JPS61185665A - 可変ベンチユリ気化器の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は可変ベンチュリ気化器を用いたエンジンの主に
減速及び減速から加速に転じた際のエンジンの空燃比制
御に関するものである。

（従来の技術） 従来、特開昭５８−１４０４５６号公報にも記載されて
いるように、エンジンの減速制御時においては燃料通路
に大気圧を導入して吸気通路に対する燃料供給を遮断し
て燃費の向上を計り、かつ、ＨＣの異常排出を防止する
とともに、減速後の加速時における燃料供給おくれを防
止するための対策として、例えばエンジン回転数が１０
０Ｏｒ。

ｐ、ｍ、　〜２１０Ｏｒ、　ｐ、ｍ、間のとキニ燃料通
路に対する大気圧の導入を遮断してメイン燃料通路の壁
面に燃料被膜を形成させて、加速移行時に燃料が即、吸
気通路に供給されるようにしているが、減速制御の１０
０Ｏｒ、ｐ、ｍ、　〜２１０Ｑｒ、ｐ、ｍ、間の混合気
がリッチになって触媒溶損の原因になる他、混合気の特
に低流ｆｆｌにおける空燃比制御が安定せず、又、一般
的に車両走行の減速時に燃料を遮断すると燃費が向上し
かつ触媒の溶損が防止される反面、燃料通路に大気圧を
導入しての燃料の遮断時に燃料通路上の燃料が全てフロ
ート室に落ちていることから、減速から加速に転じたと
きに直ぐに燃料が流れずに空燃比がオーバーリーンとな
ってカーショックが発生することになり、だからと言っ
て減速時に燃料漏れを発生させておくと燃費が悪くなる
ばかりでなく、長い減速走行時にプラグが濡れてエンジ
ンが失火し易い上、エンジンキーをＯＦＦにしたときに
条件によってはディーゼリングが発生するおそれがあり
、互いに相反する両条件を満足させることができないと
言う欠点があった。

（発明が解決しようとする問題点） 本発明は減速走行時に気化器の燃料通路内燃料の燃料落
ちを防止した状態で吸気通路に対する燃料供給を遮断し
て、減速時燃料漏れによる燃費の悪化、エンジンの失火
、触媒の溶損及びディーゼリングの発生等を防止した状
態で、減速から加速に転じたときの燃料供給遅れをなく
して、減速・加速の応答性を著しく向上させることにあ
る。

（問題を解決するための手段） 本発明はベンチュリ負圧を感知してのサクションピスト
ンの往復動によってベンチュリ負圧を一定にするととも
にサクションピストンの往復動に対応したメイン燃料通
路上のメータリングニードルの往復動によるメータリン
グニードルとメータリングジェット間の環状面積の変化
によって吸気通路に供給される燃料量を変化させる可変
ベンチュリ気化器において、該気化器のフロート室から
の燃料をセットスクリュウによって調整可能なニードル
弁を通して前記ベンチュリの下流位置に供給するバイパ
ス燃料通路の前記ニードル弁下流位置にバイパスエアブ
リード通路を電磁弁によるブリードエアの供給・遮断制
御可能に設け、かつ、前記メータリングジェットの下流
位置に前記メイン燃料通路にブリードエアを供給するた
めのメインエアブリード通路をステップモータによるブ
リードエア量調整可能に設けた可変ベンチュリ気化器の
空燃比制御装置にある。

（実施例） 次に、本発明の一実施例の構成を図面によって説明する
。

エンジン１に気化器、この場合、可変ベンチュリ気化器
２に燃料をエアフィルタ３をとおっての吸気エアととも
に供給する吸気通路４には、図示省略アクセルペダルの
踏込み量に対応して開くスロットルバルブ５が図示省略
スプリングでバルブ閉方向に付勢された状態で取付けら
れ、スロットルバルブ５のバルブ閉位置はスロットルレ
バー６がワックスの温度で位置制御される始動増量機構
７のロッド８の先端に当接して定まる他、アイドルアッ
プ機構９の電磁弁１０の開によるダイアフラム機構１１
の作動によって定まるとともに、このスロットルバルブ
５閉状態はアイドルスイッチ１２によって検出される。

この気化器２には、メイン系燃料量を調節するメインジ
ェットアジャストスクリュウ１３と、スロー系燃料量を
調節するスローアジャストスクリュウ１４と、フロート
室１５からの燃料通路１６に大気圧を導入して燃料を遮
断する燃料カット電磁弁１７と、メイン系ブリードエア
用を調節するエアブリードコントロールバルブ略称して
ＡＢＣＶ１８、この場合、ステータ１９とマグネットロ
ータ２０とからなるステップモータ２１を介してナツト
２２を正逆転させて円周方向移動が規制されたネジ棒２
３をニードル２４とともに前後動させるＡＢＣＶ１８と
、エンジン始動及び加速時等においてエンジン１に対す
る燃料供給量を一時的に増大させる補助燃料ポンプ２５
とのそれぞれが取付けられている。

このように構成された気化器２において、スロットルス
イッチ１２と、エンジン１のウォータジャケット２６に
取付けられた水温センサ２７と、排気通路２８に取付け
られて酸素濃度に対応した出力を発生させる０２センサ
２９と、三元触媒の温度に対応した出力を発生させる触
媒湿度センサ３０と、エンジン回転数に対応した出力を
発生させるディストリビュータ３１と、吸気温に対応し
た出力を発生させる吸気温センサ３２と、吸気通路４に
取付けられた負圧センサ３３と、イグニッションスイッ
チ３４と、後述ＥＣＵに供給する電源を制御するための
メインリレー３５のコイル３６と、その接点３７と、車
両の速度に対応した出力信号を発生させる車速センサ３
８と、スタータスイッチ３９と、前記アイドルアップ機
構９の電磁弁１０と、前記燃料カット電磁弁１７と、前
記ＡＢＣＶＩ　８のステップモータ２１と、前記補助燃
料ポンプ２５と、前記三元触媒が加熱したときに点灯す
る警告灯４０とのそれぞれは、バッテリ４１からの電源
供給がイグニッションスイッチ３４によってオン・オフ
制御される通称ＥＣＵのエンジン制御用電気制御回路４
２に接続されている。

次に、第５図は電気制御回路４２の具体例であって、記
憶回路ＲＯＭのプログラムに従って制御されるマイクロ
コンピュータＣＰＵには、波形成形回路４３を介してエ
ンジン回転数センサであるディストリごユータ３１から
のエンジン回転数に対応した周波数のパルス信号が入力
される他、水温センサ２７からのエンジン冷却水温度に
対応したアナログ信号と負圧センサ３３からの吸気通路
４負圧に対応したアナログ信号と０２センサ２９からの
酸素濃度に対応したアナログ信号とイグニッションスイ
ッチ３４を介してのバッテリ４１の電圧ＶＢとのそれぞ
れがＡ／Ｄ変換器４４を介してデジタル信号に変換され
た状態で入力ボート４５を介して入力され、かつ、アイ
ドルスイッチ１２と車速センサ３８とイグニッションス
イッチ３゜４とスタータスイッチ３９とのそれぞれから
のオン・オフ信号が入力ボート４６を介して入力され、
又、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ボート４７には
各駆動回路４８〜５０を介して燃料カット電磁弁１７と
補助燃料ポンプ２５とメインリレー３５とのそれぞれが
接続されている他、出力ボート５１には駆動回路５２を
介してＡＢＣＶ１８のステップモータ２１が接続されて
いる。

次に、本実施例の作用について説明する。

このように構成されたエンジン制御装置、この場合、特
に、気化器２のサクションピストン５３とともに往復動
するメータリングニードル５４の位置が一定でメータリ
ングニードル５４とメータリングジエン１〜５５間の環
状燃料通路面積が一定の場合において、ＡＢＣＶ１８の
ステップモータ２１のステップ数が変化すると、その大
小によってメインブリードエア通路５６を通ってメイン
燃料通路５７に供給されるブリードエア渚が変化して吸
気通路４に供給される燃料流量は第６図のように変化し
、又、第７図に示すように、バイパスエアブリード通路
５８の燃料カット電磁弁１７閉状態において吸気通路４
の吸入エアＭが変化してもバイパス燃料通路５９からの
燃料供給量は一定で、メイン燃料通路５７からの燃料供
給量は吸入エア昂に対応した環状燃料通路面積の増大に
従って増量される電子制御気化器のエンジン制御装置に
おいて、主にエンジン減速時の混合気の空燃比（Ａ／Ｆ
）は第８図のフローチャートによる燃料カット電磁弁１
７と△ＢＣＶ１８のステップモータ２１との作動によっ
て第９図に示すエンジン運転特性に対応した適切な空燃
比に制御される。

即ち、ステップ１０１でイグニッションスイッチ３４の
ＯＮが判別された状態において、ステップ１０２で減速
状態か否かが判別され、減速状態でないときステップ１
０３で走行処理、即ち、エンジン運転状態に対応した各
種センサからの出力に基づいた燃料カット電磁弁１７と
ＡＢＣＶ１８と補助燃料ポンプ２５との適宜作動によっ
て加速及び負荷程度に対応した理論空燃比を含む適切な
空燃比、一般的には第９図に「走行モード」で示すよう
に、燃料カット電磁弁１７がＯＮの閉状態でＡＢＣＶ１
８もステップモータ２１が閉側に制御されてほぼ１４．
７の理論空燃比に制御され、ステップ１０２で減速状態
と判別された状態において更にステップ１０４で高速減
速の設定回転数以下と判別された状態において、ステッ
プ１０５において燃料カット電磁弁１７をＯＦＦにして
弁を開けると、吸気通路４に対するバイパス燃料通路５
９からの燃料供給はカットされる一方、減速状態でメー
タリングニードル５４とメータリングジェット５５間の
環状燃料通路面積が閉じた最小状態において、実際には
メータリングニードル５４とメータリングジェット５５
との間に１０μｍ程度の間隙を形成しである上、ＡＢＣ
Ｖ１８のステップモータ２１が閉じ側に制御されて僅か
なブリードエアで気化器の燃料通路１６からの燃料通過
を抑えているため、メイン燃料通路５７から吸気通路４
に供給される燃料は極めて少なく、エンジンに供給され
る混合気の空燃比を第９図に「減速低回転」で示すよう
に、最も理想的な例えば２５程度に制御することができ
、しかも、この「減速低回転」制御状態において燃料通
路１６には従来フロート室１５に落ちていた燃料がメー
タリングジェノ８５５位置まで満されているため、減速
状態から加速に転じたときの燃料供給応答度を、従来の
漏れ燃料によって得ていた燃料供給応答度と変らない理
想的な応答度を確保した状態で燃費特性をも有効に向上
させることができる。

次に、ステップ１０４で高速減速の設定回転数以上と判
別された状態において、ステップ１０６において燃料カ
ット電磁弁１７をＯＦＦにして弁を開けかつＡＢＣＶ１
８のステップモータ２１を更に開き側に制御するため、
燃料通路１６に燃料を充満させた状態のまま吸気通路４
に対する燃料供給を更に少なくしてエンジンに供給され
る混合気の空燃比を、第９図に「減速高回転」で示すよ
うに更に大きい理想的な例えば４５程度にして、「減速
高回転」が長く続いてもエンジンの失火を防止した状態
で、減速から加速に転じたときの燃料供給応答度を、従
来の漏れ燃料によって得ていた燃料供給応答度と変らな
い理想的な応答度を確保し、しかも、燃費特性をも大幅
に向上させることができ、又、ステップ１０１でイグニ
ッションスイッチ３４のＯＦＦが判別された状態におい
て、ステップ１０７で燃料カット電磁弁１７をＯＦＦに
して弁を開けかつＡＢＣＶ１８のステップモータ２１を
最大に開き側に制御するため、この状態で例えばエンジ
ンが減速若しくは惰力回転していてもエンジンに供給さ
れる混合気の空燃比は、第９図にＦＩＧキースイッチ３
４ＯＦＦＪで示すように、理想的な例えば５０程度にし
て、燃費特性の向上とともにディーゼリングを確実に防
止することができる。

（発明の効果） 本発明は可変ベンチュリ気化器のフロート至からの燃料
をセットスクリュウによって調整可能なニードル弁を通
してベンチュリの下流位置に供給するバイパス燃料通路
の前記ニードル弁下流位置にバイパスエアブリード通路
を電磁弁によるブリードエアの供給・遮断制御可能に設
け、かつ、可変ベンチュリ気化器のメータリングジェッ
ト下流位置にメイン燃料通路にブリードエアを供給する
ためのメインエアブリード通路をステップモータによる
ブリードエア磁調整可能に設けることによって、減速走
行時に気化器の燃料通路内燃料の燃料落ちを防止した状
態で吸気通路に対する燃料供給を遮断して、減速時燃料
漏れによる燃費の悪化、エンジンの失火、触媒の溶損及
びディーゼリングの発生等を防止した状態で、減速から
加速に転じたときの燃料供給遅れをなくして、減速・加
速の応答性を著しく向上させることができる効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のシ灸テム図、第２図と第３
図はその要部詳細図、第４図はそのステップモータ２１
の破断側面図、第５図はその電気回路図、第６図と第７
図と第９図はその動作特性図、第８図はそのフローチャ
ート図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ベンチュリ負圧を感知してのサクションピストンの往復
   動によってベンチュリ負圧を一定にするとともにサクシ
   ョンピストンの往復動に対応したメイン燃料通路上のメ
   ータリングニードルの往復動によるメータリングニード
   ルとメータリングジェット間の環状面積の変化によって
   吸気通路に供給される燃料量を変化させる可変ベンチュ
   リ気化器において、該気化器のフロート室からの燃料を
   セットスクリュウによって調整可能なニードル弁を通し
   て前記ベンチュリの下流位置に供給するバイパス燃料通
   路の前記ニードル弁下流位置にバイパスエアブリード通
   路を電磁弁によるブリードエアの供給・遮断制御可能に
   設け、かつ、前記メータリングジェットの下流位置に前
   記メイン燃料通路にブリードエアを供給するためのメイ
   ンエアブリード通路をステップモータによるブリードエ
   ア量調整可能に設けることを特徴とする可変ベンチュリ
   気化器の空燃比制御装置。