JPS6116164A - 車輪空転制御装置 - Google Patents
車輪空転制御装置Info
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- JPS6116164A JPS6116164A JP13571384A JP13571384A JPS6116164A JP S6116164 A JPS6116164 A JP S6116164A JP 13571384 A JP13571384 A JP 13571384A JP 13571384 A JP13571384 A JP 13571384A JP S6116164 A JPS6116164 A JP S6116164A
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- Japan
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- pressure
- wheel speed
- driving wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は車両の雪道での発進時等に発生する駆動車輪
の空転を制御する車輪空転制御装置に関するものである
。
の空転を制御する車輪空転制御装置に関するものである
。
従来、車両の雪道、砂地発進や急発進時に発生する駆動
車輪の空転を制御するにはノンスリップデフ等の名称で
呼ばれている装置がある。この装置はリアシャフトがク
ラッチ板によって連結されておシ、このため片輪が空転
を始めるとクラッチ板の抵抗によシある程度空転を防止
し、かつ他方の車輪のトルクを増加させることができる
。しかしこの装置においても駆動車輪両輪の空転に対し
ては何ら制御機能を有せず、運転者の運転技能に頼るし
かなり０ また近年、いわゆるアンチスキッド制御装置を利用し、
駆動車輪の空転を検出した場合ブレーキ圧な制御する装
置が開発されておや、これは例えば特開昭５８−２（１
２１４２号公報などに開示されている。
車輪の空転を制御するにはノンスリップデフ等の名称で
呼ばれている装置がある。この装置はリアシャフトがク
ラッチ板によって連結されておシ、このため片輪が空転
を始めるとクラッチ板の抵抗によシある程度空転を防止
し、かつ他方の車輪のトルクを増加させることができる
。しかしこの装置においても駆動車輪両輪の空転に対し
ては何ら制御機能を有せず、運転者の運転技能に頼るし
かなり０ また近年、いわゆるアンチスキッド制御装置を利用し、
駆動車輪の空転を検出した場合ブレーキ圧な制御する装
置が開発されておや、これは例えば特開昭５８−２（１
２１４２号公報などに開示されている。
しかし上述した装置等による駆動輪の空転制御は、その
応答性１機構部品構造および規模等で問題があシ、未だ
実用には至ってｂないのが実情である。
応答性１機構部品構造および規模等で問題があシ、未だ
実用には至ってｂないのが実情である。
この発明は上記の問題に鑑みてなされたもので、車輪の
空転を駆動車輪速の加速度あるいは非駆動車輪速とのス
リップ量で検知して制動圧を加圧し、車輪速の減速度あ
るいは非駆動車輪速とのスリップ量で制動圧を減圧する
よう駆動車輪の両輪を各々独立に制御することにより、
駆動車輪の空転を未然に防止できる車輪空転制御装置を
提供することを目的とする。
空転を駆動車輪速の加速度あるいは非駆動車輪速とのス
リップ量で検知して制動圧を加圧し、車輪速の減速度あ
るいは非駆動車輪速とのスリップ量で制動圧を減圧する
よう駆動車輪の両輪を各々独立に制御することにより、
駆動車輪の空転を未然に防止できる車輪空転制御装置を
提供することを目的とする。
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の車輪空転制御装置の構成を示すブロック
図であり、図中１は駆動車輪、２はこの駆動車輪１の車
速を検出する駆動車輪速検出手段、３は検出された駆動
車輪速に基づ込て該車輪の加・減速度を演算する加減速
度演算手段である。４は駆動車輪１を制動する制動器で
、この制動器４の制動圧を増加させる加圧アクチュエー
タ５と、制動圧を減少させる減圧アクチュエータ６とが
接続される。また、７は非駆動車輪、８はこの非駆動車
輪７の車速を検出する非駆動車輪速検出手段、９は検出
された非駆動車輪速に対し前記駆動車輪速が所定値以上
であるかを判断する加圧信号判定手段、１０は同様に所
定値以下であるかを判断する減圧信号判定手段である。
図はこの発明の車輪空転制御装置の構成を示すブロック
図であり、図中１は駆動車輪、２はこの駆動車輪１の車
速を検出する駆動車輪速検出手段、３は検出された駆動
車輪速に基づ込て該車輪の加・減速度を演算する加減速
度演算手段である。４は駆動車輪１を制動する制動器で
、この制動器４の制動圧を増加させる加圧アクチュエー
タ５と、制動圧を減少させる減圧アクチュエータ６とが
接続される。また、７は非駆動車輪、８はこの非駆動車
輪７の車速を検出する非駆動車輪速検出手段、９は検出
された非駆動車輪速に対し前記駆動車輪速が所定値以上
であるかを判断する加圧信号判定手段、１０は同様に所
定値以下であるかを判断する減圧信号判定手段である。
さらに、１１は前記駆動車輪速の加速度が所定値以上の
場合、前記加圧アクチュエータ５に駆動信号を出力する
加圧信号出力手段、１２は同様に減速度が所定値以下の
場合、減圧アクチュエータ６に駆動信号を出力する減圧
信号出力手段であり、１３は、前記加圧信号手段９が信
号を出力しかつ前記減圧信号出力手段１２の出力がない
場合に加圧アクチュエータ５を駆動する信号を出力し、
減圧信号判定手段１０が信号を出力していて加圧信号出
力手段１１の出力がない場合に減圧アクチュエータ６を
駆動する信号を出力する加減圧信号判定手段である。そ
してこのように構成された駆動車輪の制御装置Ａは両輪
に対して各々独立して設けられ、Ｂはその一方の駆動車
輪側の制御装置で、前記制御装置Ａと同様に構成されて
いる。
場合、前記加圧アクチュエータ５に駆動信号を出力する
加圧信号出力手段、１２は同様に減速度が所定値以下の
場合、減圧アクチュエータ６に駆動信号を出力する減圧
信号出力手段であり、１３は、前記加圧信号手段９が信
号を出力しかつ前記減圧信号出力手段１２の出力がない
場合に加圧アクチュエータ５を駆動する信号を出力し、
減圧信号判定手段１０が信号を出力していて加圧信号出
力手段１１の出力がない場合に減圧アクチュエータ６を
駆動する信号を出力する加減圧信号判定手段である。そ
してこのように構成された駆動車輪の制御装置Ａは両輪
に対して各々独立して設けられ、Ｂはその一方の駆動車
輪側の制御装置で、前記制御装置Ａと同様に構成されて
いる。
第２図は本発明の具体的な構成を示すもので、この図に
おいて、１５ａは前輪右ブレーキ、１５ｂは前輪左ブレ
ーキ、１５ｃは後輪右ブレーキ、１５ｄは後輪左ブレー
キで、これらにはそれぞれ車輪速センサ１６ａ〜１６ｄ
が配設されている。
おいて、１５ａは前輪右ブレーキ、１５ｂは前輪左ブレ
ーキ、１５ｃは後輪右ブレーキ、１５ｄは後輪左ブレー
キで、これらにはそれぞれ車輪速センサ１６ａ〜１６ｄ
が配設されている。
１７はこれら車輪速センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃ。
１６ｄからの信号が入力される制御回路であシ、この制
御回路１７に内蔵したマイクロコンピュータは後述する
制御プログラムに基づいて各車輪速を演算し、また駆動
車輪（この実施例では前輪駆動車両とする）の加・減速
度を演算し、さらに非駆動車輪（後輪）速とのスリップ
量も演算する。
御回路１７に内蔵したマイクロコンピュータは後述する
制御プログラムに基づいて各車輪速を演算し、また駆動
車輪（この実施例では前輪駆動車両とする）の加・減速
度を演算し、さらに非駆動車輪（後輪）速とのスリップ
量も演算する。
そして駆動車輪の９転を上記加・減速度とスリップ量に
よｐ判断すると、以下に説明する各種制御用アクチュエ
ータに信号を出力する。即ちこの信号は制動圧逆流防止
用アクチュエータ１８を作動させ、加圧要求ならば加圧
アクチュエータ１９ａまたは１９ｂを作動させ、逆に減
圧要求ならば減圧アクチュエータ２０ａまたは２０ｂを
作動させるものである。一方制動圧はブレーキ液を蓄え
ている貯蔵呈２１から制動圧の低下を検出する装置と連
動しているモータ２２等によって常に加圧された状態で
蓄圧器２３に蓄積され得られている。
よｐ判断すると、以下に説明する各種制御用アクチュエ
ータに信号を出力する。即ちこの信号は制動圧逆流防止
用アクチュエータ１８を作動させ、加圧要求ならば加圧
アクチュエータ１９ａまたは１９ｂを作動させ、逆に減
圧要求ならば減圧アクチュエータ２０ａまたは２０ｂを
作動させるものである。一方制動圧はブレーキ液を蓄え
ている貯蔵呈２１から制動圧の低下を検出する装置と連
動しているモータ２２等によって常に加圧された状態で
蓄圧器２３に蓄積され得られている。
制動圧は加圧状態の場合、蓄圧器２３より加圧アクチュ
エータ１９ａまたは１９ｂを介して前輪ブレーキ１５ａ
、１５ｂに供給される。また減圧状態の場合、減圧アク
チュエータ２０ａまたは２０ｂを通り導管１４で貯蔵室
２１へ戻る。そして加・減圧アクチュエータ１９ａ、１
９ｂおよび２０ａ。
エータ１９ａまたは１９ｂを介して前輪ブレーキ１５ａ
、１５ｂに供給される。また減圧状態の場合、減圧アク
チュエータ２０ａまたは２０ｂを通り導管１４で貯蔵室
２１へ戻る。そして加・減圧アクチュエータ１９ａ、１
９ｂおよび２０ａ。
２０ｂが両方共作動していない場合は現在の制動圧の保
持状態となる。
持状態となる。
次に、制御回路１７に内蔵したマイクロコンピュータの
動作を第３図に示すフローチャートに基づいて説明する
。
動作を第３図に示すフローチャートに基づいて説明する
。
先ず、スタートしてステップ１ （Ｓｌ）においてイニ
シャライズし、ステップ２（８２）において後輪（非駆
動輪）の車輪速ｖＲを演算する。本実施例のように後輪
の両方の車輪速が入力されているときは片方の車輪速で
代表する。車輪速の演算方法としては、ある時間内に入
力された車輪速ノ（ルス数をＰとし、測定を始めて最初
の）くルスが入力された時刻Ｔｌと最終パルスが入力さ
れた時刻Ｔ２よ）、の式で求める周期測定法がある。な
おここでＫは定数である。ステップ３ （８３）ではこ
れと同様な方法により前右輪車輪速ＶＦＲを演算する。
シャライズし、ステップ２（８２）において後輪（非駆
動輪）の車輪速ｖＲを演算する。本実施例のように後輪
の両方の車輪速が入力されているときは片方の車輪速で
代表する。車輪速の演算方法としては、ある時間内に入
力された車輪速ノ（ルス数をＰとし、測定を始めて最初
の）くルスが入力された時刻Ｔｌと最終パルスが入力さ
れた時刻Ｔ２よ）、の式で求める周期測定法がある。な
おここでＫは定数である。ステップ３ （８３）ではこ
れと同様な方法により前右輪車輪速ＶＦＲを演算する。
ステップ４ （Ｓ４）はこの前右輪の加・減速度ＧＦＨ
の演算を行う。ここで加・減速度ＧＦＲは次の方法で算
出される。即ち、マイクロコンピュータは所定時間周期
でステップ２ （８２）〜ステップ１６ （Ｓ１６）を
実行しているので、加・減速度は上記車輪速を用い、 ＧＦＲ”” ＶＦＲ■−ＶＦＲ（０）
・・−（２）の式で代替することができる。ここでＶ
ＦＲ（財）は現在の車輪速、ＶＦＲ（０）はコンピュー
タの一周期前の車輪速である。そしてＧＦＲ＞ Ｏなら
ば現在加速中であシ、逆にＧＦＲ＜ Ｏならば減速中で
ある。ステップ５ （ＳＳ）では上記と同様な方法で前
左輪車輪速ＶＦＬを演算し、ステップ６ （Ｓ６）では
前左輪加・減速度ＧＦＬを演算している。次にステップ
７（８７）では上記右輪加・秋速度ＧＦＲが所定値α１
以上であるか否かを判断している。もしＧＦＲ≧α１で
あるならば、ステップｌ １ （Ｓｌｌ）においてブレ
ーキ圧逆流防止アクチュエータを駆動する信号を出力し
、ステップ１２ （Ｓ１２）で加圧アクチュエータな駆
動する信号を出力しかつ減圧アクチュエータを非作動と
するように信号を止める。ステップ５（ＳＳ）では上記
加・減速度ＧＦＲが所定値α２以下であるか否かを判断
している。もしＧＦＲ＜α２であるならばステップ１３
（８１３）において減圧アクチュエータを駆動する信
号を出力し、かつ加圧アクチュエータを非作動とするよ
うに信号を止める。ステップ９ （Ｓ９）では駆動車輪
速ＶＦＲと非駆動車輪速ＶＲとの差つま）スリップ量が
所定値８１以上か否かを判断する。もしＶＦＲ−ＶＲ≧
ｅ１であるならばステップ１１（８１１）へ行き加圧モ
ードとなる。ステップ１０ （ＳＩＯ）では上記スリッ
プ量が所定値ｅ２以下であるか否かを判断する。もしＶ
ＦＲ−ｖＲ≦８２であるならばステップ１３ （８１３
）へ行き減圧モードとなる。ステップ１４ （８１４）
は前左輪について同様なフローを有して処理される。ス
テップ１ｓ （Ｓ１５）において制御が終了したか否か
を判断する。この制御終了とは、例えば後輪車輪速か所
定値以上となった、ブレーキペダルが踏まれた、減圧モ
ードが所定時間周期続いた等の場合によシ判断する。制
御終了と判断するとステップ１６（Ｓｌ ６）で逆流防
止アクチュエータを非作動とするように信号を止める。
の演算を行う。ここで加・減速度ＧＦＲは次の方法で算
出される。即ち、マイクロコンピュータは所定時間周期
でステップ２ （８２）〜ステップ１６ （Ｓ１６）を
実行しているので、加・減速度は上記車輪速を用い、 ＧＦＲ”” ＶＦＲ■−ＶＦＲ（０）
・・−（２）の式で代替することができる。ここでＶ
ＦＲ（財）は現在の車輪速、ＶＦＲ（０）はコンピュー
タの一周期前の車輪速である。そしてＧＦＲ＞ Ｏなら
ば現在加速中であシ、逆にＧＦＲ＜ Ｏならば減速中で
ある。ステップ５ （ＳＳ）では上記と同様な方法で前
左輪車輪速ＶＦＬを演算し、ステップ６ （Ｓ６）では
前左輪加・減速度ＧＦＬを演算している。次にステップ
７（８７）では上記右輪加・秋速度ＧＦＲが所定値α１
以上であるか否かを判断している。もしＧＦＲ≧α１で
あるならば、ステップｌ １ （Ｓｌｌ）においてブレ
ーキ圧逆流防止アクチュエータを駆動する信号を出力し
、ステップ１２ （Ｓ１２）で加圧アクチュエータな駆
動する信号を出力しかつ減圧アクチュエータを非作動と
するように信号を止める。ステップ５（ＳＳ）では上記
加・減速度ＧＦＲが所定値α２以下であるか否かを判断
している。もしＧＦＲ＜α２であるならばステップ１３
（８１３）において減圧アクチュエータを駆動する信
号を出力し、かつ加圧アクチュエータを非作動とするよ
うに信号を止める。ステップ９ （Ｓ９）では駆動車輪
速ＶＦＲと非駆動車輪速ＶＲとの差つま）スリップ量が
所定値８１以上か否かを判断する。もしＶＦＲ−ＶＲ≧
ｅ１であるならばステップ１１（８１１）へ行き加圧モ
ードとなる。ステップ１０ （ＳＩＯ）では上記スリッ
プ量が所定値ｅ２以下であるか否かを判断する。もしＶ
ＦＲ−ｖＲ≦８２であるならばステップ１３ （８１３
）へ行き減圧モードとなる。ステップ１４ （８１４）
は前左輪について同様なフローを有して処理される。ス
テップ１ｓ （Ｓ１５）において制御が終了したか否か
を判断する。この制御終了とは、例えば後輪車輪速か所
定値以上となった、ブレーキペダルが踏まれた、減圧モ
ードが所定時間周期続いた等の場合によシ判断する。制
御終了と判断するとステップ１６（Ｓｌ ６）で逆流防
止アクチュエータを非作動とするように信号を止める。
ステップ１６ （８１６）実行後あるいはステップ１５
’（３１５）で制御未終了と判断するとステップ２ （
Ｓ２）に戻シ、同様の手順で各ステップを実行する。
’（３１５）で制御未終了と判断するとステップ２ （
Ｓ２）に戻シ、同様の手順で各ステップを実行する。
この発明の車輪空転制御装置の動作を時間経過に従って
表わすと第４図に示すようになる。先ず、第４図（ａ）
で示すように前輪片側の車輪速２４、後輪片側の車輪速
２５で発進したとする。コンピュータによシ加速度α１
は２８（第４図（ｂ））、減速度α２は２９（第４図（
Ｃ））となシ、一方スリップは後輪車輪速より２６．２
７で示す２種類となシ、該スリップ車輪速よりスリップ
量ｅｌ、ｅ２は３０，３１で示すように求められる（第
４図（ｄ） 、 （ｅ） ）。そこでブレーキ圧は第４
図（ｆ）の３２で示す如く加速度信号２８とスリップ量
信号３０で加圧モードとなる。また、減速度信号２９と
他方のスリップ量信号３１で減圧モードとなる。しかし
、加・減速度信号２８．２９とスリップ量信号３０，３
］には優先順位が存在し、加・減速度信号の方が優先順
位が高いので加・減圧モードが両方共存する所は加・減
速度信号に依存する。
表わすと第４図に示すようになる。先ず、第４図（ａ）
で示すように前輪片側の車輪速２４、後輪片側の車輪速
２５で発進したとする。コンピュータによシ加速度α１
は２８（第４図（ｂ））、減速度α２は２９（第４図（
Ｃ））となシ、一方スリップは後輪車輪速より２６．２
７で示す２種類となシ、該スリップ車輪速よりスリップ
量ｅｌ、ｅ２は３０，３１で示すように求められる（第
４図（ｄ） 、 （ｅ） ）。そこでブレーキ圧は第４
図（ｆ）の３２で示す如く加速度信号２８とスリップ量
信号３０で加圧モードとなる。また、減速度信号２９と
他方のスリップ量信号３１で減圧モードとなる。しかし
、加・減速度信号２８．２９とスリップ量信号３０，３
］には優先順位が存在し、加・減速度信号の方が優先順
位が高いので加・減圧モードが両方共存する所は加・減
速度信号に依存する。
また、本装置において、加・減圧アクチュエータを作動
させる駆動信号が第５図（ａ）の３３の如く出力される
と、該信号に伴いブレーキ圧は３４のようになる（第５
図（ｂ））。ここで上記駆動信号を第５図（ｃ）の３５
の如くパルス駆動とすると、ブレーキ圧は３６となり、
ブレーキ圧３４とは異なる圧力を有することになる（第
５図（ｄ））。３４のブレーキ加圧を急却圧とよぶと３
６はいわゆる緩加圧となシ、制動制御はさらＫきめ細か
い制御を有することとなる。例えば加・減速度信号は急
却減圧モードを使用し、スリップ量信号は緩加・減圧モ
ードとするとブレーキ圧は第４図（ｇ）の３７に示すよ
うになる。
させる駆動信号が第５図（ａ）の３３の如く出力される
と、該信号に伴いブレーキ圧は３４のようになる（第５
図（ｂ））。ここで上記駆動信号を第５図（ｃ）の３５
の如くパルス駆動とすると、ブレーキ圧は３６となり、
ブレーキ圧３４とは異なる圧力を有することになる（第
５図（ｄ））。３４のブレーキ加圧を急却圧とよぶと３
６はいわゆる緩加圧となシ、制動制御はさらＫきめ細か
い制御を有することとなる。例えば加・減速度信号は急
却減圧モードを使用し、スリップ量信号は緩加・減圧モ
ードとするとブレーキ圧は第４図（ｇ）の３７に示すよ
うになる。
なお、本装置は制動時に車輪がロックしそうになると制
動圧を減圧アクチュエータ６の作動にて減圧し、その減
圧によって車輪の回転が復帰すると再び制動圧を加圧ア
クチュエータ５の作動によって加圧するというアンチス
キッド制御にも使用可能であることは言うまでもない。
動圧を減圧アクチュエータ６の作動にて減圧し、その減
圧によって車輪の回転が復帰すると再び制動圧を加圧ア
クチュエータ５の作動によって加圧するというアンチス
キッド制御にも使用可能であることは言うまでもない。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明の車輪空転制御装置によ
れば、車輪の空転を検知しスリップ量と加・減速度に応
じてンレーキ圧を駆動車輪の両輪に対して各々独立に制
御するよう構成したので、駆動車輪の空転を未然に防止
でき、車両の滑らかな走行をもたらすことが可能である
。また、空転によって無駄になっている車輪トルクをよ
シ適切に駆動トルクとして利用できる効果がある。
れば、車輪の空転を検知しスリップ量と加・減速度に応
じてンレーキ圧を駆動車輪の両輪に対して各々独立に制
御するよう構成したので、駆動車輪の空転を未然に防止
でき、車両の滑らかな走行をもたらすことが可能である
。また、空転によって無駄になっている車輪トルクをよ
シ適切に駆動トルクとして利用できる効果がある。
第１図はこの発明の車輪空転制御装置の構成を示すブロ
ック図、第２図はこの発明の一実施例による車輪空転制
御装置の構成図、第３図はマイクロコンピュータの動作
を示す制御プログラムの７０−チャート、第４図はこの
発明の車輪空転制御装置の動作波形図、第５図は加圧ア
クチュエータ駆動信号出力に対するブレーキ圧の変化を
表わす図である。 １・・・駆動車輪、２・・・駆動車輪速検出手段、３・
・・加減速度演算手段、４・・・制動器、５・・・加圧
アクチュエータ、６・・・減圧アクチュエータ、７・・
・非駆動車輪、８・・・非駆動車輪速検出手段、９・・
・加圧信号判定手段、１０・−・減圧信号判定手段、１
１・・・加圧信号出力手段、１２・・・減圧信号出力手
段、１３・・・加減圧信号出力判定手段、２４・・・駆
動車輪速、２５・・・非駆動車輪速、２８・・・加速度
信号、２９・・・減速度信号、３３，３５・・・加圧ア
クチュエータ駆動信号。 代理人 大 岩 増 雄 第２図 第４図 り二ｒ− 第５図
ック図、第２図はこの発明の一実施例による車輪空転制
御装置の構成図、第３図はマイクロコンピュータの動作
を示す制御プログラムの７０−チャート、第４図はこの
発明の車輪空転制御装置の動作波形図、第５図は加圧ア
クチュエータ駆動信号出力に対するブレーキ圧の変化を
表わす図である。 １・・・駆動車輪、２・・・駆動車輪速検出手段、３・
・・加減速度演算手段、４・・・制動器、５・・・加圧
アクチュエータ、６・・・減圧アクチュエータ、７・・
・非駆動車輪、８・・・非駆動車輪速検出手段、９・・
・加圧信号判定手段、１０・−・減圧信号判定手段、１
１・・・加圧信号出力手段、１２・・・減圧信号出力手
段、１３・・・加減圧信号出力判定手段、２４・・・駆
動車輪速、２５・・・非駆動車輪速、２８・・・加速度
信号、２９・・・減速度信号、３３，３５・・・加圧ア
クチュエータ駆動信号。 代理人 大 岩 増 雄 第２図 第４図 り二ｒ− 第５図
Claims (1)
- 車両の駆動車輪の車輪速を検出する駆動車輪速検出手段
、検出された駆動車輪速に基づいて前記駆動車輪の加・
減速度を演算する加減速度演算手段、前記駆動車輪の制
動を行う制動器、この制動器の制動圧を増加させる加圧
アクチュエータ、前記制動器の制動圧を減少させる減圧
アクチュエータ、非駆動車輪側の少なくとも一つの車輪
速を検出する非駆動車輪速検出手段、この非駆動車輪速
に対し前記駆動車輪速が所定値以上であるかを判定する
加圧信号判定手段、前記非駆動車輪速に対し前記駆動車
輪速が所定値以下であるかを判定する減圧信号判定手段
、前記駆動車輪速の加速度が所定値以上の場合に前記加
圧アクチュエータに駆動信号を出力する加圧信号、出力
手段、前記駆動車輪速の減速度が所定値以下の場合に前
記減圧アクチュエータに駆動信号を出力する減圧信号出
力手段、前記加圧信号判定手段が信号を出力しかつ前記
減圧信号出力手段の出力がない場合に前記加圧アクチュ
エータを駆動する信号を出力し、前記減圧信号判定手段
が信号を出力しかつ前記加圧信号出力手段の出力がない
場合に前記減圧アクチュエータを駆動する信号を出力す
る加減圧信号出力判定手段からなる駆動車輪の制御装置
を駆動車輪の両輪に対して各々独立に設けたことを特徴
とする車輪空転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13571384A JPS6116164A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪空転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13571384A JPS6116164A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪空転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6116164A true JPS6116164A (ja) | 1986-01-24 |
| JPH034417B2 JPH034417B2 (ja) | 1991-01-23 |
Family
ID=15158140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13571384A Granted JPS6116164A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪空転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6116164A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04501977A (ja) * | 1988-12-03 | 1992-04-09 | ウイリアム，グレアム ジェームズ | アスベスト除去用装置および除去方法 |
-
1984
- 1984-06-29 JP JP13571384A patent/JPS6116164A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04501977A (ja) * | 1988-12-03 | 1992-04-09 | ウイリアム，グレアム ジェームズ | アスベスト除去用装置および除去方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH034417B2 (ja) | 1991-01-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |