JPS6117013A - 車両用走行位置検出システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、車両の基準走行位置を基準としてその相対的
な現在走行位置を検出できる車両の走行誘導システムに
関するものである。

〔背景技術〕

車両に搭載され出発位置などの基準走行位置を基準とし
て相対的な現在走行位置が検出される装置においては、
ヨーレイトセ／す、走行距離検出器で検出されたヨー角
速度と走行距離に関する情報に基づいてこの相対的々現
在定行位置が求められている。

しかしながら、検出ヨー角速度、走行距離力どの検出状
態量には誤差が含まれており、このため従来においては
検出された車両の相対的な現在走行位置に車両の走行と
共に誤差が累積するという問題があった。

〔発明の目的〕

本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであシ、
その目的は、車両の正確な現在走行位置を求めることが
可能なシステムを提供することにある。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために本発明に係るシステムは、車
両走行路に沿って複数の路側装置を配置し、車両側から
送信された電波を路側装置で受信してその到来方向を求
め、さらに複数の電波到来方向から車両の絶対的走行位
置を求め、この位置を車両に搭載された車両側装置に教
示し、それまでにヨー角速度、車両走行距離に基づいて
求められていた相対的現在走行位置を補正する、ことを
特徴としている。

このため本発明に係るシステムは車両に搭載された車両
側装置と、車両走行路に沿って配置された複数の路側装
置とから晟り、車両側装置は、車両のヨー角速度を検出
するヨーレイトセンサと、車両の走行距離を検出する走
行距離検出器と、検出ヨー角速度と検出走行距離とに基
づき車両の基準走行位置に対する相対的現在走行位置を
求める現在走行位置演算手段と、路側装置と交信する送
受器と、該送受信器を介し絶対位置教示用路側装置から
教示された絶対的現在走行位置へ前記相対的現在走行位
置を補正する走行位置補正手段と、を含み、各電波到来
方向検出用路側装置は絶対位置教示用路側装置及び車両
側装置と交信する送受信器と、該送受信器を介し車両側
装置から送信された走行位置検出用電波の到来方向を求
める電波到来方向演算手段と、を含み、絶対位置教示用
路側装置は、電波到来方向検出用路側装置及び車両側装
置と交信する送受信器と、該送受信器を介し複数の電波
到来方向検出用路側装置から送信された各路側装置設置
位置及び各電波到来方向に基づき車両の絶対的現在走行
位置を算出して該送受信器を介し車両側装置に教示する
絶対位置演算手段テムの実施例を説明する。

第１図には車両に搭載された車両側装置（マイクロコン
ピュータを中心として構成されている。）が示されてお
り、同図においてヨーレイトセンサ１０によりヨー角速
度ｄθ／ｄｔ（車両の出発Ｉ位置などの基準走行位置で
は車両進行方向となす角θは零）が、また走行距離検出
器１２によシ車両の走行距離が各々検出されている。

上記ヨーレイトセンサ１０はヨー角速度検出信号を電圧
の形で、走行距離検出器１２は車輪の回転数に対応した
数のパルスを走行距離検出信号として各々発生できる。

なお、この距離検出器１２には車速を検出する車速セン
サを使用することも可能であり、この場合にはその検出
車速を積分した値が利用される。

上記ヨー角速度検出信号及び走行距離検出信号は単位走
行距離演算回路１４に供給されており、この演算回路１
４にはタイミング信号発生回路１６から単位走行距離演
算用タイミングパルス信号が供給されている。

そして上記演算回路１４は上記タイミングパルス信号で
定まる期間中における検出ヨー角速度ｄθ／ｄｔを時間
積分でき、またその間の走行距離検出信号パルスをカウ
ントして単位走行距離りを求めることが可能であり、さ
らに次の第（１）式、第（２）式に従い車両の出発位置
などの基準走行位置における車両の進行方向Ｘ及びこれ
に水平面で直交する方向Ｙの成分△Ｘ、△Ｙに上記単位
走行距離りも分解できる。

△Ｘ−１）　ｃｏｓθ　　　　　　　　　　・・・第（
１）式△Ｙ　−Ｄ　ａｉｎθ　　　　　　　　　　・・
・第（２）式さらに上記成分△Ｘ、△Ｙは走行距離積算
回路１８に供給されており、この積算回路１８はそれま
での走行距離積算値ＸＮ−１，ＹＮ−１に増分値△Ｘ。

△Ｙを次の第（３）式、第（４）式に示される様に前記
タイミング信号が発生するごとに加算できる。。

Ｘｐｉ−ＸＮ−１＋△Ｘ　　　　　　　　　・・・第（
３）式ＹＮ−ＹＮ−１＋ΔＹ　　　　　　　　・・・第
（４）式また前記タイミングパルスよシ周期が極めて高
い標定タイミングパルスが前記タイミング信号発生回路
１８において発生することにより、上記積゛算回路１８
で求められた値ＸＮ、　Ｙｈｉｊ積算距離補正回路２０
を介して走行位置記憶回路２２に相対的現在走行位置（
ｘ、ｙ）として格納されている。

以上の様にこの車両側装置は検出ヨー角速度と検出走行
距離と゛に基づき車両の基準走行位置に対する相対的現
在走行位置（ｘ、ｙ）を求めることが可能である。

また車両側装置は上記相対的現在走行位置を路側装置か
ら教示された絶対的現在走行位置へ以下の様にして補正
することが可能である。

前記標定タイミングパルス信号は送受信器２４に供給さ
れている。送受信器２４は各車両側に予め定められた■
Ｄコード（Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ　Ｃｏｄｅ　
）及び相対的現在走行位置（ｘ、ｙ）を含む信号を例え
ばＦＭ変調してアンテナ２６から走行位置検出用電波を
この標定タイミングパルス信号により放射できる。

そして上記標定タイミングパルス信号が３回以上入力さ
れると、送受信器２４は走行位置検出用電波に間合せ信
号Ｒａを含めることが可能であり、この間合せ信号Ｒａ
により路側装置から車両の絶対的現在走行位置を會んだ
電波がアンテナ２６を介して送受信器２４で受信されて
いる。

この絶対的現在走行位置は位置抽出回路２８で受信信号
から抽出されており、この回路２８で抽出された絶対的
現在走行位置は位置記憶回路３０に格納されている。

この様にして路側装置から教示された絶対的現在走行位
置は現在位置補正回路３２に供給されており、この補正
回路３２には前記記憶回路２２から前記相対的現在走行
位置が供給されている。

上記補正回路３２＃″ｉ絶対的現在走行位置へ相対的現
在走行位置を補正できる。

以上の様にして補正された相対的現在走行位置は以下の
様にして表示されている。

前記補正回路３２で補正された相対的現在走行位置はマ
ツプ選択回路３４及び座標軸変換回路３６に供給されて
いる。

上記マツプ選択回路３４は相対的現在走行位置に基づい
てマツプ記憶回路３８から地図情報を読み出してＣＲＴ
などから成る表示器３９に供給できる。

また上記座標軸変換回路３６は相対的現在走行位置をマ
ツプ選択回路３４で選択されたマツプ番号に対応する座
標位置へ変換して表示器３９に供給できる。

そして表示器３９は上記地図情報により描かれた地図上
に座標軸変換された相対的現在走行位置を表示できる。

なお、以上の車両側装置にはインストルヂメン。

ドパネルなどに設けられたキイボードから成る方位位置
設定器４１が設けられている。これにより車両の基準走
行位置における車両の進行方向、位置が判明している場
合、車両の基準走行位置における車両の進行方向、位置
が単位走行距離演算回路１４、走行距離積算回路１８に
初期値として各々教示でき、この教示で基準走行位置か
ら比較的精度の高い相対的現在走行位置が得られる。

ここで本実施例の車両側装置は以下の様にその方位に関
する誤差、距離に関する誤差を収束することが可能であ
る。

第２図において、軸Ｘは東方向、軸ｙは北方向、軸Ｘは
基準走行位置Ｏ′における車両の初期進行方向、軸Ｙは
軸Ｘを９０°だけ反時計方向へ回転したもの、位置Ｈ，
，Ｈ２，Ｈ３は路側装置の設置位置、方位θ１．θ２．
θ３Ｆｉこれら路側装置へ位置Ｐｉ　Ｈｐ２１　　ｐ３
の車両側装置から送信された走行位置検出用電波の到来
方向であって北方向が基準とされて時計方向が正とされ
ている。

そして特性１００は表示器３９で表示される走行軌跡、
特性１０２は車両の実走行軌跡であ、す、位置Ｈ，，Ｈ
，，Ｈ３は絶対的現在走行位置Ｐ３と共に教示されるこ
とにより表示されている。

前述した様にして相対的現在走行位置Ｐ３が絶対的現在
走行位置ｐ（に補正されると、相対位置ＰＳ　＋　　Ｐ
２　Ｉ　　Ｐ！　＊　　Ｏ’がｘ−ｙ座標系の位置とし
て補正回路３２において求められる。

そして第１図のヨー基準角演算回路４０ではＸ軸と線分
Ｐ３０／とがなす角αｌが求められ、またＸ軸と線分Ｐ
３０′とがなす角α２が求められ、さらにそれら角の差
△αが求められる。

上記角度差△αは前記単位走行距離演算回路１４におい
て前記方位θに対する補正量として用いられており、以
後においては次の第（５）式、第（６）式に、従い値Δ
Ｘ、△Ｙが算出される。

ΔＸ−Ｄ（４０８（θ＋Δα）　　　　　・・・第（５
）式ΔＹ　−Ｄ　ｓｉｎ　（θ十△α）・・・第（６）
式さらに上記角度差△αには誤差が含まれているので、
以後においてはこれに対する補正が次の様にして行なわ
れている。位置Ｐ（を通過後に車両は絶対位置Ｐｉに到
妙その相対位置Ｐ４が検出されるが、このとき線分Ｐ’
Ｐ（と線分Ｐ４Ｐ（が各々Ｘ軸となす角の差△βが演算
回路４０で求められ、前記角度差Δαはこの角度差で補
正される。

この角度差補正処理はその後においても繰υ返して行な
われ、そのときの前記第（５）式、第（６）式は次の第
（７）式、第（８）式で各々表わされる。

△Ｘ−Ｄｃｏｓ（θ＋△α＋△β）　　　　・・・第（
７）式△Ｙ−Ｄｓｉｎ（θ＋△α＋△β）・・・第（８
）式なお、以上の方位誤差に関する補正処理は前記標定
タイミンメパルス信号が発生する都度に行なわれる。

次に距離誤差に関する補正処理についての説明を行なう
。

位置Ｐ４　＋　Ｐ４以降において、絶対的現在走行位置
Ｐ′に対する相対的現在走行位置Ｐのχ軸成分誤差εｘ
、　　ｙ軸成分誤差εｙが距離係数補正回路４２で求め
られ、さらにこれらを用いて次の様にして距離補正係数
Ｋｘ、Ｋｙが求められる。

上記係数Ｋｘ、Ｋｙは初期値が１であり、標定タイミン
グパルス信号の発生ごとに求められて更新されている。

そしてこれら係数Ｋｘ、Ｋｙｉｊ前記積算距離補正回路
２０に供給されており、この補正回路２０では次の様に
して距離補正が行なわれる。

Ｘ　Ｎ　４−Ｋ　ＸΦＸＮ　　　　　　　　　　・・・
第（１１）式％式％（１２） 以上の方位、距離に関する補正処理が行なわれることに
より相対的現在走行位置の算出特性が誤差を解消する方
向へ収束修正されている。

次に以上の車両側装置が搭載された車両が走行する走行
路に沿って配置された路側装置について説明する。

本実施例においては各路側装置には同一のものが機能ブ
ロックで示されている。

前記車両側装置から送信された電波は第３図のアンテナ
５０を介して送受信器５２で受信されており、その電波
の電界強度が受信信号強度検出回路５４で検出されてい
る。

また、上記アンテナ５０は走査アンテナであってその指
向性がアンテナ駆動回路５６で走査されており、この駆
動回路５６は制御回路５８で制御されている。

そして前記受信信号強度検出回路５４の受信信号の強度
が最大のときの指向性走査方向から前記電波の到来方向
θ１．θ２．θ３・・・・・・・・・が上記制御回路５
８で求められており、それらは記憶回路６０に格納され
ている。

さらに検波回路６２により受信電波から前記ＩＤコード
、相対的現在走行位［Ｐ、間合せ信号Ｒａが得られてお
ｐ、ＩＤコード及び位［Ｐけ記憶回路６０に、また信号
Ｒａは制御回路５８に供給されている。

上記制御回路５８は間合せ信号Ｒａによりこれとは別、
の問合せ信号Ｒｂを他の路側装置へ向けて送信する様に
送受信器５２を制御できる。

また制御回路５８は上記間合せ信号Ｒａによりその発信
局へ向けて送受信器５２の制御で送信を行なうことが可
能であシ、この送信でその発信局に当該路側装置の設置
位置Ｈ１１重θ１．θ２゜θ３・・・・・・・・を教示
できる。

そして上記発信局の演算回路６４は３つの設置位＃Ｈ１
方位θ４．θ２．θ３・・・川・・・により走行車両の
絶対的現在走行位［Ｐを求めることが可能であね、制御
回路５８け送受信器５２の制御によりこの位１１Ｐ、Ｉ
Ｄコード、交通メツセージなどを含む電波をアンテナ５
ｏから走行車両に向けて送信できる。

なお、各路側装置は有線回線を介して交信する様にシス
テムを構成することも可能であシ、前記路側装置設置位
置、交通メツセージなどは記憶回路６６に格納されてい
る。

以上の様に構成されているので、各路側装置は以下の様
に動作できる。

第２図において車両が位置Ｐｌに達すると、車両側装置
で求められた位置Ｐ！が位ｆｆ１ｉ　Ｈ＋の路側装置に
教示され、その路側装置ではこの位置Ｐ１が保持される
とともにその位置Ｐｌが含まれた電波の到来方向θｌが
求められてこれも保持される。

また車両が位置Ｐ２に達すると、同様にして位置Ｈ２の
路側装置では位置Ｐ２、到来方向θ２が保持される。

さらに車両が位ｆｌｔ、Ｐｓに達す名と、位ｌｌ　Ｈ３
の路側装置には位＃Ｐ３、到来方向θ３が保持されるが
、車両側からの間合せ信号Ｒａにより間合せ信号Ｒｂが
位置Ｈ，，Ｈ２の路側装置に送信される。

そして上記信号Ｒｈが受信されたこれら路側装置から上
記位置Ｈ３の路側装置へそれらの設置位置Ｈ，，Ｈ，、
到来方向θ１．θ２が教示される。

また位＃Ｈ３の路側装置では設置位置Ｈ１，Ｈ，。

Ｈ３、到来方向０重、θ２．θ３に基づいて絶対的現在
走行位置ｐｌが求められ、この位置Ｐ！は車両側装置に
位置及び交通メツセージ（渋滞、通路閉鎖などを内容と
している）とともに教示される。

車両備装＃においては、位置Ｐ３が位置Ｐｉへ補正され
るとともに位置Ｈ，，Ｈ２，Ｈ３、そして交通メツセー
ジが表示される。

なお、交通メツセージに音声で運転者に報知しても良い
。

以北の動作が位＃Ｐｓ、Ｐａ、　　・・・・・・・・・
と繰り返して行なわれ、その間において前記方向、距離
に関する補正処理により車両側装置の位置検出特性は誤
差力零となる方向へ収束修正される。

次に前記絶対的現在走行位置の算出原理について説明す
る。

第４図において固定局設置位置が点Ｈｌ　（ｘｈｌ。

ｙｈｌ）、Ｈ２（ｘｈ２．ｙｈ２）、Ｈ３（ｘｈ３．ｙ
ｈ３）。

求められる走行位置が点ｐｉ　（ｘｉ、　ｙｘ　）、　
Ｐ２　（Ｘ２゜ｙ２）、ｐａ（ｘ３．ｙ３）で各々示さ
れている。

このとき方位角θ１．θ２．θ３は北方向が０゜ｒ’２
　（Ｐ２　　Ｐ３）、　　ｒ３　（ＰＩ　　Ｐ３）７３
！図の様に定められている。

この場合、以下の各式が成立することが理解される。

ｙｌ−ｘｌｃｏｔθ１＋（ｙｈ　１−ｘｈ　１ｃ　ｏ　
ｔθ１）　　・・・第（１９式ｙ２−ｘ２ｃｏｔθ２＋
（ｙｈ２−ｘｈ２ｃｏｔθ２）　　・・・第（１４）式
ｙ３−ｘ３ｃｏｔθ３＋（ｙｈ３−ｘｈ３ｃｏｔθ３）
　　　　・・・第（１５）式（（Ｘｌ−ｘ２）２＋０’
１−ｙ２）”、）　　−１ｒｔｌ　　　−・・第（１６
）式＋ （（ｘ２−ｘ３）２＋（７２−３’３）”　）　　−１
ｒ２１　　　　・−第（１７）式％式％（１８） 以上の連立方程式を解くことにより点Ｐｌ、Ｐ２、Ｐ３
が求められる。

このときベクトルＰｌ　　ｐ２．ｐ２　　ｐ３゜Ｐｉ　
　Ｐ３の関係が検出値から明らかであるのでベクトルｖ
１が既知である場合には値 ＩＰＩ　　Ｐ２１を（δＸ、δｙ）で表すとき、Ｘ２−
Ｘｉ＋δｘ　　　　　　　　　　　　・・・第（１９）
式ｙ２−ｙｌ＋δｙ　　　　　　　　　　　　　・・・
第（２０）式となる。

したがって第（１３）式は、 ｙ−〇□。ｏｔθ□　　　　　　　　　　　　・・・第
（２１）式また第（１９）式、第（２０）式から ｙ２−δｙ−（ｘ２−δｘ）ｃｏｔθ１　　　　　・・
・第（２２）式このとき第（１４）式を第（２２）式に
代入すると、ｘ２ｃｏｔθ２＋（３’ｈ２−ｘｈ２ｃｑ
ｔθ２）−δｙ−（ｘ２−δＸ）ｃｏｔθ１ ・・・第（２３）式 ％式％ −ｃｏｔθ１　）　　　　　　　　　　　　　・・・第
（２４）式ｙ２−（δ）’−３’ｈ２＋ｘｈ２ｃｏｔθ
２−δｘｃｏｔθｌ）＋（ｃｏｔθ２−１！ｏｔθ１）
ｃｏｔθ２＋）’ｈ　２−ｘｈ　２’ｃ　ｏ　ｔθ２　
　・・・第（２５）式この説明から理解される様に、車
両の絶対進行方向が１回与えられれば、連立方程式を解
くととなく進行位置を容易に求めるととが可能となる。

また車両が停止中である場合にはｘｌ−ｘ２゜ｙｌ−ｙ
２であるので、第（１３）式、第（１４）式からｙｉ−
ｘｌｃｏｔθ１＋７ｈ　１−ｘｈ　ｌ　ｃ　ｏ　ｔθ１
−Ａｘｌ＋Ｂ　　　　　　　　　　　　　　　　・・・
第（２６）式１式％ −Ｃｘ２＋Ｄ　　　　　　　　　　　　　　　　・・・
第（２７）式となる。

したがって、　゛ ｘ２−−（Ｂ−Ｄ）／（Ａ−Ｃ）　　　　　　　・・・
第（２８）式１式％（２９） 次に車両側装置、路側装置の処理動作を各々示す第５図
、第６図のフロキチャ廿トについて説明する。

第５図の処理は第２図の位置０′でスタートされてお）
０、この位置σは車両の基準走行位置（例えば車両の出
発位置）とされている。

そして最初のステップ２００においては設定器４１又は
各固定局による教示数Ｍが０にセットされ、次のステッ
プ２０２においては上記位置Ｏ′においてその位置Ｏ′
とそのときの車両の初期進行方向（第２図においてＸ軸
の正方向）が教示されているか否かが判定されている。

上記ステップ２０２において初期の方位ｒと位置Ｏ′が
教示されたとの判定が行なわれたときには、ステップ２
０４に進んで前記教示数Ｍが１にセットされる。

そして次のステップ２０６においては位置０′が教示位
置としてセットされ、また初期方位もヨー角変化量の算
出のための初期基準角としてセットされる。

更にステップ２０８においては路側装置において、車両
からの電波の到来方向角を測定するための信号の送信が
なされたか否かが判定されており、最初はその送信が行
なわれていないのでステップ２１０において初期方位を
基準とするヨー角の変化量θと移動量りが読み込まれる
。

次のステップ２１２においては車両の現在を行位置算出
のために基準として用いられるＸ軸、ｙ軸が決定されて
いるか否かが座標フラグのセットの有無を確認すること
により判定されており、車両出発当初においては位′置
σ以外の絶対的現在走行位置が教示されていないので、
Ｘ軸、ｙ軸を決定することは不可能であり、このためこ
の場合にはステップ２１２において否定的な判定が行々
われてステップ２１４に進む。

このステップ２１４においては基準となる方向がＸ方向
、Ｙ方向であるので、前記ステップ２１Ｏで読み込まれ
た値θ、Ｄを用いてＸ方向における単位移動量△Ｘ、Ｙ
方向における単位移動距離△Ｙが求められる。

更に次のステップ２１６では値△Ｘ、△Ｙの積算値ＸＮ
、ＹＮが求められる。

以上の様に車両が基準走行位置Ｏ′を出発した徒、絶対
的現在走行位置を教示されない間においてはステップ２
０８，２１０，２１２，２１４，２１６が単に繰り返さ
れ、位置Ｏ′、初期方位を基準として車両の相対的現在
走行位置が単に求められる。

なお、その間相対的現在走行位置は表示されるとおいて
肯定的な判定が行なわれた場合にはステップ２１８へ進
み、前記教示数Ｍの値が１だけ加算される。

そして次のステップ２２０においてはそのときの相対的
現在走行位置が記憶され、ステップ２２２においては前
記教示数が３であるか否かが判定される。

このステップ２２２で否定的な判定が行なわれるとステ
ップ２２４で相対位置Ｐが路側装置に教示される（位置
ＰＩ、Ｐ２）。

また上記ステップ２２２で肯定的な判定が行なわれたと
きにはステップ２２６へ進み、間合せ信号がセットされ
る。

そしてステップ２２８で位置２２間合せ信号Ｒａが含ま
れた電波の送信が行なわれ、ステップ２３０では絶対的
現在走行位置Ｐ′が路側装置から教示される。

さらにステップ２３２ではｙ軸、ｙ軸が設定されている
か否かがフラグ設定の有無により判定されており、その
フラグが設定されていないときにはステップ２３４でフ
ラグ設定処理が行なわれると共に前記値△αが求められ
る。

またステップ２３６では座標軸がｙ軸、ｙ軸に変換され
、ステップ２３８では走行軌跡の補正処理が行なわれる
。

そしてステップ２４０では地図切換の必要の有無が判定
されており、その必要があるときにはステップ２４２で
その切換が行なわれ、ステップ２４４では軌跡の表示が
行なわれる。

さらにステップ２４６では走行位置の更新処理が行なわ
れる。

その後、前記ステップ２１２で肯定的な判定が行なわれ
た場合には値△Ｘ、△ｙがｙ軸、ｙ軸の座標系で求めら
れ５．テップ２５０では相対位置ＸＮ、ＹＮが求められ
、ステップ２５２では軌跡１ｂ２が表示される。

また、前記ステップ２３２で肯定的な判定が行々われた
ときにはステップ２５４で値△βが前述の様にして求め
られ方位に関する補正処理が行なわれ、ステップ２５６
では前記係数Ｋが求められて距離に関する補正処理が行
なわれる。

次に第６図のフローチャートについての説明を行なう。

最初のステップ３００では受信信号から位置２１間合せ
信号Ｒａ、Ｒｂが抽出される。

次のステップ３０２では間合せ信号Ｒｂが受信信号に含
まれているか否かが判定されており、含まれているとの
判定が行なわれたときにはステップ３０４で電波到来方
向が読み出され、ステップ３０６ではその到来方向、走
行位置、設定位置が含まれる電波が送信される。

また上記ステップ３０２で否定的な判定が行なわれたと
きにはステップ３０８で車両側装置から発信された電波
の到来方向が測定される。

さらにステップ３１０では車両側装置からの間合せ信号
Ｒａが受信信号中に含まれているか否かが判定されてお
り、含まれていないときにはステップ３１２で前記電波
到来方向が記憶され、含まれていたときにはステップ３
１４へ進んで間合せ信号Ｒｈがセットされる。

そしてステップ３１６では上記間合せ信号を、含む電波
が他の路側装置に送信され、ステップ３１８では直前の
２路側装置からの電波が受信される。

その受信内容に基づき、ステップ３２０では車両の絶対
的現在走行位置Ｐ′が求められており、次のステップ３
２２ではそのときの絶対位置をＰＮで表わせば直前の絶
対位置ＰＮ−１，ＰＮ−２が求められ、最後のステップ
３２４ではそれら絶対位置ＰＮ　　ＰＮ−１，ＰＮ−２
が車両側装置に教示される。

以上説明した様に本実施例によれば、相対的現　、往走
行位置に代わり絶対的現在走行位置が正値として取り扱
われるので、絶対的現在走行位置が求められるごとに相
対的現在走行位置に含まれる誤差を解消でき、このため
検出誤差の累積的増大を防止できる。

また、方位、距離に関する算出特性が逐次補正されるの
で、正確な相対的現在走行位置の算出が可能である。

そして特に本実施例によれば、路側で車両の絶　　　　
□対的現在走行位置が算出されるので、その算出精度の
向上を図ることが可能となる。

また、車両側装置においてはその重量、大きさなどの制
約条件を解消でき、その結果、そのコストを大幅に低減
できる。

さらに上記算出を行なう路側装置には高性能は処理装置
を使用できるので、算出精度の向上とともに算出時間の
短縮をも図ることが可能となる。

［発明の効果］ 以上説明した如く本発明のシステムは上記構成を含むの
で車両の正確な現在走行位置を求めることが可能となる
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両側装置の構成説明図、第２図は位置算出表
示動作説明図、第３図は路側装置の構成説明図、第４図
は絶対的現在走行位置算出処理の説明図、第５図、第６
図は車両側装置、路側装置の処理動作を各々説明するフ
ローチャート図である。 １０・・・ヨーレイトセンサ、１２・・・走行距離検出
器、１４・・・単位走行距離演算回路、１８・・・走行
距離積算回路、２４・・・送受信器、３２・・・現在位
置補正回路、５２・・送受信器、５８・・・制御回路、
６４・・・演算回路。 代理人　弁理士　中　島　　　淳 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　車両に搭載された車両側装置と、車両走行路に
   沿つて配置された複数の路側装置とから成り、車両側装
   置は、車両のヨー角速度を検出するヨーレイトセンサと
   、車両の走行距離を検出する走行距離検出器と、検出ヨ
   ー角速度と検出走行距離とに基づき車両の基準走行位置
   に対する相対的現在走行位置を求める現在走行位置演算
   手段と、路側装置と交信する送受器と、該送受信器を介
   し絶対位置教示用路側装置から教示された絶対的現在走
   行位置へ前記相対的現在走行位置を補正する走行位置補
   正手段と、を含み、各電波到来方向検出用路側装置は、
   絶対位置教示用路側装置及び車両側装置と交信する送受
   信器と、該送受信器を介し車両側装置から送信された走
   行位置検出用電波の到来方向を求める電波到来方向演算
   手段と、を含み、絶対位置教示用路側装置は、電波到来
   方向検出用路側装置及び車両側装置と交信する送受信器
   と、該送受信器を介し複数の電波到来方向検出用路側装
   置から送信された各路側装置設置位置及び各電波到来方
   向に基づき車両の絶対的現在走行位置を算出して該送受
   信器を介し車両側装置に教示する絶対位置演算手段と、
   を含む、ことを特徴とする車両用走行位置検出システム
   。