JPS61190118A - 可変バルブタイミング機関の制御方法 - Google Patents
可変バルブタイミング機関の制御方法Info
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- JPS61190118A JPS61190118A JP60028413A JP2841385A JPS61190118A JP S61190118 A JPS61190118 A JP S61190118A JP 60028413 A JP60028413 A JP 60028413A JP 2841385 A JP2841385 A JP 2841385A JP S61190118 A JPS61190118 A JP S61190118A
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- JP
- Japan
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- valve timing
- engine
- temperature
- exhaust
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- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は機械式過給機と可変バルブタイミング機構とを
備えた内燃機関の制御方法に関する。
備えた内燃機関の制御方法に関する。
機関の出力を向上させるために過給機を設けられた内燃
機関がある。このような内燃機関において、過給機が効
いている高！荷運転時を考慮すると、燃焼室内の圧力が
過大となってノッキングが発生するのを防止するため圧
縮比を小さくすることが必要であり、また過給機が効い
ていない軽負荷運転時を考慮すると、燃焼室内の圧力が
低いことから熱効率が低下して燃費が悪化するので、圧
縮比を大きくすることが必要である。しかして従来、過
給機の運転状態に応じて圧縮比を変化させるのと同等の
効果牽得べく、吸気弁の開閉タイミングを変化させる内
燃機関が知られている（例えば、特開昭５６’−６９４
１１号公報、実開昭５８−９０３３８号公報、実開昭５
９−４９７４２号公＠）。
機関がある。このような内燃機関において、過給機が効
いている高！荷運転時を考慮すると、燃焼室内の圧力が
過大となってノッキングが発生するのを防止するため圧
縮比を小さくすることが必要であり、また過給機が効い
ていない軽負荷運転時を考慮すると、燃焼室内の圧力が
低いことから熱効率が低下して燃費が悪化するので、圧
縮比を大きくすることが必要である。しかして従来、過
給機の運転状態に応じて圧縮比を変化させるのと同等の
効果牽得べく、吸気弁の開閉タイミングを変化させる内
燃機関が知られている（例えば、特開昭５６’−６９４
１１号公報、実開昭５８−９０３３８号公報、実開昭５
９−４９７４２号公＠）。
上述のような内燃機関において、機関冷間時、触媒温度
が低いために触媒が活性化しにくいという問題があり、
また過給時に排気系の温度が上昇しすぎて触媒が熱害を
被るおそれがあるという問題がある。本発明はこの問題
を排気弁のバルブタイミングを変更することにより解決
しようとするものである。
が低いために触媒が活性化しにくいという問題があり、
また過給時に排気系の温度が上昇しすぎて触媒が熱害を
被るおそれがあるという問題がある。本発明はこの問題
を排気弁のバルブタイミングを変更することにより解決
しようとするものである。
上記問題点を解決するため、本発明は、機関の温度が低
い時、排気弁のバルブタイミングを相対的に遅くし、機
関の温度が高い時、排気弁のバルブタイミングを相対的
に早くすることを特徴としている。
い時、排気弁のバルブタイミングを相対的に遅くし、機
関の温度が高い時、排気弁のバルブタイミングを相対的
に早くすることを特徴としている。
以下図示実施例により本発明を説明する。
第２図は本発明の一実施例を適用した内燃機関を示す。
図において、エンジン本体１０に形成されたシリンダボ
ア１１内にはピストン１２が摺動自在に支持され、この
ピストン１２の上方には燃焼室１３が形成される。燃焼
室１３には吸気通路１４と排気通路１５が連通す暮。シ
リンダへ・ノド１６に支持される吸気弁１７および排気
弁１８は、それぞれ吸気ポート１９および排気ポート２
０を開閉し、その開閉駆動はカム２１．２２により行な
われる。カム２２は、後述するように可変バルブタイミ
ング機構６０によりそれぞれカム軸６２に対して相対回
転変位させられ、排気弁１８の開閉タイミングを変更さ
せる。なお、吸気ポート１９の吸気弁１７の近傍には燃
料噴射弁２３が設けられ、また、シリンダヘッド１６に
取付けられたディストリビュ゛−夕２４には回転数検知
器２５、エンジン本体１０に形成されたウォータシャケ
・７トには水温検知器７０がそれぞれ取付けられる。
ア１１内にはピストン１２が摺動自在に支持され、この
ピストン１２の上方には燃焼室１３が形成される。燃焼
室１３には吸気通路１４と排気通路１５が連通す暮。シ
リンダへ・ノド１６に支持される吸気弁１７および排気
弁１８は、それぞれ吸気ポート１９および排気ポート２
０を開閉し、その開閉駆動はカム２１．２２により行な
われる。カム２２は、後述するように可変バルブタイミ
ング機構６０によりそれぞれカム軸６２に対して相対回
転変位させられ、排気弁１８の開閉タイミングを変更さ
せる。なお、吸気ポート１９の吸気弁１７の近傍には燃
料噴射弁２３が設けられ、また、シリンダヘッド１６に
取付けられたディストリビュ゛−夕２４には回転数検知
器２５、エンジン本体１０に形成されたウォータシャケ
・７トには水温検知器７０がそれぞれ取付けられる。
エアクリーナ２６は吸気通路１４の最も上流側に設けら
れエアフロメータ２７はその下流側に位置し、さらにそ
の下流側にはスロットル弁２８が′配設される。スロッ
トル弁２８はアクセルペダル２９に連動して吸気通路１
４内の流路面積を変化させる。吸気通路１４のスーパー
チャージャ２０の下流側にはサージタンク３０が形成さ
れる。
れエアフロメータ２７はその下流側に位置し、さらにそ
の下流側にはスロットル弁２８が′配設される。スロッ
トル弁２８はアクセルペダル２９に連動して吸気通路１
４内の流路面積を変化させる。吸気通路１４のスーパー
チャージャ２０の下流側にはサージタンク３０が形成さ
れる。
スーパーチャージャ２０の駆動軸３４は、電磁クラッチ
を有するプーリ３５に連結され、このブー Ｕ ３５は
、エンジン本体１０に設けられたクランクプーリ３６と
無端状のベルト３７により連結される。したがってスー
パーチャージャ２０は、電磁クラッチが接続状態にある
時、クランクプーリ３６を介して駆動される。吸気通路
１４のスーパーチャージャ２０の上流側と下流側とはバ
イパ ・入通路３８により接続され、バイパス通路３８
の途中にはこれを開閉するバイパス弁３９が設けられる
。バイパス弁３９を開閉するアクチュエータ４０は、シ
ェル４１内をダイヤフラム４２により □区画して負圧
室４３を形成するとともにこの負圧室４３内にばね４４
を設けて構成され、ダイヤフラム４２はバイパス弁３９
に連結される。負圧室４３には切換弁４５を介して大気
圧もしくは負圧が選択的に導かれるようになっており、
大気圧はエアクリーナ１６の開口部４６から導かれ、負
圧はスロットル弁２８の下流側の負圧ポート４７から導
かれる。
を有するプーリ３５に連結され、このブー Ｕ ３５は
、エンジン本体１０に設けられたクランクプーリ３６と
無端状のベルト３７により連結される。したがってスー
パーチャージャ２０は、電磁クラッチが接続状態にある
時、クランクプーリ３６を介して駆動される。吸気通路
１４のスーパーチャージャ２０の上流側と下流側とはバ
イパ ・入通路３８により接続され、バイパス通路３８
の途中にはこれを開閉するバイパス弁３９が設けられる
。バイパス弁３９を開閉するアクチュエータ４０は、シ
ェル４１内をダイヤフラム４２により □区画して負圧
室４３を形成するとともにこの負圧室４３内にばね４４
を設けて構成され、ダイヤフラム４２はバイパス弁３９
に連結される。負圧室４３には切換弁４５を介して大気
圧もしくは負圧が選択的に導かれるようになっており、
大気圧はエアクリーナ１６の開口部４６から導かれ、負
圧はスロットル弁２８の下流側の負圧ポート４７から導
かれる。
切換弁４５はマイクロコンビエータを備えた電子制御部
５０により制御されてアクチュエータ４０に大気圧もし
くは負圧を導く。すなわち、スーパーチャージャ２０に
よる過給を必要としない軽負荷時、切換弁４５はアクチ
ュエータ４０にスロ・ントル弁２８の下流側の負圧を導
くように制御される。しかして負圧が所定値以上の大き
さであると、ダイヤフラム４２はばね４４に抗して下降
し、バイパス弁３９はバイパス通路３８を開放する。こ
れによりスーパーチャージャ２０が駆動されてい゛ても
その吐出′空気の一部はバイパス通路３８を還流してス
ーパーチャージャ２０の入口側へ戻り、スーパーチャー
ジャ２０は実質的に過給を行なわない。これに対し、ス
ーパーチャージャ２０による過給を必要とする高負荷時
、切換弁４５はアクチュエータ４０に大気圧を導くよう
に制御される。
５０により制御されてアクチュエータ４０に大気圧もし
くは負圧を導く。すなわち、スーパーチャージャ２０に
よる過給を必要としない軽負荷時、切換弁４５はアクチ
ュエータ４０にスロ・ントル弁２８の下流側の負圧を導
くように制御される。しかして負圧が所定値以上の大き
さであると、ダイヤフラム４２はばね４４に抗して下降
し、バイパス弁３９はバイパス通路３８を開放する。こ
れによりスーパーチャージャ２０が駆動されてい゛ても
その吐出′空気の一部はバイパス通路３８を還流してス
ーパーチャージャ２０の入口側へ戻り、スーパーチャー
ジャ２０は実質的に過給を行なわない。これに対し、ス
ーパーチャージャ２０による過給を必要とする高負荷時
、切換弁４５はアクチュエータ４０に大気圧を導くよう
に制御される。
しかして負圧室４３内は大気圧となり、バイパス弁３９
はばね４４に付勢されてバイパス通路３８を閉塞し、こ
れによりスーパーチャージャ２０は過給を行なうように
なる。
はばね４４に付勢されてバイパス通路３８を閉塞し、こ
れによりスーパーチャージャ２０は過給を行なうように
なる。
電子制御部５０は、エアフローメータ２７から吸入空気
量を示す信号、回転数検知器２５からエンジン回転数を
示す信号、水温検知器７０から冷却水温を示す信号を入
力され、上述のようなスーパーチャージャ２０およびバ
イパス弁３９の制御を行なう他、次のように可変バルブ
タイミング機構６０を制御してカム２２をカム軸６２に
対して相対回転変位させ、排気弁１８の開閉タイミング
を変更させる。
量を示す信号、回転数検知器２５からエンジン回転数を
示す信号、水温検知器７０から冷却水温を示す信号を入
力され、上述のようなスーパーチャージャ２０およびバ
イパス弁３９の制御を行なう他、次のように可変バルブ
タイミング機構６０を制御してカム２２をカム軸６２に
対して相対回転変位させ、排気弁１８の開閉タイミング
を変更させる。
可変バルブタイミング機構６０は第３図に示されるよう
に、カム軸６２の一端に固定されるインナスリーブ６０
１と、このインナスリーブ６０１に回転自在に嵌合され
、かつタイミングプーリ６３に固定されるアウタスリー
ブ６０２とを有する。タイミングプーリ６３は、図示し
ない無端状のヘルドを介してクランク軸６４に連結され
る。アウタスリーブ６０２とインナスリーブ６０１ と
は第４図に示されるように互いに傾斜したスリット６０
２Ａと６０１Ａとを持ち、このスリット内にベアリング
６０３が配置される。ベアリング６０３を担持する軸６
０４はカム軸６２の軸線と直交する軸線を持ち、インナ
スリーブ６０１内を左右に摺動するスライダ６０５に取
付けられる。スライダ６０５はナツト６０６を介しステ
ップモータ６０７の出力軸６０８に連結される。ステッ
プモータ６０７の回転運動は出力軸６０８とナツト６０
６とのねじ嵌合によってスライダ６０５のカム軸２６方
向の水平運動に変換される。
に、カム軸６２の一端に固定されるインナスリーブ６０
１と、このインナスリーブ６０１に回転自在に嵌合され
、かつタイミングプーリ６３に固定されるアウタスリー
ブ６０２とを有する。タイミングプーリ６３は、図示し
ない無端状のヘルドを介してクランク軸６４に連結され
る。アウタスリーブ６０２とインナスリーブ６０１ と
は第４図に示されるように互いに傾斜したスリット６０
２Ａと６０１Ａとを持ち、このスリット内にベアリング
６０３が配置される。ベアリング６０３を担持する軸６
０４はカム軸６２の軸線と直交する軸線を持ち、インナ
スリーブ６０１内を左右に摺動するスライダ６０５に取
付けられる。スライダ６０５はナツト６０６を介しステ
ップモータ６０７の出力軸６０８に連結される。ステッ
プモータ６０７の回転運動は出力軸６０８とナツト６０
６とのねじ嵌合によってスライダ６０５のカム軸２６方
向の水平運動に変換される。
そのため傾斜溝６０１Ａ、 ６０２Ａ内をベアリング６
０３が矢印Ｘの様に動き、インナスリーブ６０１ とア
ウタスリーブ６０２との相対回転運動を惹起させる。し
たがってインナースリーブ側のカム軸６２とアウタスリ
ーブ側のタイミングブーＩＪ６３、換言すればクランク
軸６４との相対位置が変化する。これによりカム２２上
のカム山がバルブステムに取付けられたバルブリックと
係合するタイミング、換言すればバルブタイミングが変
化する。制御回路５０はバルブタイミングのこのような
変化を制御するための信号を可変バルブタイミング機構
６０、即ちステップモータ６０７に印加する＝電子制御
部５０は機関の温度の大きさに応じて排気弁１８のバル
ブタイミングを変える。例えば、冷却水温Ｔｗが所定値
Ｔｏより低い場合、第５図（８）に示されるように排気
弁１８のバルブタイミングを相対的に早くし、逆に冷却
水温Ｔｗが所定値Ｔｏより高い場合、第５図（ｂ）に示
されるように排気弁１８のバルブタイミングを相対的に
遅くする。
０３が矢印Ｘの様に動き、インナスリーブ６０１ とア
ウタスリーブ６０２との相対回転運動を惹起させる。し
たがってインナースリーブ側のカム軸６２とアウタスリ
ーブ側のタイミングブーＩＪ６３、換言すればクランク
軸６４との相対位置が変化する。これによりカム２２上
のカム山がバルブステムに取付けられたバルブリックと
係合するタイミング、換言すればバルブタイミングが変
化する。制御回路５０はバルブタイミングのこのような
変化を制御するための信号を可変バルブタイミング機構
６０、即ちステップモータ６０７に印加する＝電子制御
部５０は機関の温度の大きさに応じて排気弁１８のバル
ブタイミングを変える。例えば、冷却水温Ｔｗが所定値
Ｔｏより低い場合、第５図（８）に示されるように排気
弁１８のバルブタイミングを相対的に早くし、逆に冷却
水温Ｔｗが所定値Ｔｏより高い場合、第５図（ｂ）に示
されるように排気弁１８のバルブタイミングを相対的に
遅くする。
つまり、冷間時には排気バルブタイミングを早くして下
死点よりクランク角θ箇だけ前方において排気弁１８を
開弁させるようにし、これにより膨張比を小さくして排
気圧力および排気温度を高め、触媒の暖機性を良くして
いる。
死点よりクランク角θ箇だけ前方において排気弁１８を
開弁させるようにし、これにより膨張比を小さくして排
気圧力および排気温度を高め、触媒の暖機性を良くして
いる。
第１図および第７図は電子制御部５０の行なう制御のフ
ローチャートを示す。ステップ３０１では電子制御部５
０のメモリに格納された冷却水温Ｔｌ１ｌのデータを読
む。このデータは水温検知器７０が検出した水温の信号
をＡ／Ｄ変換して電子制御部５０に入力されたものであ
る。ステップ３０２では冷却水温Ｔｗが所定値Ｔｏより
高いか否か判定する。冷却水温Ｔｗが所定値ＴＯよりも
高い場合、ステップ３０３を実行して排気弁１８のバル
ブタイミングを遅らせるための設定を行なう。すなわち
、下死点よりクランク角θ２ （第５図（ｂ））だけ前
方において排気弁１８が開弁じ始めるように、可変バル
ブタイミング機構６０のステップモータ６０７（第３図
）の目標角度位置を定める。一方、冷却水温Ｔｗが所定
値Ｔ９よりも低い場合、ステップ３０４に移り、排気弁
１８のバルブタイミングを進めるための設定を行ない、
排気弁１８が下死点よりクランク角θ１ （第５図（ａ
））だけ前方において開弁じ始めるように、ステップモ
ータ６０７（第３図）の目標角度位置を定める。なお、
排気バルブタイミングは、冷却水温Ｔｗによってステッ
プ状に変える必要はなく、冷却水温Ｔｗに応じて直線的
に変化させるようにしてもよい。
ローチャートを示す。ステップ３０１では電子制御部５
０のメモリに格納された冷却水温Ｔｌ１ｌのデータを読
む。このデータは水温検知器７０が検出した水温の信号
をＡ／Ｄ変換して電子制御部５０に入力されたものであ
る。ステップ３０２では冷却水温Ｔｗが所定値Ｔｏより
高いか否か判定する。冷却水温Ｔｗが所定値ＴＯよりも
高い場合、ステップ３０３を実行して排気弁１８のバル
ブタイミングを遅らせるための設定を行なう。すなわち
、下死点よりクランク角θ２ （第５図（ｂ））だけ前
方において排気弁１８が開弁じ始めるように、可変バル
ブタイミング機構６０のステップモータ６０７（第３図
）の目標角度位置を定める。一方、冷却水温Ｔｗが所定
値Ｔ９よりも低い場合、ステップ３０４に移り、排気弁
１８のバルブタイミングを進めるための設定を行ない、
排気弁１８が下死点よりクランク角θ１ （第５図（ａ
））だけ前方において開弁じ始めるように、ステップモ
ータ６０７（第３図）の目標角度位置を定める。なお、
排気バルブタイミングは、冷却水温Ｔｗによってステッ
プ状に変える必要はなく、冷却水温Ｔｗに応じて直線的
に変化させるようにしてもよい。
次にステップ３０５では、現在既に設定されている排気
バルブタイミングがステップ３０３．３０４において求
められた排気バルブタイミングに実質的に等しいか否か
を判定する。もし等しければこのルーチンは終了するが
、等しくなければステップ３０６へ移り、排気バルブタ
イミングを変更する。
バルブタイミングがステップ３０３．３０４において求
められた排気バルブタイミングに実質的に等しいか否か
を判定する。もし等しければこのルーチンは終了するが
、等しくなければステップ３０６へ移り、排気バルブタ
イミングを変更する。
この排気バルブタイミングの変更は、次に述べる第７図
のフローチャートに従って行なわれる。
のフローチャートに従って行なわれる。
第７図において、まずステップ２０１でステップモータ
６０７の設定値つまり目標角度位置■が読み込まれる。
６０７の設定値つまり目標角度位置■が読み込まれる。
この目標角度位置Ｉは排気弁１８のバルブタイミングに
よって定まる。次いでステップ２０２ではステップモー
タ６０７の実際の角度位置Ｊを読み、ステップ２０３で
実際の角変位１ｉＪが目標角度位置■に実質的に等しい
か否かを判別する。
よって定まる。次いでステップ２０２ではステップモー
タ６０７の実際の角度位置Ｊを読み、ステップ２０３で
実際の角変位１ｉＪが目標角度位置■に実質的に等しい
か否かを判別する。
もし等しければステップモータ６０７の駆動を停止すべ
く、このサブルーチンは終了するが、等しくなければス
テップ２０４を実行し、ステップモータ６０７を１パル
ス分回転させる。この場合、モータ６０７の回転方向は
実際の角度位置Ｊが目標角度位置■より大きいか小さい
かによって異なる。しかして再びステップ２０２を実行
し、ステップ２０３においてＪ−Ｔとなるまで、ステッ
プ２０４，２０２．２０３のループが繰返される。
く、このサブルーチンは終了するが、等しくなければス
テップ２０４を実行し、ステップモータ６０７を１パル
ス分回転させる。この場合、モータ６０７の回転方向は
実際の角度位置Ｊが目標角度位置■より大きいか小さい
かによって異なる。しかして再びステップ２０２を実行
し、ステップ２０３においてＪ−Ｔとなるまで、ステッ
プ２０４，２０２．２０３のループが繰返される。
以上のように本実施例は、冷却水温により冷間時か否か
を判別し、冷間時には排気バルブタイミングを進ませる
ものである。したがって燃焼ガスの膨張比が小さくなり
、シリンダ内圧力は第６図に示されるように、下死点よ
りもクランク角θ１だけ前方においてステップ状に低下
するが、その後はぼ一定値をとるようになり（図中、実
線で示す）、この結果、排気バルブタイミングが相対的
に遅い場合（図中、破線で示す）に比べて下死点近傍に
おいて大きくなる。すなわち、燃焼ガスはあまり膨張せ
ず、排気温度が高くなって触媒の暖機性が良くなり、排
気ガスエミッションが改善される。一方′、通常運転時
には排気バルブタイミングが遅くなり、吸気弁１７と排
気弁１８が共に開弁するオーバーランプ期間が長くなっ
て、これにより燃焼室１３内の残留ガスの掃気効果が高
められ、出力および燃費が向上する。また燃焼ガスの膨
張比が大きくなるので排気温度が低く抑えられ、触媒の
熱害を防止することができる。
を判別し、冷間時には排気バルブタイミングを進ませる
ものである。したがって燃焼ガスの膨張比が小さくなり
、シリンダ内圧力は第６図に示されるように、下死点よ
りもクランク角θ１だけ前方においてステップ状に低下
するが、その後はぼ一定値をとるようになり（図中、実
線で示す）、この結果、排気バルブタイミングが相対的
に遅い場合（図中、破線で示す）に比べて下死点近傍に
おいて大きくなる。すなわち、燃焼ガスはあまり膨張せ
ず、排気温度が高くなって触媒の暖機性が良くなり、排
気ガスエミッションが改善される。一方′、通常運転時
には排気バルブタイミングが遅くなり、吸気弁１７と排
気弁１８が共に開弁するオーバーランプ期間が長くなっ
て、これにより燃焼室１３内の残留ガスの掃気効果が高
められ、出力および燃費が向上する。また燃焼ガスの膨
張比が大きくなるので排気温度が低く抑えられ、触媒の
熱害を防止することができる。
なお、冷却水温Ｔｗに代え、エンジン油温あるいは触媒
温を用いて上述の制御を行なってもよい。
温を用いて上述の制御を行なってもよい。
第８図は第２実施例のフローチャートを示す。
ステップ３１１では電子制御部５０のメモリに格納され
た排気温ＴＥＸおよび触媒温ＴＣＣＩＩＯのデータを読
む。排気温Ｔ。は排気管に取付けられた排気温検知器７
１ （第２図に想像線で示す）により検出され、触媒温
’ｒｃｃ’＋ｔｏは触媒に取付けられた触媒温検知器７
２（第２図に想像線で示す）により検出される。ステッ
プ３１２では排気温Ｔ。が所定値Ｔ。
た排気温ＴＥＸおよび触媒温ＴＣＣＩＩＯのデータを読
む。排気温Ｔ。は排気管に取付けられた排気温検知器７
１ （第２図に想像線で示す）により検出され、触媒温
’ｒｃｃ’＋ｔｏは触媒に取付けられた触媒温検知器７
２（第２図に想像線で示す）により検出される。ステッ
プ３１２では排気温Ｔ。が所定値Ｔ。
より高いか否か判別し、高ければステップ３１３へ移り
、排気バルブタイミングを遅らせるための設定を行なう
。またステップ３１２において排気温ＴＥＸが所定値Ｔ
１低いと判断した場合、ステップ３１４へ移り、触媒温
ＴＣＣＩＩＯが所定値Ｔ２より高いか否か判別し、高け
ればステップ３１３を実行し、逆に低ければステップ３
１５を実行して排気バルブタイミングを進めるための設
定を行なう。ステップ３１５において排気バルブタイミ
ングθ（排気弁１Ｂが開弁じ始める時の、下死点から前
方へ測ったクランク角）を進ませる場合、第９図に示す
ように、エンジン回転数Ｎおよびエンジン負荷Ｑ／Ｎ（
Ｑ：吸入空気量、Ｎ：エンジン回転数）の関係として作
成したマツプにより、エンジン回転数Ｎが高いほど進ま
せ、またエンジン負荷Ｑ／Ｎが大きいほど進ませる。す
なわちエンジンの運転条件に応じた排気バルブタイミン
グが得られ、出力および燃費が良好なものとなる。
、排気バルブタイミングを遅らせるための設定を行なう
。またステップ３１２において排気温ＴＥＸが所定値Ｔ
１低いと判断した場合、ステップ３１４へ移り、触媒温
ＴＣＣＩＩＯが所定値Ｔ２より高いか否か判別し、高け
ればステップ３１３を実行し、逆に低ければステップ３
１５を実行して排気バルブタイミングを進めるための設
定を行なう。ステップ３１５において排気バルブタイミ
ングθ（排気弁１Ｂが開弁じ始める時の、下死点から前
方へ測ったクランク角）を進ませる場合、第９図に示す
ように、エンジン回転数Ｎおよびエンジン負荷Ｑ／Ｎ（
Ｑ：吸入空気量、Ｎ：エンジン回転数）の関係として作
成したマツプにより、エンジン回転数Ｎが高いほど進ま
せ、またエンジン負荷Ｑ／Ｎが大きいほど進ませる。す
なわちエンジンの運転条件に応じた排気バルブタイミン
グが得られ、出力および燃費が良好なものとなる。
次にステップ３１６では現在既に設定されている排気バ
ルブタイミングがステップ３１３．３１５において設定
されたものに実質的に等しいか否かを判定する。もし等
しければこのルーチンは終了するが、等しくなければス
テップ３１７へ移り、第７図のフローチャー斗に従って
排気バルブタイミングの変更を行なう。 □ 以上のように第２実施例は、排気系温度に応じて排気バ
ルブタイミングを変化させるものである。
ルブタイミングがステップ３１３．３１５において設定
されたものに実質的に等しいか否かを判定する。もし等
しければこのルーチンは終了するが、等しくなければス
テップ３１７へ移り、第７図のフローチャー斗に従って
排気バルブタイミングの変更を行なう。 □ 以上のように第２実施例は、排気系温度に応じて排気バ
ルブタイミングを変化させるものである。
すなわち、排気系温度が高い時、排気バルブタイミング
を遅らせて燃焼ガスの膨張比を大きくし、これにより排
気温度を低下させて触媒の熱害を防止することができる
。また排気系温度が低い時、排気バルブタイミングはエ
ンジンの回転数および負荷により定められ、出力、燃費
および運転状態の安定性が良好なものとなるようになっ
ている。
を遅らせて燃焼ガスの膨張比を大きくし、これにより排
気温度を低下させて触媒の熱害を防止することができる
。また排気系温度が低い時、排気バルブタイミングはエ
ンジンの回転数および負荷により定められ、出力、燃費
および運転状態の安定性が良好なものとなるようになっ
ている。
以上のように本発明は、機関の温度に応じて排気バルブ
タイミングを変化させるものであるから、触媒の暖機性
を良くして活性化を早めることができ、また触媒の熱害
を防止することができるという効果が得られる。
タイミングを変化させるものであるから、触媒の暖機性
を良くして活性化を早めることができ、また触媒の熱害
を防止することができるという効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例の制御を示すフローチャート
、第２図は本発明を適用した内燃機関を示す系統図、第
３図は可変パルプタイミング機構を示す断面図、第４図
は第３図の■方向より見たスリット形状の矢視図、第５
図ｆａｔは機関の低温時の排気バルブタイミングを示す
グラフ、第５図（ｂｌは機関の高温時の排気バルブタイ
ミングを示すグラフ、第６図はクランク角の変化に伴な
うシリンダ内圧力の変化を示すグラフ、第７図はステッ
プモータの制御を示すフローチャート、第８図は第２実
施例における制御を示すフローチャート、第９図はエン
ジン回転数と負荷によって変化する排気バルブタイミン
グを示すグラフである。 １８・・・排気弁、 ７０・・・水温検知器、 ７１・・・排気温検知器、 ７２・・・触媒温検知器。 第５図 （ａ） （ｂ）上死点
上死点下死点
下死点第６図 クランク角 第７図
、第２図は本発明を適用した内燃機関を示す系統図、第
３図は可変パルプタイミング機構を示す断面図、第４図
は第３図の■方向より見たスリット形状の矢視図、第５
図ｆａｔは機関の低温時の排気バルブタイミングを示す
グラフ、第５図（ｂｌは機関の高温時の排気バルブタイ
ミングを示すグラフ、第６図はクランク角の変化に伴な
うシリンダ内圧力の変化を示すグラフ、第７図はステッ
プモータの制御を示すフローチャート、第８図は第２実
施例における制御を示すフローチャート、第９図はエン
ジン回転数と負荷によって変化する排気バルブタイミン
グを示すグラフである。 １８・・・排気弁、 ７０・・・水温検知器、 ７１・・・排気温検知器、 ７２・・・触媒温検知器。 第５図 （ａ） （ｂ）上死点
上死点下死点
下死点第６図 クランク角 第７図
Claims (5)
- １．機械式過給機を備えた可変バルブタイミング機関
の制御方法であって機関の温度が低い時、排気弁のバル
ブタイミングを相対的に遅くし、機関の温度が高い時、
排気弁のバルブタイミングを相対的に早くすることを特
徴とする可変バルブタイミング機関の制御方法。 - ２．冷却水温に応じて排気弁のバルブタイミングを変
化させることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
制御方法。 - ３．排気温に応じて排気弁のバルブタイミングを変化
させることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の制
御方法。 - ４．触媒温に応じて排気弁のバルブタイミングを変化
させることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の制
御方法。 - ５．エンジン油温に応じて排気弁のバルブタイミング
を変化させることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2841385A JPH073200B2 (ja) | 1985-02-18 | 1985-02-18 | 可変バルブタイミング機関の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2841385A JPH073200B2 (ja) | 1985-02-18 | 1985-02-18 | 可変バルブタイミング機関の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61190118A true JPS61190118A (ja) | 1986-08-23 |
| JPH073200B2 JPH073200B2 (ja) | 1995-01-18 |
Family
ID=12247966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2841385A Expired - Fee Related JPH073200B2 (ja) | 1985-02-18 | 1985-02-18 | 可変バルブタイミング機関の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH073200B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6266957B1 (en) | 1998-03-25 | 2001-07-31 | Denso Corporation | Catalyst activation control system for engines |
| US6502535B2 (en) | 2000-06-15 | 2003-01-07 | Unisia Jecs Corporation | Valve timing and lift control system |
| US6519933B2 (en) * | 2000-03-21 | 2003-02-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having variable valve control system and NOx catalyst |
| JP2015132195A (ja) * | 2014-01-10 | 2015-07-23 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| FR3017418A1 (fr) * | 2014-02-11 | 2015-08-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de fonctionnement d'un moteur a combustion interne |
| CN114623008A (zh) * | 2022-03-21 | 2022-06-14 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种柴油机控制方法、装置及系统 |
-
1985
- 1985-02-18 JP JP2841385A patent/JPH073200B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6266957B1 (en) | 1998-03-25 | 2001-07-31 | Denso Corporation | Catalyst activation control system for engines |
| US6513319B2 (en) | 1998-03-25 | 2003-02-04 | Denso Corporation | Catalyst activation control system for engines |
| US6519933B2 (en) * | 2000-03-21 | 2003-02-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having variable valve control system and NOx catalyst |
| US6729126B2 (en) | 2000-03-21 | 2004-05-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having variable valve control system and NOx catalyst |
| US6502535B2 (en) | 2000-06-15 | 2003-01-07 | Unisia Jecs Corporation | Valve timing and lift control system |
| DE10128622B4 (de) * | 2000-06-15 | 2007-11-08 | Hitachi, Ltd. | Steuersystemanordnung für Ventil-Timing und Ventilhub |
| JP2015132195A (ja) * | 2014-01-10 | 2015-07-23 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| FR3017418A1 (fr) * | 2014-02-11 | 2015-08-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de fonctionnement d'un moteur a combustion interne |
| CN114623008A (zh) * | 2022-03-21 | 2022-06-14 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种柴油机控制方法、装置及系统 |
| CN114623008B (zh) * | 2022-03-21 | 2023-05-23 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种柴油机控制方法、装置及系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH073200B2 (ja) | 1995-01-18 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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