JPS61192966A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の減速時にその減速エネルギーをフライ
ホイールの回転エネルギーとして回収し、その回収され
たエネルギーを次の車両の加速時にその加速エネルギー
として再生するようにした減速エネルギー回収装置に関
し、特に、減速エネルギーの再生時にフライホイールと
車両駆動系との連結を切り離す条件に関するものである
。

（従来の技術） 従来、この種の車両の減速エネルギー回収装置として、
例えば特開昭５６−１５０６４８＠公報に開示されるよ
うに、車輪に車両走行のための出力を伝達する駆動軸と
、該駆動軸に対し相対的に回転自在な減速エネルギー回
収用のフライホイールと、上記駆動軸の回転をフライホ
イールに変速して伝達する可変速伝達機構とを備え、車
両の減速時に駆動軸の回転を増速してフライホイールに
伝達ｊる一方、加速時にはＥ記フライホイールの回転を
減速して駆動軸に伝達するようにすることにより、車両
の減速エネルギーの回収効率およびその回収したエネル
ギーの使用効率を高めるようにしたちのは知られている
。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来のものでは、車両の減速エネルギー
を再生する際、駆動軸の回転数が可変速伝達ＪＲ構の減
速作用により低下するフライホイール回転数よりも１饗
したときに、駆動軸とフライホイールと０連結を切り離
して減速エネルギーの再生を終了するようになされてい
る。そのため、可変速伝達機構におけるフライホイール
回転数の駆動軸回転数に対する変速比を低下させれば、
駆動軸の回転数をさらに上昇させ得る状態でも駆動軸に
対する駆動が解除される虞れがあり、減速エネルギーを
有効に利用する点で改善の余地があった。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その［］的
とするところは、」上記の如く、車両の加速時にフライ
ホイールの回転を駆動軸に伝達して、フライホイールに
回収されている車両の減速エネルギーを再生する場合に
おいて、フライホイールと駆動軸との連結を切り離１タ
イミングを可変速伝達手段の最小変速比に関連させて設
定することにより、フライホイールから再生される有効
な減速エネルギーが零になった時点でフライホイールに
よる駆動軸の駆動を終了するようにし、よって車両の減
速エネルギーを最大限有効に利用するようにすることに
ある。

（問題点を解決するための手段） Ｅ記の目的を達成するために、本発明の解決手段は、第
１図に示すように、エンジン１の出力を車輪Ｗ、Ｗに伝
達する駆動軸５により駆動され、該駆動軸５の回転を変
速して減速エネルギー回収用のフライホイール７に伝達
づる可変速伝達手段１８と、該可変速伝達手段１日とフ
ライホイール７もしくは駆動軸５との動力伝達を断続す
るクラッチ手段１９とを備え、上記可変速伝達手段１８
により、車両の減速時に駆動軸５０回転を増速しでフラ
イホイール７に伝達し、フライホイール７に車両の減速
エネルギーを回収する一方、車両の加速時には上記フラ
イホイール７の回転を減速して駆動軸５に伝達し、フラ
イホイール７に回収されている減速エネルギーを再生ず
るようにした車両の減速エネルギー回収装とにおいて、
車両の減速状態における回収エネルギーの再生時、上記
駆動軸５およびフライホイール７の各回転数Ｎε。

ＮＦを検出し、駆動軸５の回転数Ｎεに、上記可変速伝
達手段１８におけるフライホイール回転数の駆動軸回転
数に対する最小変速比Ｐｐ、すなわち可変速伝達手段１
８がフライホイール７の回転を最大に変速して駆動軸５
に伝達するときの変速比を乗じた回転数ＮεＸＰＦと、
フライホイール７の回転数ＮＦとが実質的に一致したと
きに上記クラッチ手段１９を切り離すようにＩｉＩｅｗ
するクラッチυ制御手段３１を設けた構成とする。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車両の加速時にクラッ
チ手段１９の）ｌ　ｖｋにより駆動軸５とフライホイー
ル７とが連結され、フライホイール７の回転が駆動軸５
に伝達されて駆動軸５が駆動されるとともに、可変速伝
達手段１８の変速比の低下により駆動軸５の回転数Ｎε
がフライホイール７の回転ＷＩＮｐに対して上昇し、こ
のことによってフライホイール７に回収されていた車両
の減速エネルギーが車両の加速エネルギーとして再生さ
れる。そして、上記可変速伝達手段１８の変速比が最小
となってフライホイール７の回転数ＮＦが上記最小変速
比ＰＦに駆動軸回転数ＮＥを乗じた回転数ＰＦ　ＸＮＥ
に実質的に一致すると、クラッチυ１一手段３１により
上記クラッチ手段１９の接続が切り離され、フライホイ
ール７による駆動軸５の駆動が終了する。すなわち、上
記可変速伝達手段１８の変速比が最小になるのは駆動軸
回転数Ｎεに対するフライホイール７の回転数ＮＦが最
低になるときであり、可変速伝達手段１８による駆動軸
５の増速がそれ以上行われないので、その時点でクラッ
チ手段１９を切り離すことによってフライホイール７か
ら最大の減速エネルギーが駆動軸５に伝達されるように
なり、よって減速エネルギーを最大限有効に利用するこ
とができるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の減速エネルギー回収装置を自動車に適
用した実施例を示し、１は車載エンジンであって、該エ
ンジン１の出力軸１ａはエンジン用フライホイール２、
クラッチペダル（図示せず）の操作によって断続される
エンジンクラッチ３を介して前進５速型式の手動変速機
４の入力軸５に連結され、該変速機４の図示しない出力
軸は自動車の駆動車輪に連結されている。よって、本実
施例では変速機４の入力軸５はエンジン１の出力を車輪
に伝達する駆動軸を構成する。

また、上記駆動軸としての変速機入力軸５の側方には該
入力軸５と平行に延びる回転自在な回転軸６が配設され
、該回転軸６には自動車の減速Ｌネルギーを回転エネル
ギーに変換して回収するための減速エネルギー回収用フ
ライホイール７が相対回転自在に支承されている。

上記変速機４の入力軸５上には有効ピッチ径が可変の第
１可変プーリ８が設けられている。該第１可変プーリ８
は、入力軸５に一体形成された固定７ランジ８１Ｘ８ａ
と、咳固定７ランジ部８ａとの間にベルト溝８ｂを形成
するように固定フランジ部８ａに対向配置され、入力軸
５に回転一体にかつ摺動可能に支持された可動フランジ
部８Ｃとを備え、上記可動フランジ部８Ｃの背面側（ベ
ルトｉＭ　８　ｂと反対側）には該可変７ランジ部８Ｃ
と入力軸５に一体形成したカバ一部材９とによって油圧
シリンダ１０が密閉形成され、該油圧シリンダ１０は入
力軸５内を貴通ずる油圧通路１１を介して油圧コントロ
ールユニット１２に連通されており、油圧シリンダ１０
内に供給する゛油圧を油圧コントロールユニット１２に
よって増減制御することにより、可動フランジ部８Ｃを
固定フランジ部８ａに対し接離せしめてベルト溝８ｂで
の有効ピッチ径を変化させるようになされている。

一方、上記回転輪６上には上記第１可変プーリ８と対応
する位置に第１可変プーリ８と同様の構造の第２可変プ
ーリ１３が設けられている。すなわち、該第２可変プー
リ１３は回転軸６に一体形成された固定７ランジ部１３
ａと、該固定７ランジ部１３ａとの間にベルト溝１３ｂ
を形成するように固定７ランジ部１３ａに対向配置され
、回転軸６に回転一体にかつｒＩｉ肋・可能に支持され
た可動７ランジ部１３ｃとを備え、上記可動７ランジ部
１３ｃの背面側にはカバ一部材１４との間に油圧シリン
ダ１５が形成され、該油圧シリンダ１５は回転軸６に目
通形成した油圧通路１６を介して上記油圧コントロール
ユニット１２に連通されており、油圧コントロールユニ
ット１２によって油圧シリンダ１５への供給油圧を制御
することにより、可動フランジ部１３Ｃを固定７ランジ
部１３ａに接離せしめてベルト溝１３ｂでの有効ピッチ
径を変化させるようになされている。

そして、上記両プーリ８．１３のベルト溝Ｂｂ。

１３ｂ間には金ａ製のベルト部材１７が捲き掛けられて
おり、後述するフライホイールクラッチ１９により回転
軸６と上記減速エネルギー回収用フライホイール７とを
回転一体に接続した状態において、第１および第２可変
プーリ８．１３の各有効ピッチ径をそれぞれ相反する方
向に増減変化させることにより、変速機入力軸５の回転
を変速して減速エネルギー回収用のフライホイール７に
伝達するようにした可変速伝達手段１８が構成されてい
る。

また、上記回転軸６上には上記可変速伝達手段１８とフ
ライホイール７との釣力伝達を断続するクラッチ手段と
しての乾式単板型フライホイールクラッチ１９が設けら
れている。該フライホイールクラッチ１９は、回転軸６
に回転一体にかつ摺動可能に結合されたクラッチディス
ク２０と、該クラッチディスク２０の７エーシング２０
ａをフライホイール７との間に挾むように配置せしめて
フライホイール７と一体のクラッチカバー２１に受持さ
れたプレッシャプレート２２と、該プレッシャプレート
２２をフライホイール７側に付勢するダイヤスラムスプ
リング２３とを崗え、上記ダイヤフラムスプリング２３
は、図示しない電動式馴初装置の駆動力を受けて回転軸
６上を摺動するレリーズカラー２４に連結されており、
駆動装置によりダイヤフラムスプリング２３のプレッシ
ャプレート２２に対する付勢力を制御してクラッチディ
スク２０とフライホイール７とを接離させることにより
、可変速伝達手段１８の回転軸６とフライホイール７と
の動力伝達を断続するように構成される。

さらに、２５は上記可変速伝達手段１８の変速比、つま
りその第１および第２可変プーリ８．１３間のプーリ比
を変化させるべく油圧コントロールユニット１２を作動
制御するとともに、フライホイールクラッチ１９を断続
を１１園するためのコンピュータを内蔵した制御Ｉ装置
である。該ｔｆｌｌｔｌｌ装置２５には、上記変速機入
力軸５（駆動軸）の回転数としてのエンジン回転ＩＮε
を示すエンジン回転数信号と、変速機４のギヤ位置Ｍ（
変速（Ｑ置）を示すギヤ位置イ８号と、減速エネルギー
回収用フライホイール７の回転数ＮＦおよびその部分の
雰囲気温ｆＱＴεをそれぞれ示すフライホイール回転数
倍＠およびフライホイール部ｆＡ度信号と、エンジン１
のスロットル１ｍＵＴｖ＋を示すスロットル開度信号と
、ブレーキペダル（図示せず）の踏操作による自動中の
υｊｖＪの有無を示すブレーキ０Ｎ−ＯＦＦ信号と、そ
の自動車の制動時のブレーキ油圧ＰＲを示すブレーキ油
圧信号と、上記エンジンクラッチ３の断続状態を示すク
ラッチ０Ｎ−ＯＦＦ信号とがそれぞれ入力されている。

また、上記制ｍ＋装置２５の電源回路はバッテリ２６に
対し、エンジン１のイグニッションスイッチ２７のＯＮ
操作に伴ってＯＮ動作する第１リレー２８およびＩ１１
制御装置［２５内のコンピュータ出力信号を受けてＯＮ
動作する第２リレー２９を介して２系統に接続されてお
り、イグニッションスイッチ２７のＯＮまたはＯＦＦ操
作の後、制御装置２５のコンピュータ出力信号を受けて
その電源回路がそれぞれＯＮまたはＯＦＦ作動するよう
に構成されている。尚、３０はフライホイールクラッチ
１９の焼付き時、減速エネルギー回収用フライホイール
７の回転信号系のｒ１１１１ｇＡ時またはフライホイー
ル７部分の温度の異常上昇時を点灯により警報するワー
ニングランプである。

ここで、上記υＩｔ１１１置２５に内蔵されているコン
ピュータの機能について第３図ないし第７図に示寸）Ｏ
−チト一トに基づいて詳細に説明する。

先ず、イグニッションスイッチ２７のＯＮ！作に伴って
第３図に示１バックグラウンドルーチンが開始される。

該バックグラウンドルーチンでは、スタート後のステッ
プＳ１でシステムの初期値を設定し、次のステップＳ２
でフライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させて可変
速伝達手段１８の回転軸６と減速エネルギー回収用フラ
イホイール７とを切り離した後、ステップＳ１でＬ制御
装置２５の電源回路をＯＮ作動させる。次いで、ステッ
プＳ４に移つ′で、占き込まれているスロットル開度Ｔ
ｖ＋を前回のスロットル開度ＴＶ２として格納し、ステ
ップＳ５で新たな今回のスロットル開度Ｔｖ＋を入力さ
せた後、ステップＳ６でその入力された今回スロットル
開度Ｔｖ＋　と前回スロットル開度Ｔｖ２とをもとにス
ロットル開度速度ｒｖ　＝Ｔｖ　＋　−ＴＶ　２を演鐸
して記憶する。次いで、ステップＳ１でブレーキのＯＮ
　−ＯＦ　Ｆ　（ｉ号を入力させて、ブレーキ０Ｎ１０
ＦＦフラグＦｅをブレーキ時にはＥ８−１に、非ブレー
キ時にはＦＢ−０にそれぞれセットした後、ステップＳ
８でエンジンクラッチ３の０Ｎ−ＯＦＦＩ号を入力させ
て、クラッチペダルの踏操作時（エンジンクラッチ３の
切離し時）にはエンジンクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦ
ＥＣをＦＥｃ＝１に、非踏操作時（エンジンクラッチ３
の接続時）には同フラグＦＥＣをＦＥｃ−０にそれぞれ
セットする。さらに、ステップＳ９で変速機４のギヤ位
置信号を入力さけて、ギヤ位１ｆｆＭを後退位置のとき
にはＭ−−１に、ニュートラル位置のときにはＭ−０に
、前進第１速位置のときにはＭ−１に、さらに前進第２
〜第５速のときにはそれぞれＭ−２〜５にセソトし、次
いで、ステップＳ＋ｏで減速エネルギー回収用フライホ
イール７部分の゛雰囲気温度Ｔεを入力させ、ステップ
Ｓ　ｎでブレーキ油圧ＰＲを入力させた後、上記ステッ
プＳ４に戻ってそれ以降のステップＳ４　、３ｓ　、・
・・を繰り返す。

以上の如きバックグラウンドルーチンの処理動作の実行
中、所定の信号の入力により、第４図ないし第７図に示
すインタラブドルーチンが割込みα理される。すなわち
、第４図はエンジン１の出力軸１ａが所定のクランク角
に達すると開始される。エンジン回転数Ｎεを検出する
ためのインタラブドルーチンを示すものであり、スター
ト後のステップＳ　１２でフリーランニングカウンタ（
Ｆ。

Ｒ，Ｃ，）の値を読み込んでエンジン回転数算出用の今
回のインタラブド時ＩＩ　Ｔ　Ｎεを検出し、次いでス
テップＳｏでその今回インタラブド時間ＴＮ〔から前回
インタラブドＦＲ間Ｔ８εを減じて今回と前回との時間
差ΔＴε−ＴＮε−Ｔ６εを算出した後、ステップＳ）
Ｉにおい、て上記時間差ΔＴεに基づいてエンジン回転
数Ｎεを算出する。次いで、ステップＳ　＋ｓに移り、
上記弾出されたエンジン回転数ＮＥの値を予め記憶され
ている回転数の１次元Ｍａｐと照合して、フライホイー
ル７のＡ−バーランを防止するために設定されたエンジ
ン回転数による可変速伝達手段１８の上限プーリ比ＰＭ
ＡＸｒｐ−を読み出した後、ステップＳ　＋ｓで上記検
出された今回のインクラブド時間丁Ｎεを前回インタラ
ブド時間Ｔｏεとじて格納し、しかる後、上記バックグ
ラウンドルーチンの割込み後のステップに復帰する。

また、第５図は減速エネルギー回収用フライホイール７
が所定の回転角に達すると開始される。

フライホイール回転数ＮＦを検出するためのインタラブ
ドルーチンであり、スタート後のステップＳ＋ｒで７リ
ーランニングカウンタの値を読み込んでフライホイール
回転数検出用の今回のインタラブド時間丁ＮＦを検出し
、次いでステップＳ＋ｓでフライホイール回転数ＮＦ１
ｆｉＮＦｆ−ｏであるか否か、つまりフライホイール７
が回転しているか否かを判定する。この判定がＮＦ≠０
のＹＥＳであるときにはステップＳｎに移って上記検出
した今回インタラブド時間ＴＮＦから前回インタラブド
時間７８Ｆを減じて今回と前回との時間差ΔＴＦ−ＴＮ
　Ｆ　−Ｔ８　Ｆを算出した後、ステップ８２＠におい
てその時間差ΔＴＦに基づいてフライホイール回転数Ｎ
Ｆを輝出し、次のステップ８２１で上記検出された今回
のインタラブド時１コ丁ＮＦをｌ１１１ｉｌｉＩインタ
ラブド時間Ｔ８Ｆとして格納し、しかる後、バックグラ
ウンドルーチンの割込み後のステップに復帰する。一方
、上記ステップＳＬＩでの判定がＮＦ　−０のＮｏであ
るときには直ちに上記ステップＳ２１に移った後、バッ
クグラウンドルーチンに復帰する。

さらに、第６図はイグニッションスイッチ２７がＯＦＦ
操作されるとその信号を受けて開始されるインタラブド
ルーチンを示し、スタート後のステップＳ２２でフライ
ホイールクラッチ１９をＯＮ作動させて可変速伝達手段
１８の回転軸６と減速エネルギー回収用フライホイール
７とを接続し、次のステップＳ２３でｆ、ＩＩ　ａｌｌ
装誼２５の電源回路をＯＦＦ状態にした後、１１１ｍプ
ログラムの処理を終了する。

また、第７図は一定時間の間隔毎に開始されるインタラ
ブドルーチンを示すものである。このインタラブドルー
チンでは、スタート後の最初のステップ５ＩＯＩでフラ
イホイールクラッチ１９の焼付き時を「１」とする焼付
き判定フラグＦｖ　ＩｆｉＦｖ−０か否か、つまりフラ
イホイールクラッチ１つの焼付きの有無を判定する。こ
の判定がＦＹ　＝０のＹＥＳのときに４ステツプ５１０
２において、フライホイール７の回転信号系の断線時を
「１」とする！Ｉｉｍ判定フラグＦｏがＦｏ＝Ｏか否か
、つまり信号系の断線の有無を判定する。この判定がＦ
。

−〇のＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｏｚに移って、
フライホイールフ部分の雰囲気温度Ｔεが予め設定され
たフライホイール部温度異常判定用の温度定数ＫＴＭへ
×よりも低いか否、かを判定し、この判定がＴε＜ＫＴ
ＭＡＸのＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｃｓに移って
、フライホイールクラッチ１９の接続時を「１」とする
フライホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣがＦ
ｐｃ−１か否か、つまりフライホイールクララ升１９が
接続しているか古かを判定する。この判定がＦＦＣ≠１
のＮＯのときにはステップＳ　＋ｏ５に移って、フライ
ホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎεと可変速伝達
手段１８の出乃プーリ比Ｐａとの積ＮＥＸＰＯからブー
り比の１１１ｉｌｌ　ＨＩｊｌ［、Ｎ　、ｊ：びエンジ
ン１とフライホイール７との回転変動差の影響をなくす
ための回転数定数ΔＮを減じたｌａＮεＸＰｏ−ΔＮよ
りも大きいか否かを判定し、￥１１定がＮＦ　＞ＮＥ　
ＸＰｏ−ΔＮのＹＥＳであるときにはステップＳ　＋ｏ
ｓにおいて、上記フライホイール回転数ＮＦが今度はＮ
Ｆ　＜ＮＥ　ＸＰＯ＋ΔＮか否かを判定する。すなわら
、上記ステップＳ　＋ｏｓ　、　Ｓ　＋ｏｓは、フライ
ホイールクラッチ１９の焼付きによってフライホイール
回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎεに可変速伝達手段１８
のプーリ比Ｐａを乗じた回転数が実質的に一致している
か否かを判定するものであり、焼付きが発生せずにステ
ップＳ　＋ｏｓまたはＳ　ＩＯＧの判定がＮｏのときに
はステップＳ　１０７に移って焼付き判定時の使用カウ
ンタＣＦをＣＦ−０にリセットし、次いでステップＳｗ
で焼付き￥Ｊ１定フラグＦＹをＦ、−〇にクリアした後
、ステップ５ＩＯＩにおいてブｖ−＋０Ｎ１０　Ｆ　Ｆ
　７ラグＦｅがＦｓ−１ｒあるか否か、すなわち自動中
がブレーキペダルの踏操作により減速状態にあるか否か
を判定する。この判定がＦｅ　＝ＯのＮｏのときにはス
テップＳ　＋＋ｏに移って、スロットル開度速度Ｔｖが
減速エネルギー回収時の減速判定用スロットル開度速度
定数ＫＤＥＣＯよりも小さいか否か、つまり自動車がブ
レーキペダルの踏操作ではなくてアクセルペダルの戻し
操作により減速状態にあるか否かを判定する。このステ
ップＳ　＋＋ｏでの判定がＴＶ＜ＫＤＥＣＯのＹＥＳで
あるときにはステップＳ■において変速機４のギヤ位ｉ
ｆｆＭがＭ≧３以上の高速段位置にあるか否かを判定し
、この判定がＭ≧３のＹＥＳのときにはステップ５１１
２において、エンジン回転数Ｎεがフライホイール７の
オーバーランを防止するために設定された回収判定時の
最大エンジン回転数定数ＫＮＥＭＡＸよりも低いか否か
、つまりフライホイールクラッチ１つを接続してもフラ
イホイール７は上限回転数を越えないか否かをマ１１定
する。この判定がＮＥ＜ＫＮＥＭ＾×のＹＥＳであると
ぎにはステップ５１１３において、上記エンジン回転数
Ｎεが所定エネルギー発生状態を判定するために設定さ
れた回収判定時の最小エンジン回転数定数ＫＮＥＭｔＮ
よりも高いか否か、つまり一定以上の減速エネルギーが
発生している状態にあるか否かを判定し、この判定がＮ
Ｅ＞ＫＮＥＭＩＮのＹＥＳにあるとぎにはステップ５１
１４において、ざらに、フライホイール回転数ＮＦが上
記読み出された上限ブーり比Ｐ　Ｍ＾Ｘ　ｒｐ−にエン
ジン回転数ＮＥを乗じた回転数よりも低いか否か、つま
゛リフライホイールクラッチ１９を接続すればフライホ
イール７に蓄えられているエネルギーが現在の出よりも
増加するか否かを判定する。この判定がＮｒ−＜ＰＭＡ
ｘｒｐ鴎ＸＮＥのＹＥＳのときにはステップ５１１５に
移って、前回処理時のフライホイール回転数ＮＦＢと同
スロットル間度Ｔ■８との多値に基づぎ、予め記憶され
ている２次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８の目標プー
リ比Ｐ。

（実際には後述の如く初期ブーり比Ｐ１からの変化幅）
を読み出し、次のステップ５１１６で上記スロットル開
度速度Ｔｖの値（減速度）に基づき予め記憶されている
１次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８のブーり比変化ス
ピードＰｓ　ｅｌみ出した債、ステップＳ　１１７にお
いて、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎε
に可変速伝達手段１８の最小プーリ比ＰＭＩＮ（第１８
よび第２可変プーリ８．１３の有効ピッチ径がそれぞれ
最小および最大になるときのプーリ比）を乗じた回転数
よりも低いか否かを判定する。この判定がＹＥＳのとぎ
にはステップＳ　＋＋ａで初期プーリ比Ｐ■を上記最小
プーリ比ＰＭ　ｔ　Ｎに、判定がＮｏのときにはステッ
プ５１１９で初期プーリ比Ｐ！をＰＩ−ＮＦ／Ｎεにそ
れぞれセットした後、ステップ５１２０において、上記
初期プーリ比Ｐ＋に上記目標プーリ比ＰＯを加えて最終
目標プーリ比ＰＦ　−Ｐ＋　＋Ｐｓを陣出する。この後
、ステップ５１２１において、上記篩用した最終目標ブ
ーり比ＰＦが上記上限プーリ比ＰＭ＾ｘ　ｒｌ）■より
も大きいか否かを判定し、この判定がＰｐ＞ＰＭ＾Ｘ　
ｒｐ−のＹＥＳであるときにはステップ５１２２でｉ柊
目標プーリ比ＰＦ　＠ＰＥ＝ＰＭ＾×ｒｐｌにセットし
た後、また判定がＰＦ≦ＰＭａｘｒｐｍのＮｏであると
きにはそのままそれぞれステップ５１２３に移行して、
回収・再生判定フラグＦＫを減速エネルギーの回収状態
を示すＦＫ＝１にセットする。次いで、ステップ５１２
４において、上記ステップ５１１８または８１１ｇでセ
ットされた初期ブーり比Ｐ１を出力プーリ比Ｐｏとして
セットし、ステップ５１２５でそのセットされた出力ブ
ーり比Ｐｏをデユーティ比に変換して油圧コントロール
ユニット１２に出力した後、ステップ８１２６でフライ
ホイールクラッチ１９をＯＮ作動させて可変速伝達手段
１８とフライホイール７とを接続し、その接続状態を示
すためにステップＳｍでフライホイールクラッチ０Ｎ１
０ＦＦフラグＦＦＣ・をＦＦＣ−１にセットする０次い
で、ステップ５１２８において、現在のフライホイール
回転数ＮＦを前回フライホイール回転数ＮＦ口として格
納するとともに、ステップ８１２９にａ３いて、現在の
スロットル開度Ｔｖ＋を前回処理時のスロットル開度Ｔ
Ｖ８として格納する。その後、ステップＳｎｏでフリー
ランニングカウンタの値を読み込んでフライホイール回
転数検出用の一定間隔毎の時間ＴＦＦを検出し、ステッ
プ５１３１でその時間ＴＦＦから今回インタラブド時間
ＴＮＦを減じて最新インクラブド時間からの経過時間Δ
Ｔｐ　Ｆ　−ＴＦ　Ｆ　−ＴＮＥを算出した模、ステッ
プ５Ｌ３２でその経過時間△ＴＦＦがフライホイール７
の所定回転数以下を判定するための時間定数Ｋｖよりも
長いか否かの判定を行う。この判定がΔＴＦ　ｐ　＞Ｋ
ＴのＹＥＳのとき、すなわちある期間フライホイール回
転数ｑの入力がないときにはフライホイール７は回転し
ていない状態とみてステップ５Ｌ３３に移り、フライホ
イール回転数ＮｐをＮＦ−０にセットした後、また判定
がΔＴＦＦ≦ＫｖのＮｏのときにはそのままそれぞれ上
記バックグラウンドルーチンの割込み後のステップに復
帰する。

また、上記ステップＳ　＋ｏｓの判定がＦＢ−１のＹＥ
Ｓであるとき、つまり自動車がブレーキペダルのＷｉ操
作により減速しているときにはステップＳ閥〜Ｓｍにお
いてそれぞれ上記ステップＳ　＋ｕ〜５１１４と同じ条
件判定を順次行う。そして、ａ後のステップＳ　１５３
での判定がＮＦ＜ＰＭＡＸｒ９１ＸＮＥのＹＥＳである
ときにはステラ１Ｓ割に移って、ブレーキ油圧ＰＲとエ
ンジン回転数Ｎεとの８値に基づき、予め記憶されてい
る２次元Ｍａｔ）から可変速伝達手段１８の目標プーリ
比ＰＯを読み出し、次のステップ５１５５で上記ブレー
キ油圧ＰＲの値（減速ａ＞に基づき、予め記憶されてい
る１次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８のブーり比変化
スピードＰｓ　４ｉｒＦＡみ出し、その後、上記ステッ
プＳ　１１７に移行する。また、上記ステップ５１１１
〜５１１４またはステップ５ｔｓｏ〜Ｓ　１５３での判
定がＮｏのときにはそのまま上記ステップ５１２８に移
る。

上記ステップＳ　１０４での判定がＦｒｃ−１のＹＥＳ
であるときにはステップ５Ｔ３４に移ってフライホイー
ル回転数ＮＦがＮＦ≠０であるか否か、つまりフライホ
イール７は回転しているか否かの判定を行い、この判定
がＹＥＳであるときにはステップＳｎｓにおいてフライ
ホイール回転信号系の断線判定時の使用カウンタＣＮを
ＣＮ−０にリセットし、次いでステップ５Ｉ３ｓ、５Ｌ
３７でそれぞれ変速機４のギヤ位ｆ１ＭがＭ≠Ｏ（非ニ
ュートラル位Ｖ！１）にあるか否かの判定およびエンジ
ンクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＥｃがＦＥ　ｃ−０か
否が、つまりエンジン１と駆動軸とが接続状態にあるか
否かの判定を行う。これらのステップＳ＋３Ｇ、５Ｔ３
７での判定が共にＹＥＳであるときにはステップＳｏｓ
に移って回収・再生判定フラグＦにがＦに−０であるか
否か、つまりフライホイール７に蓄えられた減速エネル
Ｖ−が再生されているか否かの判定を行い、この判定が
Ｎｏのときには、減速エネルギーの回収状態とみてステ
ップ５１３ｇに移り、スロットル開度速度Ｔｖが減速エ
ネルギー回収時の加速判定用スロットル開度速度定数Ｋ
Ａ　ｃ　ｃ　＋よりも小さいか否か、つまり自動車が加
速以外の状態にあるか否かを判定する。この判定がＴＶ
　＜ＫＡ　ｃｃｌのＹＥＳのときにはステップ５１４０
に移って前回のフライホイール回転数ＮＦＢが現在のフ
ライホイール回転数ＮＦよりも低いか否か、つまりフラ
イホイール７自身の回転数低下がないか否かを判定し、
この判定がＮＦＱ＜ＮＦのＹＥＳのときにはステップ５
１４１において、フライホイール回転数ＮＦがエンジン
回転数Ｎ［と上Ｑ　Ｑ　Ｈ目標プーリ比ＰＦ　（ステッ
プ５１２０参照）との積ＮεＸＰｐから上記回転数定数
ΔＮ（ステップ５ＩＯＳ参照）を減じた回転数Ｎεｘｐ
Ｆ−ΔＮよりも低いか否かを判定する。この判定がＮＦ
　＜Ｎｒ：　ＸＰＦ−ΔＮのＹＥＳのときにはステップ
Ｓ　Ｌ４２に移って、ブレーキ０Ｎ１０ＦＦフラグＦ日
がＦｓ−１か否か、つまりブレーキペダルの踏操作によ
り自１７ＪＩ！がさらに減速力を必要としているか否か
を判定し、この判定がＦＢ−１のＹＥＳのときにはステ
ップＳ旧でブレーキ油圧ＰＲＣ１づき、予め記憶されて
いる１次元Ｍａｔ）からエネルギー回収時のブレーキ操
作によるブーり比補正係数Ｋａを読み出し、次のステッ
プＳｕｔでこのプーリ比補正係数に日を上記最終目標ブ
ーり比ＰＦに乗じて新たに最終目標プーリ比ＰＦをセッ
トし＾し、ステップＳ＄４６．３１４６において上記再
セットされた新たな最終目標プーリ比ＰＦに対して上記
ステップＳＩ２＋、Ｓ＋ｚｚと同じ処理を行った模、ス
テップ８１４７に移行する。また、上記ステップＳＭ２
での判定がＦＢ　−０のＮ。

のときにはそのままステップ５１４７に移行する。上記
ステップＳＭ７では上記最終目標ブーり比ＰＦが出力ブ
ーり比ＰＯと一致しているか否かを判定し、この判定が
Ｐｏ　＋ＰｐのＮｏのときにはステップＳ　１４８にお
いて出力ブーり比Ｐｏに上記プーリ比変化スピードＰｓ
　（ステップＳ　ＩＩｇまたはＳ　５５参照）を加えた
値Ｐｏ＋Ｐｓを新たな出力プーリ比Ｐ。

にセットした後、また判定がＰｏ−ＰＦのＹＥＳのとき
にはそのままそれぞれステップ５Ｉ４９に移る。

−上記ステップ５Ｉ４７〜５Ｉ４９での処理により、可
変速伝達手段１８の出力プーリ比ＰＯをＲ終目標プーリ
比Ｐｐに徐々に近付けるものである。そして、上記ステ
ップＳ＋ａでは上記セットされた出力プーリ比Ｐｏをデ
ユーティ比に変換して油圧コントロールユニット１２に
出力し、しかる後、上記ステップＳ膿に移る。

また、上記ステップＳ戊。５ｔ３７での判定のいずれか
一方がＮｏのとき、つまり変速Ｒ４のギヤ位ＪＭがＭ−
０のニュートラル位置になるか、あるいはエンジンクラ
ッチ３が切り離されたときにはステップＳ　＋ｅｏに移
り、フライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させて可
変速伝達手段１８と減速エネルギー回収用フライホイー
ル７との接続を切り離すとともに、ステップ８１８１で
フライホイールクラッチＣ）’Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣ
をＦＦＣ＝０にクリアした後、上記ステップ５１２８に
移る。また、上記ステップ５ｔ３８での判定がＮＯでフ
ライホイール７に減速エネルギーを回収している状態に
おいて、ステップＳｒｎ〜ＳＩ４＋での判定がＮｏのと
きにも上記ステップＳ　ｔｅａに移り、減速エネルギー
の回収を終了する。

一方、上記ステップＳ　＋＋ｏの判定がＴｖ≧ＫＤＥＣ
ＯのＮｏのときにはステップＳ　１５６に移って、スロ
ットル間度速［ｆ　Ｔ　ｖが減速エネルギー再生時の加
速判定用スロットル開度速度定数ＫＡ　ｃ　ｃ　ｏより
も大きいか否か、つまり自動車が加速状態にあるか否か
を判定し、この判定がＮｏのときには上記ステップＳ　
１２１１に移る。上記ステップ５ＩＳＬ１での判定がＹ
ＥＳのときにはステップ５１５７に移って、上記フライ
ホイール回転数ＮＦが可変速伝達手段１８の最小プーリ
比ＰＭＩＮにエンジン回転数Ｎεを乗じた値ＰＭＩＮＸ
ＮＥよりも高いか否か、つまりフライホイール７が自動
車に加速のためのエネルギーを与えることができる状態
か否かを判定し、この判定がＮＯのときには上記ステッ
プＳ　＋ｚａに移行する０判定がＮＦ　＞ＰＭ　Ｉ　Ｎ
　ＸＮεのＹＥＳのときにはステップＳＢに移って、前
回フライホイール回転数ＮＦＢおよびスロットル開度速
度ＴＶの８随に基づき、２次元Ｍａｔ）から可変速伝達
手段１８の目標プーリ比Ｐｏを読み出すとともに、ステ
ップＳ　１５９で上記スロットル開度速度Ｔｖの値（加
速度）に基づき、１次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８
のブーり比変化スピードＰｓを読み出し、その後のステ
ップＳ　＋ｅｏでフライホイール回転数ＮＦが可変速伝
達手段１８の最大プーリ比ＰＭＡＸ（第１ｊ３よび第２
可変プーリ８．１３の有効ピッチ径がそれぞれ最大およ
び最小になるとぎのプーリ比）にエンジン回転数Ｎεを
乗じた回転数よりも高いか否かの判定を行う。この判定
がＹＥＳのときには、ステップ３１６＋で初期プーリ比
Ｐ１を上記最大ブーり比ＰＭ＾×に、判定がＮ　Ｏのと
きにはステップＳ　＋ｓｚで初期プーリ比Ｐ１をＰ＋　
−ＮＦ／　Ｎ　Ｅにそれぞれセットした後、ステップＳ
１０において、上記初期プーリ比Ｐ＋から目標ブーり比
Ｐｏを減じてＲ柊目標プーリ比ＰＦを痺出する。

この後、ステップ５１６４で上記Ｉ！ｉ終目標プーリ比
ＰＥと最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎとの大小を判定し、判
定がＰＦ　＜ＰＭ　Ｉ　ＮのＹＥＳのときにはステップ
Ｓ＋ｓｓで最終目標プーリ比ＰＦを最小プーリ比ＰＭＩ
Ｎにセットした侵、ＰＦ≧ＰＭ　Ｉ　Ｎのときにはその
ままそれぞれステップＳｍに移って回収・再生判定フラ
グＦにをＦに−０にクリアし、しかる後上記ステップ５
１２４に移行する。

また、上記ステップＳｔ３＋８での判定がＦＫ　−０の
ＹＥＳであるとき、つまり減速エネルギーの再生状態で
あるとには、ステップＳ贈においてスロットル間］Ｑ速
度Ｔｖが減速エネルギー再生時の減速判定用のスロット
ル開度速度定数ＫＤＥＣ＋よりも大きいか否か、つまり
自動車が減速以外の状態にあるか否かの判定を行い、こ
の判定がＹＥＳのときにはステップ５１６８においてフ
ライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥと上記Ｒ
柊目標プーリ比ＰＦとの積に上記回転数定数ΔＮを加え
た回転数よりも＾いか否か、つまりフライホイール７は
自動車にさらに加速エネルギーを与える状態か否かを判
定し、この判定がＹＥＳのときには上記ステップ８１４
７に移行する。一方、上記ステップＳｓ７．８＋６８″
ｃの判定がＮＯのときには上記ステップＳ１（資）に移
ってフライホイールクラッチ１９を切り離す。

また、上記ステップＳ　＋ｏｓでの判定がＮｐ　＜ＮＥ
ＸＰｏ＋ΔＮのＹＥＳのときにはステップＳｓに移って
、上記焼付き判定時の使用カウンタＣＦをＣＦ＋１に更
新した後、ステップ８１７０で上記使用カウンタＣｐが
焼付き判定量の時間判定用回数定数Ｋｃ＋に等しいか否
かを判定する。すなわち、ステップ５Ｉ６９．Ｓ＋７０
ではフライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎ［：
に出力プーリ比Ｐｏを乗じた回転数とが実質的に同一と
なる状態が所定時間経過したか否かを判定し、ステップ
８１７０での判定がＮｏのときにはフライホイールクラ
ッチ１９が焼き付いていない状態とみて上記ステップ５
ｓｏｓに移行する０判定がＹＥＳのときにはフライホイ
ールクラッチ１９に焼付きが生じている状態とみてステ
ップ５１７１において焼付き判定フラグＦＹをＦＹ−１
にセットし、ステップＳ＋ｙｚで焼付き判定の解除判定
時に使用するカウンタＣｏ　ｅＣｏ　＝０にリセットし
、次いでステップ５１７３で可変速伝達手段１８に対す
る出力ブーり比Ｐｏを最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎにセッ
トした後、ステップ５１７４においてワーニングランプ
３０を点灯させ、さらにステップ５１７Ｓで上記出力プ
ーリ比ＰＯをデユーティ比に変換して油圧フントロール
ユニット１２に出力し、しかる後、上記ステップ５１２
８に移行する。

また、上記ステップＳｏｓでの判定がＮＦ　−０のＮＯ
であるときに、つまりフライホイール７が回転していな
いときにはステップ８１７Ｇに移って断線判定時使用カ
ウンタＣＮをＯＮ　＋１に更新した後、ステップ８１７
７においてその使用カウンタＣＮが断線判定時の時間判
定用回数定数ＫＣ３に等しいか否かを判定する。すなわ
ち、上記ステップＳ　１７６　。

３Ｉ７７ではフライホイール７が回転していない状態が
所定時間経過したか否かを判定し、ステップ５１７７の
判定がＮｏのときには回転信号系が断線していない状態
とみて上記ステップ５ｒ−Ｊ５に移行する一方、判定が
ＹＥＳのときには回転信号系に断線が生じている状態と
みてステップ５１７８に移って断線判定フラグＦｏをＦ
ｏ＝１にセットし、ステップ８１７ｇにおいてワーニン
グランプ３０を点灯させた侵、上記ステップＳ　１１１
０に移ってフライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動さ
せる。

また、上記ステップＳ　ｖｏｚでの判定がＮｏのとき、
つまりフライホイール７部分の雰囲気ＷＩＴεが設定温
度以上のときにはステップ５１８２においてフライホイ
ールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣが［ｐｃ＝１か
杏か、つまりフライホイールクラッチ１９が接続状態に
あるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときには上記
ステップ５ｔｓｏに移ってフライホイールクラッチ１つ
を切りｗｉす一方、ＮＯのときには上記ステップ５１２
８に移行する。

また、上記ステップＳ　ｍｚでの判定がＮＯのとき、つ
まり断線判定フラグＦｏがＦｏ−１となってフライホイ
ール回転信号系の断線判定を行っているときにはステッ
プ８１８４に移ってフライホイール回転数ＮＦがＮＦ　
＞Ｏか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときにはス
テップＳ　ｓにおいて断線判定フラグＦｏをＦｏ−０に
クリアし、ステップＳ榔で断線判定時の使用カウンタＣ
ＮをＣ＊＊−０にリセットし、さらにステップＳ　１８
７でワーニングランプ３０にＯＦＦ信号を出力した後、
上記ステップＳｅａに移る。また、上記ステップＳ　Ｉ
Ｎでの判定がＮｏのときには上記ステップＳ　＋ｅｏに
移る。

ざらに、上記ステップ３１０１での判定がＮＯのとぎ、
つまり焼付き判定フラグＦＹがＦｖ−１となってフライ
ホイールクラッチ１９の焼付き判定を行っているときに
はステップＳ＋ｓａ、Ｓ＋ｅｓにおいて上記ステップＳ
ｍ、Ｓ＋ｏｓでの判定と同じ判定、すなわちフライホイ
ール回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎεにプーリ比ＰＯを
乗じた回転数とが実質的に同一か否かの判定を行い、ス
テップ５ｎｙｑでの判定がＹＥＳのときにはステップＳ
　１９０において出ｈブーり比Ｐｏをデユーティ比に変
換して油圧コントロールユニット１２に出力した後、上
記ステップＳ　＋ｚｓに移る。上記ステップＳ１（資）
、　５Ｉ８９での判定がＮｏのときにはステップＳ　１
９＋において焼付き判定の解除判定時に使用するカウン
タＣＯをＧｏ＋１に更新した後、ステップＳ　ＩＱＺに
おいて上記使用カウンタＣｏが焼付き判定の解除判定に
使用する時間判定回数定数ＫＣ２に等しいか否かを判定
する。すなわち、ステップＳ？９３．Ｓ？９１ではフラ
イホイール回転数Ｎｐがエンジン回転数ＮＥに出力プー
リ比ＰＯを乗じた回転数と実質的に同一でない状態が所
定時間経過したか否かを判定し、ステップＳ　？９２で
の判定がＮｏのときには上記ステップＳ増に移行する一
方、ＹＥＳのときにはステップＳ旬において焼付き判定
時の使用カウンタＣＦをＣＦ−０にリセットし、ステッ
プＳｓａで焼付き判定フラグＦｖをＦｖ　＝Ｏにクリア
し、さらにステップＳｍでワーニングランプ３ｏにＯＦ
Ｆ信号を出力した後、上記ステップＳ＋ｚｓに移行する
。

よって、以上の制御処理動作において、ステップ５１６
８およびＳ　ｔ８ｏにより、自１２１中の加速時にフラ
イホイール７に回収されている減速エネルギーの再生中
、フライホイール７の回転数Ｎｐが、変速機４の入力軸
５の回転数としてのエンジン回転数Ｎεに、可変速伝達
手段１８におけるフライホイール回転数の入力軸回転数
に対する最小変速比たるｌ柊目標プーリ比Ｐｐｅ乗じた
回転数Ｎビ×ＰＦと実質的に同一になったとき、フライ
ホイールクラッチ１９を切るようにしたクラッチＩｌｌ
　ｔｉｌ１手段３１が構成されている。

次に、上記実施例における作動について説明する。

イグニッションスイッチ２７を０ＮＩｆｉ作してエンジ
ン１を始動すると、上記イグニッションスイッチ２７の
ＯＮ操作に伴って制御装Ｗ１２５が作動し、このｌ／ｌ
ｌｌ１１％１ｆｆ２５の作動により先ずフライホイール
クラッチ１９がＯＦＦ作動して可変速伝達手段１８の回
転軸６と減速エネルギー回収用フライホイール７とが切
り離される。

この状態から自動車が加速されて定常走行状態に遠し、
その走行中、アクセルペダルの戻し操作あるいはブレー
キペダルの踏操作により自動車が減速状態になると、そ
のとぎの変速機４のギヤ位置Ｍが検出され、ギヤ位ｒａ
Ｍが前進第３速以上（Ｍ≧３）の高速段位置にあるとき
には上記可変速伝達手段１８の！Ｑ終目標プーリ比Ｐｐ
が自動車の減速度に応じた値に設定されるとともに、フ
ライホイー　ル回転ＩＮＦとエンジン回転＠Ｎε　（変
速機入力軸５の回転数）との回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎεが
算出される。そして、上記回転比Ｎｔ−／ＮＩｌ：が可
変速伝達手段１８の最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎ以上のと
きには！変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏが上記回転比
Ｎ　Ｆ　／　Ｎεに対応したブーり比Ｐｔ　−ＮＦ／Ｎ
εに、回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎεが最小プーリ比ＰＭＩＮ
よりも低いときには可変速伝達手段１８のプーリ比ＰＯ
が上記最小プーリ比Ｐｌ＝ＰＭＩＮにそれぞれセットさ
れた債、上記フライホイールクラッチ１９がＯＮ作動し
て可変速伝達手段１８とフライホイール７とが接続され
、この接続により自ＤＩの減速エネルギーがフライホイ
ール７にその回転エネルギーとして回収される。また、
上記フライホイールクラッチ１つの接）Ａ後は可変速伝
達手段１８のプーリ比ＰＯが上記設定された最終目標ブ
ーり比ＰＦに向けて徐々に補正され、このプーリ比の増
大変化によってフライホイール７が加速される。

その際、変速機４のギヤ位ｉｆ！ＭがＭ２Ｓの高速段位
置にあるとき、すなわち自動車の走行速度も比較的高く
、変速機入力軸５が高速回転している状態でフライホイ
ールクラッチ１９がＯＮ作動して可変速伝達手段１８と
フライホイール７とが接続されるため、この接続により
フライホイール７を＾速度まで回転させることができ、
フライホイール７に大きな減速エネルギーを回収するこ
とができるとともに、高ｉＳ！段（Ｑ　′ａにあるとき
のエンジンブレーキ効力をフライホイール７の慣性ａ杭
によって高めて自＠巾に対するυｊ勤能力を向上させる
ことができる。

また、上記変速機４の九速段ギセ位訂ではその変速比が
小さく、変速機４の入出力軸間の回転数の差が小さいの
で、［記フライボイールクラッチ１９の接続時のトルク
ショックを小さく抑えて中休側に伝達されるショックを
低減することができる。

さらに、上記フライホイールクラッチ１９の接続前に、
予め、可変速伝達手段１８のブーり比ＰＯがその時点で
のフライホイール７とエンジン１（変速機入力軸５）と
の回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　＋：に対応したプーリ比Ｐ！
または最小プーリ比ＰＭＩ　Ｎにセットされるため、可
変速伝達手段１８の回転軸６とフライホイール７との回
転数の差が極めて小さくなり、フライホイールクラッチ
１９の接続時のショックをより一岡低減づることができ
るとともに、クラッチ１９の滑りによるエネルギーロス
を低減して自ＷｊＪＩＩＩの減速性の悪化を防止するこ
とができる。

加えて、上記フライホイールクラッチ１９の接続後は可
変速伝達手段１８のプーリ比ＰＯが徐々に補正され、自
動車の減速度が大きくなる程、プーリ比Ｐａが大きく増
大変化するので、フライホイール７を自動車の減速度に
応じて加速回転させることができ、よって自動車の減速
エネルギーを効率良く回収することができる。

そして、このようにして減速エネルギー回収用フライボ
イール７に減速エネルギーを回収中、その回転数Ｎｔ−
とエンジン回転数Ｎεに可変速伝達手段１８の最大変速
比としての上記ｆｆｌ柊目標プーリ比ＰＦを乗じた回転
数ＮεＸＰＦとが比較され、両回転数ＮＦ　、ＮＥ　Ｘ
ＰＦとが誤差ΔＮを考慮して実質的に一致すると、上記
フライホイールクラッチ１９が０ＦＦｆ′Ｆ、ａＬ、て
可変速伝達手段１８と一フライホイール７とが切り離さ
れ、この切離しによりフライホイール７に減速エネルギ
ーが保持される。

その際、上記フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転
数Ｎεに可変速伝達手段１８の最終目標ブーり比ＰＦを
乗じた回転ＷＬＮεＸＰＦとが実質的に一致するのはフ
ライホイール７に回収される減速エネルギーが最大にな
るときであり、その回収エネルギーの最大時にフライホ
イールクラッチ１９が切り離されるので、フライホイー
ル７に効率良く最大の減速エネルギーを回収保持するこ
とができる。

この後、自動車が加速状態に移行すると、モのときのフ
ライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥに可変速
伝達手段１８の最小プーリ比ＰＭ＋Ｎ＠乗じた回転数Ｎ
Ｅ　ＸＰＭ　Ｉ　Ｎとの大小が判定され、フライホイー
ル回転数ＮＦが回転ａＮｐＸＰＭＩＮよりも大きいとき
には上記減速時と同様に、自ｆ７１巾の加速度に応じて
可変速伝達手段１８の最終目標プーリ比ＰＦが設定され
るとともに、フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転
数Ｎεとの回転比Ｎ　Ｆ　／　ＮＥがｉ出され、その回
転比ＮＦ／Ｎεが可変速伝達手段１８の最大プーリ比Ｐ
ＭＡＸ以トのときには可変速伝達手段１８の／−り比ｌ
〕ｎが回転比ＮＦ／ＮＥに対応したプーリ比１’＋−Ｎ
Ｆ／Ｎｔに、回転比が最大プーリ比よりも＾いときには
プーリ比Ｐｏが鏝大プーリ比ＰＭＡ×にそれぞれセット
された後、上記フライホイールクラッチ１つがＯＮ作動
して可変速伝達手段１８とフライホイール７とが再接続
され、この接続により、フライホイール７に蓄えられて
いた減速τネルギーが変速機４の入力軸５に伝達されて
自動車の駆動ｍ輪を駆動するために費やされ、よって減
速エネルギーが自動車の加速エネルギーとして再生され
る。また、上記フライホイールクラッチ１９の接続後は
、上記可変速伝達手段１８のブーり比ＰＯが上記設定さ
れた＃ｌ終目標ブーり比ＰＦに徐々に補正され、このブ
ーり比の減少変化によってフライホイール７の回転が増
透されながら変速機４の入力軸５に伝達される。

その際、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎ
［：　（変速機入力軸５の回転数）に可変速伝達手段１
８の最小ブーり比ＰＭＩＮを乗じた回転数ＮＥＸＰＭＩ
Ｎよりも高いときにフライホイールクラッチ１９が接続
されるので、フライホイール７に回収した減速エネルギ
ーを有効に変速機入力軸５に伝達して自動車の加速のた
めに使用することができる。

また、上記減速時と同様に、フライホイールクラッチ１
つの接続前に、予め、可変速伝達手段１８のブーり比Ｐ
ｏがその時点でのフライホイール７とエンジン１との回
転比ＮＦ／Ｎεに対応したブーり比Ｐ１または最大プー
リ比ＰＭ＾Ｘにセットされるため、可変速伝達手段１８
の回転軸６とフライホイール７との回転数の差を極めて
小さくして、フライホイールクラッチ１９接続時のショ
ックの低減およびクラッチ１９の滑りによる加速性の悪
化防止を図ることができる。

さらに、フライホイールクラッチ１９の接続後、可変速
伝達手段１８のブーり比Ｐｏが徐々に補正され、自動車
の加速度が大きくなる程、プーリ比Ｐｏが小さくなるの
で、変速機４の入力軸５を自動車の加速度に応じて加速
回転させて自ｖＪｒｔ１の加速応答性を高めることがで
きる。

このような減速エネルギーの再生状態において、フライ
ホイール回転＠ＮＦとエンジン回転数Ｎεに可変速伝達
手段１８の最小変速比としてのＲ終目標プーリ比ＰＦを
乗じた回転数ＮＥＸＰｔ−とが実質的に一致すると、フ
ライホイールクラッチ１９がＯＦＦ作動して可変速伝達
手段１８とフライホイール７とが切り離される。

その際、上記フライホイール回転数Ｎｔ−がエンジン回
転数Ｎεと１＆終目標ブーり比ＰＦとの積に一致づるの
は、フライホイール７から変速１４の入力軸５に伝達す
べき有効な減速エネルギーがなくなるときであり、その
時点でクラッチ１９が切り離されるために、フライホイ
ール７に蓄えられた減速エネルギーの再生状態を適切に
判定でき、減速エネルギーを有効に変速機４に伝達して
自動車の加速エネルギーに使用することができる。

一方、自動車の減速時や加速時にフライホイールクラッ
チ１９がＯＮ作動して可変速伝達手段１８の回転軸６と
フライホイール７とが接続されている状態において、変
速機４のギヤ位ＩＭがＭ−Ｏのニュートラル位置に操作
されたときには、それに伴ってフライホイールクラッチ
１９がＯＦＦ作動して回転軸６とフライホイール７との
接続がリリ離される。そのため、フライホイール７に回
収された減速エネルギーがエンジン１や変速ｖ！１４等
を駆０Ｖるために無駄に貸やされることはなく、回収エ
ネルギーを自動車の駆動のために有効に利用することが
できる。

また、フライホイール７部分の雰囲気温［ＴＥが設定温
度ＫＴＭＡＸ以上に上昇したとき、あるいはフライホイ
ール回転数ＮＦを検出する信号系が断線したときには、
直ちに、上記フライホイールクラッチ１９がＯＦＦ作動
してフライホイール７が可変速伝達手段１８から切り離
される。そのため、フライホイール７のＡ−バーランや
Ｗ　Ｉｆｆ上昇によるバーストを確実に防止できるとと
もに、自ｖＪｒａの加速時や定常走行時にエンジン１の
出力がフライホイール７の駆動のために費やされるのを
防いでエンジン１の出力損失をなくすることができる。

また、上記フライホイールクラッチ１９が焼き付いてフ
ライホイール７と回転軸６とが９］離し不能な状態にな
ったときには、可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐａが最
小ブーり比ＰＭ　Ｉ　Ｎにロック固定される。そのため
、フライホイール７の最高回転数を抑υ１してそのオー
バーランを防止することができる。

さらに、上記の如くフライホイール７が回転している状
態で自動車が停止し、その後、イグニッションスイッチ
２７がＯＦＦ操作されてエンジン１が停止すると、上記
イグニッションスイッチ２７の０ＦＦｌｉ作に伴ってフ
ライホイールクラッチ１９がＯＮ作幼し、減速エネルギ
ー回収用フライホイール７と可変速伝達手段１８とが接
続される。

一方、上記エンジン１の停止時には、通常、クラッチペ
ダルが戻し操作されてエンジンクラッチ３が接続状態に
なり、エンジン１と変速機４の入力軸５とが連結される
。その結果、イグニッションスイッチ２７のＯＦＦ操作
によりフライホイール７が可変速伝達手段１８を介して
エンジン１に連結されることになり、フライホイール７
に蓄えられたエネルギーがエンジン１の駆動エネルギー
として消費されてフライホイール７の回転がυｌ１７１
され、遂には停止する。よって、イグニッションスイッ
チ２７のＯＦＦ操作侵にフライホイール７が慣性回転す
るのをなくして騒音や違和感が生じるのを防ｆ　ｄるこ
とができる。

尚、上記フライホイールクラッチ１９は可変速伝達手段
１８の回転軸６上に変えて変速Ｉ！１４の入力軸５上に
設けてもよい。また、駆動軸を変速機４の入力軸５に変
えて変速機４の出力軸で構成してもよく、いずれの場合
でも上記実施例と同様の作用効果を奏することができる
。

また、上記実施例では、可変速伝達手段１８として、２
つの可変プーリ８．１３を備えたものを用いたが、ベル
ト部材１７に対するガタ防止機構を設けた上で、プーリ
の一方を固定プーリとしたものを用いてもよく、さらに
はベルト伝動方式に変えてギヤ伝動方式を用いてもよく
、上記実施例と同様の作用効果を奥することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収８ｄによれば、車両の加速時にエネルギー回収用のフ
ライホイールの回転を可変速伝達手段により減速しなが
ら、車両駆動軸に伝達して減速エネルギーを再生する場
合において、フライホイールの回転数が駆動軸の回転数
に可変速伝達手段の最小変速比を乗じた回転数に実質的
に一致したときに、駆動軸とフれホイールとの連結を切
り離すようにしたことにより、可変速伝達手段の変速効
果を有効に利用し、フライホイールから駆動軸へ伝達さ
れる有効な回収エネルギーが零になったときに駆動軸の
駆動が停止されるので、回収された車両の減速エネルギ
ーを最大限有効に駆動軸に伝達することができるもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
７図は本発明の実施例を示し、第２図は減速エネルギー
回収装置の全体概略構成図、第３図は制御装置の処理機
能におけるバンクグラウンドルーチンを示すフローチャ
ート図、第４図は同エンジン回転数を検出するためのイ
ンクラブドルーチンを示すフローチャート図、第５図は
同減速エネルギー回収用フライホイールの回転数を検出
するためのインクラブドルーチンを示すフローチャート
図、第６図は同イグニッションスイッチＯＦＦ時のイン
タラブドルーチンを示すフＯ−チト−ト図、第７図は同
一定時間の間隔毎に処理されるインタラブドルーチンを
示づフローチャー１−図である。 １・・・エンジン、４・・・変速機、５・・・入力軸、
６・・・回転軸、７・・・フライホイール、８．１３・
・・可変プーリ、１２・・・油性コントロールユニット
、１８・・・可変速伝達手段、１９・・・フライホイー
ルクラッチ、２５・・・制御装置、２７・・・イグニッ
ションスイッチ、３１・・・クラッチ制御手段。 特　許　出　願　人　　マツダ株式会社代　　　　　理
　　　　　人　　　　前　　１）　　　　弘・！１１７
図（ｂ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力を車輪に伝達する駆動軸により駆
   動され、該駆動軸の回転を変速して減速エネルギー回収
   用のフライホイールに伝達する可変速伝達手段を設ける
   とともに、該可変速伝達手段とフライホイールもしくは
   駆動軸との動力伝達を断続するクラッチ手段を設け、車
   両の減速時に駆動軸の回転を増速してフライホイールに
   伝達し、フライホイールに減速エネルギーを回収する一
   方、車両の加速時にフライホイールの回転を減速して駆
   動軸に伝達し、フライホイールに回収された減速エネル
   ギーを再生するようにした車両の減速エネルギー回収装
   置において、上記回収された減速エネルギーの再生時、
   駆動軸の回転数に可変速伝達手段におけるフライホイー
   ル回転数の駆動軸回転数に対する最小変速比を乗じた回
   転数と、フライホイールの回転数とが実質的に同一にな
   ったときに上記クラッチ手段を切るように制御するクラ
   ッチ制御手段を設けたことを特徴とする車両の減速エネ
   ルギー回収装置。