので、望ましいことである。従って、
折り返しプライ中の歪が、低ねじれヤーン糸の使用時に
低減もしくは再分布され得る、特定的なサイドウオール
の設計を有するタイヤを開発することは、試験によれば
タイヤの耐久性がボディのコードのねじれ水準の低下と
ともに受容できない水準にまで減少すること、および破
損の大部分が折り返しプライ内で始まるより低いサイド
ウオールの柔軟破壊によるものであることが示されるの
で、望ましいことである。即ち、そのパラメーターがタ
イヤのより低い折り返し領域の圧縮力を低減もしくは再
分布させ、製造構築法に応用性を有する、タイヤの設計
を求める需要がある。先行技術も以下の開示内容によっ
て解決されるべく試みられる諸問題を認識してはいたが
、本明細書において提示され、望みの利点を達成してい
く、プライ材料の種々の組み合せおよび配列、ビーズ充
填材の硬度、高さ、および幅については、公知の先行技
術では示されも示唆もされておらず、明白ではない。

本発明の目的には、タイヤ構成パラメーターの独特な組
み合せ、即ち低ねじれボディブライヤーン糸とビーズ充
填材の大きさおよび硬度との関係によって、高度な応力
および周期運動を受ける、サイドウオールの領域におけ
る疲労および周期応力を低減させる、ラジアルタイヤ中
に低ねじれボディブライヤーン糸を利用する、改善され
たタイヤ構成を提供することが含まれる。更にもう一つ
の目的は、ボディプライの折り返し末端が、激しい応力
および振動の帯域より下方の、タイヤ断面高さの約１７
％の距離だけ延伸し、ビーズ充填材が、それによってビ
ーズ充填材の高さを、ビーズコアに隣り合って配設され
る充填材の底部から測定して、タイヤ断面の約１７％の
高さとする、ボディプライの折り返し末端より先に延伸
する、比較的広い底と長い形の、一般に三角形の配置を
有し、ビーズ充填材がビーズ充填材高さの約２１％の幅
を有することからなる、タイヤ構成を提供することであ
る。

本発明の別の目的は、ビーズ充填材がショアｒＡＪの尺
度で７５乃至９８の間の範囲にあり、好ましい硬度は約
９０である、高い硬度のものであることからなる、その
ような改善されたタイヤ構成を提供することである。尚
も更に別の目的は、ビーズコアが、動径方向に測定して
３乃至５層の高さの、１層あたり４乃至７本の間の範囲
のストランド糸で層状に配列される、間隔のあけられた
多数のワイヤストランド糸によって形成され、低ねじれ
ヤーン糸が１５００乃至３５００デニールの間の範囲に
あり、好ましくはポリエステル材料から作られることか
らなる、そのようなタイヤ構成を提供することである。

更にこれ以上の目的は、低ねじれボディブライヤーン系
を互いに関して一般に平行の関係に配列し、好ましくは
、普通、ピックもしくは横糸ストランド糸と呼ばれてい
る、横方向のスレッド糸によっては接続されないものと
する、タイヤ構築によって得られる。タイヤ組立パラメ
ーターのこの独特な組み合せが、より低いコストで高め
られた耐久性と一様性を有する乗用タイヤを結果として
もたらすことが見出された。このことは、ヤーン糸が接
続用のピックもしくは横糸ストランド糸をもたず、低い
折り返し高さと組み合せてボディプライ中に低ねじれヤ
ーン糸を使用することによるものである。

これらの目的および利点は、本発明の改善されたニュー
マチックタイヤ構成によって得られるものであり、その
一般的な特質は、トレッド部分、一対のサイドウオール
部分、環状のビーズコアおよび一般に二角形の形状のビ
ーズ充填材を含む、サイドウオール部分より下方に位置
する一対のビーズ部分、およびタイヤのまわりに円周状
に延伸し、内側から外側へビーズ部分のまわりで折り返
され、ビーズ充填材の頂部より下方で、折り返し末端部
分中で終わりになる、ボディプライ構造を有する型の、
ニューマチックタイヤを含むものと言うことができ、該
改善は、１インチあたり３乃至６回転の間の低ひずみヤ
ーン糸から作られたボディ、サイドウオール部分に沿っ
てタイヤ断面高さの１０％乃至３０％の間の距離だけ延
伸する折り返し末端部分、および７５乃至９８の間のシ
ョアＡ硬度およびタイヤ断面高さの２０％乃至５０％の
間の高さおよびビーズ充填材の高さの１５％乃至３５％
の間の最大底幅を有する、高硬度のものからなるビーズ
充填材が特徴である。

本発明の好ましい具体例、つまり本出願者らがこの原理
を適用することを考えた最良の様式のものの代表例を以
下の説明に提示し、添付図面に示し、冒頭の特許請求の
範囲の中に特定的１つ明瞭に開示するものとする。

第１図は、本発明に従って製造され、リムの上に載置さ
れた、タイヤの断面図であり、第２図は、ボディプライ
を形成するのに使用される種類の末ねじれヤーン糸の断
面の、拡大された断片的な一般的模式図であり、 第３図は、そのものからボディブライが構成される、低
ねじれ配置に形成された第２図のヤーン糸の断面の断片
的模式図であり、 第４図は、タイヤのビーズ部分の拡大された断片的な断
面図であり、 第５図および第６図は、タイヤのトレッド領域内に成型
されたボディブライの低ねじれヤーン糸を示す、第１図
から取った、一部離脱させ一部断面とした、拡大された
断片図である。

全図面を通して、同様の数字は同様の部材を示すものと
する。

改善されたタイヤ構成は、第１図の半分の断面中に示さ
れており、一般に１で示され、トレッド部２、動径上内
向きにトレッド部２の軸的に外側の端部から延伸し、一
般に５および６で示される一対のビーズ部分の中で終わ
る、一対のサイドウオール部分３および４を含む。典型
的なラジアルプライタイヤにおけるが如く、強化材料か
らなる二重の細片もしくはベルト７が、例えばスチール
コードの構成の如く、トレッド２に隣り合うタイャの頂
部に沿って伸び、トレッド部の端部の隣接点まで一般に
外向きに延伸する。

本発明の主要な特徴の１つに従い、一般に１０で表わさ
れる改善されたボディブライは、各ビーズ部分５および
６から、そしてそのまわりに、タイヤのまわりに円周状
に延伸するものとする。ボディブライ１０は、両方のビ
ーズ部分のまわりで、内側から外側へ折り返され、折り
返し末端部１１および１２で終わりになる。ビーズ部分
５および６は、一般に１４および１５で示されるビーズ
充填材を含み、ビーズコア１６および１７から円周」−
に拡がる。ビーズ充填材１４および１５は、未加工状態
（”ｇｒｅｅｎ″５ｔａｔｅ）もしくは未成型状態の時
には断面が一般に三角形の形であるゴムの細片であり、
一般に押出成型法によって成型される。ビーズ充填材１
４および１５の頂部１８および１９は、ボディブライ１
０の折り返し末端部１１および１２の端部の上で終わる
。磨砕ガム細片（ａｂｒａｓｔｏｎ　　ｇｕｍ５ｔｒｉ
ｐ）８は、好ましくは仕上げられたタイヤと共に成型さ
れるものとし、第１図に示される如く、車輪リム２３の
各フランジに隣接して配設される。多くの先行技術のタ
イヤ構成の如き、追加の強化用細片はビーズもしくはサ
イドウオール領域で全く必要とされないが、これによっ
て製造のコストが更に一層低減される。

強化用細片７、ボディプライ１０、およびビーズ部分５
および６は、一般に２０および２１で示される、完全に
形成された内側および外側のゴムケーシングの中に全て
含まれており、これがトレッド２およびサイドウオール
３および４を形成する。サイドウオール３および４は、
トレッド部２が添付図面に示される如く、完全に形成す
ることが、或いはタイヤの製造の間に別々に形成された
、別々の成型部品とすることができる。

本発明の特徴の１つに従い、ボディプライの折り返し末
端部１１および１２は、タイヤ断面高さくＨ）の約１７
％の高さで終わるものとする。例えば、名目１４インチ
の乗用タイヤの好ましい具体例においては、タイヤ断面
高さは５．７フインチであり、折り返し高さは第１図中
の名称（ＴｕＰ）によって示される如く、約１．０イン
チである。この折り返し高さは好ましい高さから変動す
ることもでき、それでも尚、折り返し末端部がサイドウ
オール部分に沿って断面高さの１０％乃至３５％の間の
距離だけ延伸して、満足のできる結果を達成することが
できる。

そのような比較的低い折り返し末端がボディプライに提
供され、これが実質的に末端化部分をラジアルタイヤの
激しい振動および柔軟化領域内から除く時には、ビーズ
充填材１４および１５は比較的引き伸ばされたより広い
配置を有さねばならず、高硬度ゴムから製造されなけれ
ばならないということが確認された。ビーズ充填材１４
および１５の配置および寸法は、タイヤ断面高さの約３
５％の高さくｈ）およびビーズ充填材高さの約２１％の
幅（Ｗ）およびショアＡ硬度９０を用いると、最も有効
であることが見出された。再び、これらの関係は好まし
い量から変動させることができ、尚も満足できるタイヤ
構成を提供し得る。

ビーズ充填材の厚さくＷ）は、ビーズ充填材高さくｈ）
の１５％乃至３５％の間の範囲内を変動し得る。また、
このビーズ高さは約１５％変動してタイヤ断面高さの２
０％乃至５０％の間の高さを提供することができ、そし
て尚も本発明の望みの結果を達成する、満足できるタイ
ヤ構成を提供し得る。

この高く幅の広いビーズ充填材と関連して、ビーズコア
１６および１７も同様に比較的広いものとする。コア１
６および１７は、１層あたり４乃至７本の間のワイヤス
トランド系および３乃至５層の間の高さからなる、一般
に水平な層の中に配列された、多数の個々のワイヤスト
ランド糸２２から製造する。第１図に示される如き好ま
しい具体例においては、ビーズコアは、全体で２４本の
ワイヤストランド糸からなる、６ストランド糸の幅で４
層の高さに製造される。１つの層の高さあたりのストラ
ンド糸の数は、一般に、ビーズ充填材の底の厚さに比例
して変化する。　　　　　　′この特定的なタイヤのパ
ラメーターの組み合せによって、主ボデイプライ１０の
製造においては１インチあたり３乃至６回転の範囲内、
そして好ましい具体例においては１インチあたり４回転
で製造される、低ねじれヤーン糸を使用することが主因
となって、低減されたコストでより優れた耐久性および
一様性を達成するタイヤが結果として得られる。この耐
久性の増大は、低ねじれヤーン糸が、標準タイヤにおけ
るボディブライねじれコードのかわりに直接置換されて
使用された場合に、たとえ、より低い疲労およびより低
い磨砕抵抗性を有するとしても、達成される。

改善されたタイヤ構成ｌのコスト節約を達成するこの低
ねじれヤーン糸は、第２図に模式的に例示されるように
、多数の個々の＠＠２４からなる。これらの繊維は、好
ましくは、ねじれコードプライボディ構成に使用される
時の如く普通の方法でコーティングおよび処理された、
ポリエステルから製造される。ナイロンの如き他の種類
の合成ストランド材料も、改善されたタイヤ構成によっ
て達成される利点に影響を与えることなく、ポリエステ
ルのかわりに使用し得る。これらの個々の繊維は束２５
に配列され、第３図に模式的に示される低ねじれストラ
ンド配置２６に、好ましくは１インチあたり４回転で成
形される。１インチ４回転は、」二で議論した他のパラ
メーターとＮ１み合せると、最も有効な結果を提供する
。１インチあたり３乃至６回転も満足な結果を提供する
が、１インチあたり４回転が最も有効であると考えられ
る。好ましい具体例では、使用した特定のヤーン糸は、
デニール３０００、破壊強度５２ポンドおよび試験で１
５ポンドにおいて伸びが３．８％のポリエステルとした
。ヤーン糸のデニール数もまた１５００〜３５００の範
囲内で変化させることができる。

第５図および第６図に示される如く、ボディプライ１０
は、平行の関係に配列された第３図に示される種類の、
多数の個々の低ねじれヤーンストランド糸２６により、
好ましくは、殆どの先行技術のラジアルニューマチック
タイヤ構成における如く、横方向に接続する横糸もしく
はピックのストランド糸を全く使用せずに、形成される
。これらの横方向のストランド糸の除去によって、より
一様なボディプライが提供される。

かかるタイヤの耐久性の増大は、」−記に提示された好
ましいパラメーターを用いて構成された多数のタイヤ並
びにパラメーターの成るものを変化させたかかるタイヤ
構成の種々の変種に関して行なわれた、一連の試験によ
って証明された。

種々のパラメーター変化を有する、５つの異なった実験
用タイヤの群の各々のものである３つのタイヤを、普通
のボディプライ高ねじれ（１ｏ×１０）ポリエステルコ
ードをポリエステルの低ねじれ（１インチあたり４回転
）ヤーン糸で作られたボディプライで置きかえたことか
らなる、修飾されたモデルＰ１９５／７５Ｒ１４とした
、照査標準タイヤに対して、耐久性を試験した。照査標
準タイヤとの関連で試験された５つの実験用タイヤの群
の種々のパラメーターを、下記の第１表に示す。

第１表から判るように、ボディプライが１インチあたり
４回転を有する低ねじれポリエステルストランド糸で製
造された、３本の照査標準タイヤは、平均３２３３マイ
ルの後に破損した。第５実験群の３本の試験タイヤの破
損は、平均７２５７マイルに至るまで起らなかった。こ
れは、他のパラメーターが標準のタイヤにおけると同じ
ままで、１インチあたり４回転の低ねじれポリエステル
ヤーン糸からなる試験タイヤによって達成される総マイ
ル数以上の、殆ど１３０％という改善であった。高ねじ
れコードから作られた通常のボディプライからなる３本
の他の照査標準タイヤの破損までの平均総マイル数は、
５１８０マイルであった。即ち、改善されたタイヤ構成
（第５実験群）は、標準の乗用タイヤ以上に４０％以上
の耐久性の平均上昇を示すものであった。第１群の３本
の実験用タイヤは、柔軟破壊のため平均３６３３マイル
で破損した。第２群の３本の実験用タイヤは、柔軟破壊
のため平均３１６２マイルで破損した。第４群の３本の
実験用タイヤの平均は、柔軟破壊のため平均４３６７マ
イルで破損し、第３実験群における３本の試験タイヤの
平均は、平均６７８３マイルで破損した。第３群の改善
されたタイヤ構成は、木出願と同時に本出願者らによっ
て出願された出願に含まれている。照査標準群および第
１．２．４および５実験群のタイヤは、１インチあたり
４回転のボディプライを有し、ポリエステルヤーン糸か
ら製造されたものである。

かくて、この試験は、」二に提示した種々のパラメータ
ーを有する、本発明の改善されたタイヤによって得られ
る、より優れた耐久性を示したものであり、また、かか
る改善された結果が、本発明に従うパラメーターの成る
ものを変えることなく、単に高ねじれコードボディブラ
イを低ねじれヤーン糸によって置きかえるだけでは、得
ることができなかったことを示している。第１表中のビ
ーズ配置は、幅×高さとして表示される。

従って、改善されたニューマチックタイヤ構成は、簡単
化されており、列挙された全ての目的を達成する、有効
で、安全で、より低コストで且つ効率の良いタイヤを提
供し、先行技術のタイヤで遭遇された困難を除去する役
に立ち、本分野において問題を解決し新しい結果を得る
ものである。

これまでの説明において、成る種の語句が簡略、明瞭そ
して理解のために使用されてきたが、かかる語句は記述
の目的のために使用され、広義に解釈すべきものと企図
されているので、先行技術の要求より先には、不必要な
制限はそこから先に全く含意されないものとする。

更に、本発明の説明および例示は、例としてのものであ
り、本発明の範囲は、示され説明された厳密なその詳細
に限定されるべきものではない。

今ここで本発明の特徴、発見、および原理原則、低い折
り返し末端を有する低ねじれボディブライヤーン糸を利
用する改善されたタイヤ構成を構築する方法、その構成
の特徴、および得られた増刊で新規で有用な結果を説明
したので、パラメ−ターの新規で有用な組み合せを冒頭
の特許請求の範囲の中に提示する。

【図面の簡単な説明】

添付図面は本発明に従う改善されたタイヤの構造を示す
概略の図面であり、 第１図は、本発明に従って製造され、リムの上に載置さ
れた、タイヤの断面図〒あり、第２図は、ボディプライ
を形成するのに使用される末ねじれヤーン糸の断面の断
片的模式図であり、 第３図は、低ねじれ配置に形成された第２図のヤーン糸
の断面の断片的模式図であり、第４図は、タイヤのビー
ズ部分の拡大断面図であり、 第５図および第６図は、タイヤのトレッド領域内に成型
されたボディプライの低ねじれヤーン糸を示す、拡大さ
れた断片図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、改善されたニューマチックタイヤにして、トレッド
   部分、一対のサイドウォール（ｓｉｄｅｗａｌｌ）部分
   、環状のビーズコア（ｂｅａｄｃｏｒｅ）およびほぼ三
   角形の形状のビーズ充填材を含むサイドウォール部分よ
   り下方に位置する一対のビーズ部分、およびタイヤのま
   わりに円周状に伸びており、内側から外側へビーズ部分
   のまわりで折り返され、ビーズ充填材に隣接する一対の
   折り返し末端部分中で終わりになるボディプライ（ｂｏ
   ｄｙ　ｐｌｙ）構造を有する型のものであり、 ａ）ボディプライは１インチあたり３乃至６回転の間の
   低ひずみヤーン糸（ｙａｒｎ）から作らており、 ｂ）折り返し末端部分はサイドウォール部分に沿ってタ
   イヤ断面高さの１０％乃至３０％の間の距離だけ伸びて
   おり、および ｃ）高硬度のゴムからなるビーズ充填材は、７５乃至９
   ８の間のショアＡ硬度、タイヤ断面高さの２０％乃至５
   ０％の間の高さおよびビーズ充填材の高さの１５％乃至
   ３５％の間の最大底幅を有する、 ことを特徴とする、改善されたタイヤ。 ２、ビーズ充填材の底部に直に隣接し、ほぼこれと平行
   に最高層が配設された、層状の関係に配列され、１層あ
   たり４乃至７本の間のストランド糸（ｓｔｒａｎｄ）か
   らなる、多数のワイヤストランド糸によってビーズコア
   が形成され、該コアが該ストランド糸からなる３乃至５
   の間の層からなる、特許請求の範囲第１項記載の改善さ
   れたタイヤ。 ３、ヤーン糸が１インチあたり４回転を有し、ポリエス
   テル繊維から製造されている特許請求の範囲第１項記載
   の改善されたタイヤ。 ４、ボディプライの折り返し末端がタイヤ断面高さの約
   １７％の高さまで伸びており、ビーズ充填材の高さがタ
   イヤ断面高さの約３５％であり、ビーズ充填材高さの約
   ２１％の幅を有する特許請求の範囲第３項記載の改善さ
   れたタイヤ。 ５、ビーズ充填材が約９０のショアＡ硬度を有する特許
   請求の範囲第４項記載の改善されたタイヤ。 ６、ヤーン糸が１５００〜３５００デニールの範囲内に
   ある特許請求の範囲第１項記載の改善されたタイヤ。 ７、ヤーン糸が約３０００デニールである特許請求の範
   囲第６項記載の改善されたタイヤ。 ８、ボディプライの低ねじれヤーン糸が多数のほぼ平行
   のストランド糸を含み、該ストランド糸が該平行ストラ
   ンド糸を接続する横方向に伸びる横糸（ｗｅｆｔ）スト
   ランド糸を全く含まない特許請求の範囲第１項記載の改
   善されたタイヤ。 ９、ガム磨砕細片（ｇｕｍ　ａｂｒａｓｉｏｎｓｔｒｉ
   ｐ）がビーズ部分から外側に向かって配設され、該ビー
   ズ部分の底のまわりおよびボディプライの折り返し末端
   の部分のまわりに伸びている特許請求の範囲第１項記載
   の改善されたタイヤ。 １０、サイドウォール部分およびビーズ部分が付加的な
   強化用部材を含まない特許請求の範囲第１項記載の改善
   されたタイヤ。