JPS61193903A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は１トラツク、バスなどに使用される空気入９
タイヤ、とくに、ワンダリング現象を、タイヤの偏摩耗
を生起することなしに抑制して操縦安定性の向上をもた
らす重荷重用ラジアルタイヤに関するものである〇 （従来の技＃） 既知の一般的なこの種のタイヤはＡそのトレッド側端部
に、角ばったエツジをもってサイドウオールに連なるい
わゆるスクエアショルダーと呼ばれるショルダ一端形状
を有しているため、タイヤがわだち内を転動するに際し
てワンダリング現象を生じ易いという問題があった。

ここで、ワンダリング現象とは、交通頻度が高い舗装道
路路面の車重による沈下や摩耗などによって生じたわだ
ち内を車両が走行する場合において、車線変更、障害物
の回避などの目的で車両をそのわだちから脱出させよう
とするときその他にしばしば経験されるハンドルとられ
現象をいう。

この対策として、わだち乗り越し時の抵抗を軽減すべく
、タイヤのショルダ一端を、それが丸味を有するいわゆ
るランウドシ冒ルダーとすることもしくはそれが円錐面
状に傾斜するいわゆるテーパショルダーとすることなど
が知られており、また一方において、特開昭５８−１９
４６０６号公報にＲ示されているように、トレッドの側
端部に、幅の狭い直線状の周方向グループによって側方
リブを区分し、この側方リプの外表面を、トレツＦ中央
部の外表面と平行に延在させるとともに、その外表面よ
りラジアル方向内側に位置させ、さらに、側方リプの頂
部幅を周方向グループの最大深さにほぼ等しくすること
が提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、かかる従来技術のうち、前者にあっては、車
輪のアライメントにアンバランスがある場合その他には
、実質的に周方向へ延びる主溝で区分された各リブ、と
くに、トレッドの幅方向端部に位置するショルダーリブ
と、その内側に隣接するセカンドリブとにおいて、接地
圧のバランスがとれず、ショルダーリブの接地圧がセカ
ンドリプのそれよりも相当高くなるとともに、ショルダ
ーリブ内での剛性段差も荷担して、ショルダーリブが周
上で不均一にＪＩＩ耗するそわゆる波状摩耗が生起され
、またセカンドリブがその端縁に沿って発生したレール
ウェイ摩耗に端を発した早期摩耗ないしはリブの接地圧
低下によるセカンドリプ落ち摩耗を生じる問題があり、
また後者にあっては周方向グループが、狭幅であるとと
もに、周方向へ直線状に延在しているため、車両のとく
に旋回時にグループの側壁がその上部で相互接触して周
方向グループの内側に隣接するリブの端縁に沿った摩耗
が促進され、結局は前者の従来技術と同様の偏摩耗が生
じ、しかも、側方リプの幅が狭いため、その剛性が低く
、この故に、車両の走行中にその側方リプが部分的に欠
落するおそれがあった。

この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するも
のであり、偏摩耗その他の問題をもたらすことなくワン
ダリング現象を有効に抑制することができる重荷重用ラ
ジアルタイヤを提供するものである。

（問題点を解決するための手段） この発明の重荷重用ラジアルタイヤは、とくに１空気入
りタイヤのトレッドの側端縁か″らトレッド幅の７．５
〜２０％の距離を隔てた位置で、タイヤの概ね周方向へ
延在する溝によって、ショルダーリブとセンター部とに
区分し、かつタイヤのラジアル断面内において、ショル
ダーリブ外表面をセンター部外表面の延長線よりもラジ
アル方向内側に位置させるとともに、これらの創外表面
の延長線を、前記溝の開口幅内で交差もしくは接触させ
てなる。

（作　用） この重荷重用ラジアルタイヤでは、上述したようにして
ショルダーリブ外表面の形状を特定することにより、わ
だちを乗り越すに際してタイヤに作用する抵抗が軽減さ
れてワンダリング現象が抑制され、また溝の位置ならび
にショルダーリブおよびセンター部の外表面を、上述し
たように関連づけることにより、ショルダーリブの剛性
が十分に確保されるとともに、ショルダーリブとセンタ
ー部上の接地圧のバランスが保たれ、この結果として、
ショルダーリブの欠落はもちろん、それぞれのリブの偏
摩耗もまた有効に防止される−ことになる。

（実施例）　　　　　　　゛ 以下にこの発明、を図示例に基づいて説゛明する。

第１図はこの発明の実施例をトレッドの半分について示
すラジアル断面図であり、第１　Ｆｌ：ｉ　（ａ）　、
　（ｂ）はショルダーリブ外表面がそれぞれ円弧状およ
び直線状を呈するタイヤを示す。

図中１は、左右一対の図示しないビードコア間にわたっ
てトロイド状に延在する実質的にラジアルなカーカスを
、２はこのカーカス１のクラウン部上を剛固に補強する
ベルトをそれぞれ示し、このベルト２は少なくともニブ
ライ、図では四プライの、ワイヤまたはケーブルからな
るベルト層２ａにて構成される。ここで、これらのベル
ト層２ａのうち、少なくとも一対の相互に隣接するプラ
イのコード、この例ではラジアル方向の最内側から第２
層目と第８層目および第８層目と第４層目に位置するベ
ルト層２ａのコードはタイヤの赤道面Ｃ−Ｃに対して小
さい角度、例えば１０−　ｆｆｉ　Ｉｓ。

をなして該赤道面をはさんで相互に交差する方向へ延在
する。

また８は、ベルト２の外周に設けたトレッドを示し、４
はこのトレッド８に連続するサイドウオールである。

この発明では、このトレッド８を、その側端縁からトレ
ッドｍｗの７．５〜８０％の距離Ｗ□を隔てた位置で、
タイヤの概ね周方向へ延在する溝５によってシヨルダー
リブ６とセンター部７とに区分する。ここで、距離Ｗ０
をトレッド幅Ｗの７．！１〜２０％とするのは、７．５
％未満ではショルダーリブ６の剛性が低くなりすぎて従
来技術で述べたと同様の欠落のおそれがあり、また２、
０％より大きくてはセンター部の接地範囲が狭くなり、
ｌＩ耗を早める原因となる。

またここで、トレッド幅Ｗは、タイヤの最大幅のフＯ〜
９０％であることが好ましく、溝６は周方向へジグザグ
状に延在すること、さらにはその溝６とショルダーリブ
６とで形成される稜線のジグザグピッチおよび振り幅を
、溝６とセンター部７とで形成される稜線のそれらより
も小さくし、かつ溝６とセンター部７とで形成される稜
線のジグザグピッチおよび振り幅をセンター部γ内に配
したセンター溝８のそれらよりも小さくすることが、ト
レッドの偏摩耗をより有効に防止する上で好ましい。

なおここにおけるトレッド８の側端縁とは、とくにタイ
ヤのラジアル断面内で第１　ＩＮ　（ａ）のようにショ
ルダーリブ６の外表面が円弧状を呈する場合には、該円
弧がサイドウオール４の外表面ラインと接する点を指す
ものとする。

また、タイヤのラジアル断面内において、円弧状もしく
は直線状をなすショルダーリブ６の外表面を、好ましく
はタイヤの最大幅の２〜４倍の曲率半径Ｒを有するセン
ター部７の外表面よりもラジアル方向内側に位置させ、
かつ、これらの両外表面の延長線を、溝５の開口ｍｗ、
の範囲内で交差もしくは接触させる。なおここで、ショ
ルダーリブ外表面を円弧状とする場合には、その曲率半
径ｒをＳＳＷ以上とすることが好ましい。これはす゛な
わち、その曲率半径が２５−未満ではスクエアショルダ
ーに着しく近似し、これが故に−１わだちの乗り越え抵
抗の十分なる低減をも返らし得ないことを意味する゛。

また、溝５の開口幅Ｗ、は、溝５がジグザグ状である場
合にはその両稜線のジグザグのｍｐの中心間のトレッド
幅方向間隔を意味するものとする。

シヨルダーリブ６の外表面形状をセンター部７のそれと
の関連でこのように特定することによりわだちの乗り越
え抵抗の十分なる低減がもたらされてワンダリング現象
が有効に抑制されることになり、またこれらのことに加
えて、溝６の位置を前述したように特定することによシ
、ショルダーリブ６とセンター部フとの接地圧の関係を
適正化させることができる。この接地圧の関係を第２図
に基づいて説明すると、従来のタイヤにあっては、第８
図（５Ｌ）に示すところから明らかなように、シくなる
ことにより、セカンドリプにはとくに引き摺抄による早
期摩耗が、またショルダーリブには接地圧が高過ぎるこ
と、および剛性段差による偏摩耗がそれぞれ発生するに
対し、上述したタイヤにあっては、第２図（−ｂ　）に
示すように、トレッド８、の接地圧がその幅方向の中央
部から外側へ向けて次第に減少することになるので、い
ずれのリプにも従来技術におけるような不都合な早期摩
耗ないし偏摩耗が発生することはない。

なおここにおける接地圧の関係をより適正ならしめるた
めには、タイヤのラジアル断面内において、溝５とセン
ター部７とで形成される稜線位置Ｂと、トレッド８の側
端縁位置との垂直距離■を、Ｒ−５Σ丁（Ｗ／２　）”
　＜■＜ｏ、ｇｇｓｗとすることが好ましい。すなわち
、垂直圧１ＩＩＨが、０．２２５Ｗ以上である場合には
、シヨルダーリブ６の接地圧が低くなりすぎて該リプの
早期摩耗の原因となるおそれがあり、逆にＲ−Ｒ”　−
（Ｗ／ｇ）”−以下である場合には、セカンドリプの接
地圧がシヨルダーリブよりも低くなり、セカンドリプ落
ち摩耗を生じやすい。

そしてまたここでは、溝６を、第８１ｉＵ　（５Ｌ）に
拡大断面図で示すように、幅がトレッド表面に向゛けて
テーパ状に拡開する外側部分Ｓａと、実質的に均一なる
幅の内側部分５ｂとで構成し、好ましくは、外側部分５
ａの開口端Ｗ、をトレッド幅Ｗの１．５〜７％とし、ま
た、内側部分５ｂの幅を１〜３ｍｍとするのが良い。こ
こで、開口幅Ｗ、をこのように特定するのは、７％を越
えると横力が働いたときにシヨルダーリブとセカンドリ
プが単独に変形し、特にシヨルダーリブの動きが大きく
なつ分５ｂの幅を１〜８ｍｌとするのは、溝への石噛み
防止およびシヨルダーリブとセカンドリプを接触させシ
ヨルダーリブの動きを抑制する狙いである０このように
構成した溝６は、とくに車両の旋回時に、タイヤに作用
する横力により、第８図（ｂ）に示すように、その内側
部分ｌｓｂの少なくとも外側端部にて壁面相互の接触状
態を生じ、このことにて、センター部７の助力によるシ
ヨルダーリブ６の剛性アップをもたらす。一方において
、溝５の外側部分５ａは、タイヤの横力の作用時にも図
示のような開口状態を維持し、これにより常に確実なる
排水性をもたらす。

またこの溝５はさらに１その最７大深さ・Ｈｏをセンタ
ー溝８の深さＨ′の７０〜１００％の範囲とし、内側部
分５ｂの深さＨｌを、最大深さＨ工の４０〜６０％とす
ることが、排水性と溝の接触による偏摩耗防止効果の向
上を両立する、という意味で好ましく、加えて、その外
側部分５ａの垂直線に対する傾斜角α０．α、をそれぞ
れ１０〜８０゜とすることが排水性をより確かなものに
する、という点で好ましい。

さらにここではトレッド８の櫂強体として作用し、トレ
ッド８の剛性および偏摩耗、操安定性などに大きな影響
を与えるベルト２において、コードがタイヤの赤道面Ｃ
−Ｃに対して小さい角度をなして該赤道面をはさんで相
互に交差する方向へ延び、こうして周方向剛性の確保に
寄与する隣接一対の交差ベルト層の交差部分のうち最大
幅を有するもののトレッド幅方向の終端位置ム、この例
では最内層から第８層目のベルト層ｇａの終端６位置ム
を次のように特定するのがよい。すなわち、終端位置ム
を、好ましくは溝Ｓとセンター部７とで形成される稜線
の位置Ｂを通る垂線位置もしくはそれよりシヨルダーリ
ブ寄りに配置して少なくともセカンドリプの剛性の確保
を確実なものとするも、終端位置ムが、位置Ｂを通る垂
線位置から、トレッド幅Ｗの７．６％より大きく離間す
る場合には、シヨルダーリブ６の剛性が高くなりすぎて
偏摩耗の十分なる抑制を行い得ないので、結局、終端位
置ムの上記垂線位置からの離間距離Ｗ、を、好ましくは
、 Ｗ８＝０〜ｏ、ｏフ５Ｗ とするのである。

以上この発明を図示例に基づいて説明したが、上述した
寸法、角度などの特定は、タイヤを正規のリムにリム組
みするとともに、正規の内圧を充填した場合の、無負荷
状態時のものである。

〔比較例〕

この発明によりもたらされる効果を確認するための比較
試験結果を以下に示す。

試験に供したタイヤは、この発明に従う二種類のタイヤ
ム、Ｂと従来技術による二種類のタイヤ０、Ｄの計四種
類であり、いずれもタイヤサイズは１０．０ＯＲ２０１
４ＰＲで、トレッドにはタイヤの概ね層方向に延在する
４本の溝を有する。

この発明に従うタイヤム、Ｂはそれぞれ第１ＦｇＪ（ａ
）　＃　（１））に示したものと同等であって、ここに
いずれも、トレッド側端縁と溝６との距離Ｗ１をトレッ
ド幅Ｗの１８％、交差ベルト層の最大幅交差部分の終端
位置ムと、溝５とセンター部γとで形成される稜線位置
Ｂとの距離Ｗ、をＷのＩｓ％に統一するとともに、シヨ
ルダーリブ６の外表面とセンター部７の外表面との関係
をこの発明所定のものとしたほか、溝５の断面形状を第
８図（ａ）に示したものとした。

一方、従来技術によるタイヤＯ，Ｄはいずれもトレッド
の外表面が、その全域にわたり、すなわち、センター部
フから溝Ｓを越えてシヨルダーリブ６に至るまで１つの
曲率半径になる円弧状を呈するが、タイヤ０はシ冒ルダ
一端が角ばった工、ツジをもってサイドウオール１４に
連なるスクエアシ冒ルダータイプのもの、タイヤＤはシ
冒ルダ一端がごく小さな曲率半径の丸みをもってサイド
ウオール４に連なるラウンドシ曹ルダータイプのものと
した。なお、さらに、距ｍｗ、はトレッド幅Ｗの２８噂
、同じくＷａはＷの９％（ベルト幅自体はタイヤム、Ｂ
と変わらない）とし、また、溝６の形状は従来一般のＶ
字形形状とした。

これらのタイヤをＪＩＳの正規内圧、正規荷重下で実車
試験に供し、表１に示す結果を得た。ここに、偏摩耗に
ついては、これらのタイヤを装着した車両を、高速道路
と一般道路とを７：８の割合で含む試験路で６万鵡走行
させたときの、シヨルダーリブとセカンドリプとに発生
した偏摩耗の大きさをそれぞれのタイヤ間で目視にて比
較チェックしたものである。

表　　１ （発明の効果） 以上述べたところから明らかなように、この発明によれ
ば、リプの偏摩耗などの不都合をもたらすことなしにワ
ンダリング現象を十分有効に抑制することができる◎

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例をトレッドの半分に９いて示
すラジアル断面Ｗｉ１ 第８図は接地圧を示すグラフ、 第８ｗＩは溝を示す拡大断面図である。 １−・φカーカス　　　　　３・・・ベルトｓａ・・・
ベルト層　　　　８・・・トレツド４・・・サイドウオ
ール　　５・・・溝６・・・シヨルダーリブ　　７・・
・センター部特許出願人　　　株式金社ブリヂストン第
２図 （ａ） （ｂ） 第３図 ゛（ａ） ｂ （ｂ）−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、一対のビードコア間にわたつてトロイド状に延在す
   る実質的にラジアルなカーカスのクラウン部上を、コー
   ドがタイヤの赤道面に対して小さい角度をなして該赤道
   面をはさんで相互に交差する方向に延びる少なくとも一
   対の相互に隣接するベルト層を有するベルトによつて剛
   固に補強し、このベルトの外周に、サイドウオールに連
   続するトレツドを設けた空気入りタイヤにおいて、 前記トレツドを、トレツドの側端縁からト レツド幅の７．５〜２０％の距離を隔てた位置で、タイ
   ヤの概ね周方向へ延在する溝によつて、シヨルダーリブ
   とセンター部とに区分し、かつ、タイヤのラジアル断面
   内において、シヨルダーリブ外表面をセンター部外表面
   の延長線よりもラジアル方向内側に位置させるとともに
   、これらの両外表面の延長線を、前記溝の開口幅内で交
   差もしくは接触させてなることを特徴とする重荷重用ラ
   ジアルタイヤ。 ２、タイヤのトレツド幅方向において、前記ベルト層の
   交差部分のうち最大幅を有するものの終端が、前記溝と
   センター部とで形成される稜線位置を通る垂線位置もし
   くはトレツド幅の７．５％以下の範囲でそれよりシヨル
   ダーリブ寄りに位置する１項記載のタイヤ。 ３、前記溝が、トレツド表面に向けて幅が次第に拡開す
   る外側部分と、実質的に均一なる幅の内側部分とで構成
   されてなる１項もしくは２項記載のタイヤ。