JPS6119926A - バルブ休止機構付内燃機関の吸気装置 - Google Patents
バルブ休止機構付内燃機関の吸気装置Info
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- JPS6119926A JPS6119926A JP59140066A JP14006684A JPS6119926A JP S6119926 A JPS6119926 A JP S6119926A JP 59140066 A JP59140066 A JP 59140066A JP 14006684 A JP14006684 A JP 14006684A JP S6119926 A JPS6119926 A JP S6119926A
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- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0284—Rotary slide valves
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- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0278—Multi-way valves
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ。発明の目的
（１） 産業上の利用分野
本発明は、内燃機関本体には、その１つの気筒に対して
第１吸気弁口に連なる第１吸気ポートと、第２吸気弁口
に連なる第２吸気ポートとが設けられ、第１および第２
吸気弁口にそれぞれ配設される第１および第２吸気弁を
開閉駆動するための動弁装置には、第１吸気弁のみを開
閉駆動する状態と、第１および第２吸気弁をともに開閉
駆動する状態とを切換可能なバルブ休止機構が備えられ
５前記第１および第２吸気ポートには、吸気管がそれぞ
れ個別に接続されるバルブ休止機構付内燃機関の吸気装
置に関する。
第１吸気弁口に連なる第１吸気ポートと、第２吸気弁口
に連なる第２吸気ポートとが設けられ、第１および第２
吸気弁口にそれぞれ配設される第１および第２吸気弁を
開閉駆動するための動弁装置には、第１吸気弁のみを開
閉駆動する状態と、第１および第２吸気弁をともに開閉
駆動する状態とを切換可能なバルブ休止機構が備えられ
５前記第１および第２吸気ポートには、吸気管がそれぞ
れ個別に接続されるバルブ休止機構付内燃機関の吸気装
置に関する。
（２）従来の技術
従来、上記内燃機関では、運転態様に応じて作動バルブ
数、開弁タイミングおよびバルブリフト量ど変化させる
ことにより、トルクの向上を図るようにしている。
数、開弁タイミングおよびバルブリフト量ど変化させる
ことにより、トルクの向上を図るようにしている。
ところで、４サイクル内燃機関の吸入工程では、気筒内
に生じた負圧と大気圧との差によって吸気管内の気柱が
加速、され、気筒内でピストンが下死点を過ぎても、気
柱は慣性のために気筒内に流れ込み、その都度ヘッドが
静圧上昇に変わり、気筒内への充填量が増加する。これ
は吸気管の慣性効果として良く知られたものであり、内
燃機関の設計にあたっては、所定の機関回転数において
その慣性効果を最大に利用して、容積効率最大ひいては
トルク最大となるように、吸気弁の閉弁時期と吸気管長
とを設定しており、従来では機関高速運転に対応して、
第１および第２吸気ポートに連なる画成気管の長さを同
一に定めている。
に生じた負圧と大気圧との差によって吸気管内の気柱が
加速、され、気筒内でピストンが下死点を過ぎても、気
柱は慣性のために気筒内に流れ込み、その都度ヘッドが
静圧上昇に変わり、気筒内への充填量が増加する。これ
は吸気管の慣性効果として良く知られたものであり、内
燃機関の設計にあたっては、所定の機関回転数において
その慣性効果を最大に利用して、容積効率最大ひいては
トルク最大となるように、吸気弁の閉弁時期と吸気管長
とを設定しており、従来では機関高速運転に対応して、
第１および第２吸気ポートに連なる画成気管の長さを同
一に定めている。
（３） 発明が解決しようとする問題点上記慣性効果
によれば、機関の低速運転時に、開閉作動する吸気弁に
対応した吸気管長を長くすることにより、機関の低速運
転時のトルクを向上させることができる。
によれば、機関の低速運転時に、開閉作動する吸気弁に
対応した吸気管長を長くすることにより、機関の低速運
転時のトルクを向上させることができる。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、機関
低速運転時には開閉作動している吸気弁に対応した吸気
管長を長くすることにより、低速から高速域にわたる広
い範囲でトルクの向上を図ったバルブ休止機構付内燃機
関の吸気装置を提蚕することを目的とする。
低速運転時には開閉作動している吸気弁に対応した吸気
管長を長くすることにより、低速から高速域にわたる広
い範囲でトルクの向上を図ったバルブ休止機構付内燃機
関の吸気装置を提蚕することを目的とする。
Ｂ。発明の構成
（１）問題点を解決するための手段
本発明によｎば、第１吸気ポートに接続される第１吸気
管は、第２吸気ポートに接続される第２吸気管とほぼ同
一長さの管路長と、それよりも長い管路長とを切換可能
に構成され、その管路長を切換えるための切換手段は、
機関の低速運転から中、高速運転への運転態様の変化に
応じて、第１吸気管の管路長を短い方にすべく作動する
ように構成される。
管は、第２吸気ポートに接続される第２吸気管とほぼ同
一長さの管路長と、それよりも長い管路長とを切換可能
に構成され、その管路長を切換えるための切換手段は、
機関の低速運転から中、高速運転への運転態様の変化に
応じて、第１吸気管の管路長を短い方にすべく作動する
ように構成される。
（２）作 用
機関の低速運転時には、第１吸気管の管路長は長くされ
ており、機関が低速運転から中、高速運転へと運転態様
を変化させたときに、第１吸気管の管路長は第２吸気管
とほぼ同一となるように短くされる。
ており、機関が低速運転から中、高速運転へと運転態様
を変化させたときに、第１吸気管の管路長は第２吸気管
とほぼ同一となるように短くされる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図および第２図において、この内燃機関は、
燃料噴射式多気筒内燃機関であり、内燃機関本体１には
、各気筒こＬに対して、第１吸気弁口〃１に連なる第１
吸気ポートＰ１と、第２吸気弁口Ｈ２に連なる第２吸気
ポートＰ２とがそれぞれ設けられ、第１および第２吸気
弁口〃１゜Ｈ２には第１および第２吸気弁Ｖ１．ｙ２が
配役される。また、内燃機関本体１には、各気筒ＣＬに
対して一対の排気ポート（図示せず）が設けられており
、各排気ポートに対応して排気弁（図示せず）がそれぞ
れ配設されるが、各排気弁は、第１および第２吸気弁Ｉ
１１．Ｖ２と同様の作動をするものであり、以下、内燃
機関の吸気系のみについて説明し、排気弁を含む排気系
についての詳細な説明を省略する。
、先ず第１図および第２図において、この内燃機関は、
燃料噴射式多気筒内燃機関であり、内燃機関本体１には
、各気筒こＬに対して、第１吸気弁口〃１に連なる第１
吸気ポートＰ１と、第２吸気弁口Ｈ２に連なる第２吸気
ポートＰ２とがそれぞれ設けられ、第１および第２吸気
弁口〃１゜Ｈ２には第１および第２吸気弁Ｖ１．ｙ２が
配役される。また、内燃機関本体１には、各気筒ＣＬに
対して一対の排気ポート（図示せず）が設けられており
、各排気ポートに対応して排気弁（図示せず）がそれぞ
れ配設されるが、各排気弁は、第１および第２吸気弁Ｉ
１１．Ｖ２と同様の作動をするものであり、以下、内燃
機関の吸気系のみについて説明し、排気弁を含む排気系
についての詳細な説明を省略する。
第３図を併せて参照して、各気筒ＣＬの第１および第２
吸気弁Ｖ１．Ｖ２は閉弁方向すなわち上方にばね付勢さ
れており、動弁装置２によって下方に押圧されることに
より開弁する。
吸気弁Ｖ１．Ｖ２は閉弁方向すなわち上方にばね付勢さ
れており、動弁装置２によって下方に押圧されることに
より開弁する。
この動弁装置２は、機関の回転に同期して％の回転比で
駆動されるカムシャフト３に一体的に設けられた低速用
カムＣ１および高速用カムＣ３と、カムシャフト３と平
行に固定配置されるロッカシャフト４で揺動可能に枢支
される第１．第２および第３０ツカアームＡ１．Ａ２
、Ａ３とを備え、前記両カムｃ１．ｃ３間でカムシャフ
ト３には隆起部Ｃ２が一体的に設けられる。
駆動されるカムシャフト３に一体的に設けられた低速用
カムＣ１および高速用カムＣ３と、カムシャフト３と平
行に固定配置されるロッカシャフト４で揺動可能に枢支
される第１．第２および第３０ツカアームＡ１．Ａ２
、Ａ３とを備え、前記両カムｃ１．ｃ３間でカムシャフ
ト３には隆起部Ｃ２が一体的に設けられる。
低速用カムＣ１は第１吸気弁〆１に対応する位置でカム
シャフト３に一体的に設けられ、隆起部Ｃ２は第２吸気
弁Ｖ２に対応する位置でカムシャフト３に一体的に設け
られる。また高速用カムＣ３は、低速用カムＣ１および
隆起部０２間、すなわち第１および第２吸気弁ｖ１．Ｖ
’１間に対応する位置でカムシャフト３に一体的に設け
られる。しかも、低速用カムＣ１は機関の低、中速運転
時に対応した形状を有するものであり、カムシャフト３
の半径方向に沿う外方への突出量が比較的小さい高位部
を有する。また隆起部Ｃ２は第２吸気弁Ｖ２の動作を規
制するものであシ、カムシャフト３と同心の真円状に形
成される。さらに、高速用カムＣ３は機関の高速運転時
に対応した形状を有するものであり、カムシャフト３の
半径方向外方への突出量および中心角範囲を低速用かム
Ｃ１の前記高位部よりも大とした高位部を有する。
シャフト３に一体的に設けられ、隆起部Ｃ２は第２吸気
弁Ｖ２に対応する位置でカムシャフト３に一体的に設け
られる。また高速用カムＣ３は、低速用カムＣ１および
隆起部０２間、すなわち第１および第２吸気弁ｖ１．Ｖ
’１間に対応する位置でカムシャフト３に一体的に設け
られる。しかも、低速用カムＣ１は機関の低、中速運転
時に対応した形状を有するものであり、カムシャフト３
の半径方向に沿う外方への突出量が比較的小さい高位部
を有する。また隆起部Ｃ２は第２吸気弁Ｖ２の動作を規
制するものであシ、カムシャフト３と同心の真円状に形
成される。さらに、高速用カムＣ３は機関の高速運転時
に対応した形状を有するものであり、カムシャフト３の
半径方向外方への突出量および中心角範囲を低速用かム
Ｃ１の前記高位部よりも大とした高位部を有する。
第１および第２０ツカアーム、（１、Ａ’ｌは、基本的
に同一形状に形成され、第１および第２吸気弁Ｖ１ 、
ｖ２の上端に当接すべく、ロッカシャフト４に揺動可能
に枢支される。第３０ツカアームＡ３は、第１および第
２０ツカアーム、４１ 、Ａ’１間でロッカシャフト４
に枢支される。しかも、第３０ツカアームΔ３は図示し
ないばねにより、高速用カムＣ３に常時当接すべく上方
に付勢される。
に同一形状に形成され、第１および第２吸気弁Ｖ１ 、
ｖ２の上端に当接すべく、ロッカシャフト４に揺動可能
に枢支される。第３０ツカアームＡ３は、第１および第
２０ツカアーム、４１ 、Ａ’１間でロッカシャフト４
に枢支される。しかも、第３０ツカアームΔ３は図示し
ないばねにより、高速用カムＣ３に常時当接すべく上方
に付勢される。
このような動弁装置２には、ロッカシャフト４内に設け
られた油路５を介して、作動油圧が供給されたときに、
第１〜第３０ツカアームＡ１〜Ａ３を一体的に連結し、
作動油圧が供給されなければ、第１〜第３０ツカアーム
Δ１〜Ａ３の相対角変位を可能とするように構成された
パルプ休止機構６が付設される。このバルブ休止機構６
によって、第１〜第３０ツカアームＡ１〜Ａ３が一体的
に連結されたときには、高速用カムＣ３によって第３０
ツカアームＡ３が揺動するのに伴って、第１および第２
０ツカアームＡ２が揺動し、第１および第２吸気弁Ｖ１
’、Ｖ２が開弁時期を早くしかつリフト量を大にして開
閉作動する。また第１〜第３０ツカアームＡ１〜Ａ３の
相対角変位を許容するような状態では、低速用カムＣ１
の回転に応じて第１０ツカアームＡ１が揺動じ、第１吸
気弁Ｖ１が開弁時期を遅くしかつリフト量を小にして開
閉作動する。この際、第２０ツカアームΔ２は隆起部Ｃ
２に摺接したままで揺動せず、第２吸気弁Ｖ２は閉弁し
たままである。
られた油路５を介して、作動油圧が供給されたときに、
第１〜第３０ツカアームＡ１〜Ａ３を一体的に連結し、
作動油圧が供給されなければ、第１〜第３０ツカアーム
Δ１〜Ａ３の相対角変位を可能とするように構成された
パルプ休止機構６が付設される。このバルブ休止機構６
によって、第１〜第３０ツカアームＡ１〜Ａ３が一体的
に連結されたときには、高速用カムＣ３によって第３０
ツカアームＡ３が揺動するのに伴って、第１および第２
０ツカアームＡ２が揺動し、第１および第２吸気弁Ｖ１
’、Ｖ２が開弁時期を早くしかつリフト量を大にして開
閉作動する。また第１〜第３０ツカアームＡ１〜Ａ３の
相対角変位を許容するような状態では、低速用カムＣ１
の回転に応じて第１０ツカアームＡ１が揺動じ、第１吸
気弁Ｖ１が開弁時期を遅くしかつリフト量を小にして開
閉作動する。この際、第２０ツカアームΔ２は隆起部Ｃ
２に摺接したままで揺動せず、第２吸気弁Ｖ２は閉弁し
たままである。
前記油路５と油圧供給源７とを結ぶ管路８の途中には、
油圧供給源７からの作動油圧を・くルブ休止機構６に供
給する状態と、・くルブ休止機構６の油圧を解放する状
態との切換を行なうための電磁切換弁９が設けられる。
油圧供給源７からの作動油圧を・くルブ休止機構６に供
給する状態と、・くルブ休止機構６の油圧を解放する状
態との切換を行なうための電磁切換弁９が設けられる。
この電磁切換弁９は、機関が低、中速運転状態にあると
きには、パルプ休止機構６の油圧を解放する状態にあり
、機関が低。
きには、パルプ休止機構６の油圧を解放する状態にあり
、機関が低。
中速運転から高速運転に切換わるときに、パルプ休止機
構６に作動油圧を供給すべく切換作動せしめられる。
構６に作動油圧を供給すべく切換作動せしめられる。
各気筒ＣＬの一対の排気弁についても、画成気弁Ｖ１．
Ｖ２に関連した動弁装置２およびパルプ休止機構６と同
様のものが設けられる。
Ｖ２に関連した動弁装置２およびパルプ休止機構６と同
様のものが設けられる。
したがって、機関が低、中速運転状態にあるときには、
第１吸気弁Ｖ１と一方の排気弁のみが開閉作動し、機関
の運転状態が高速になると、画成気弁Ｖ１．Ｖ２および
両排気弁が開閉作動する。
第１吸気弁Ｖ１と一方の排気弁のみが開閉作動し、機関
の運転状態が高速になると、画成気弁Ｖ１．Ｖ２および
両排気弁が開閉作動する。
しかも開弁時期およびリフト量は、機関が低、中速運転
状態にあるときと、高速運転状態にあるときとでは異り
、機関の低、中速トルクおよび高速トルクをともに向上
するように開弁時期およびリフト量がそれぞれ設定され
ている。
状態にあるときと、高速運転状態にあるときとでは異り
、機関の低、中速トルクおよび高速トルクをともに向上
するように開弁時期およびリフト量がそれぞれ設定され
ている。
内燃機関本体１における各気筒ＣＬの第１吸気ポートＰ
１には第１吸気管１０がそれぞれ接続され、第２吸気ポ
ートＰ２には第２吸気管１１がそれぞれ接続される。し
かも、各気筒ＣＬの第１および第２吸気管１ｏ、ｉｉは
、内燃機関本体１の気筒配列方向に沿って長く延びるエ
アチャンバ１２に共通に接続される。
１には第１吸気管１０がそれぞれ接続され、第２吸気ポ
ートＰ２には第２吸気管１１がそれぞれ接続される。し
かも、各気筒ＣＬの第１および第２吸気管１ｏ、ｉｉは
、内燃機関本体１の気筒配列方向に沿って長く延びるエ
アチャンバ１２に共通に接続される。
エアチャンバ１２の内燃機関本体１側の側面下部には複
数の接続口１３が設けられ、各気筒Ｃ’Ｌに対応した第
２吸気管１１は接続口１３にそれぞれ接続される。また
、第１吸気管１０は、第２吸気管１１と一体的に形成さ
れた吸気管部１４と、エアチャンバ１２と一体的に設け
られた吸気管部１５とが相互に接続されて成る。一方の
吸気管部１５は、内燃機関本体１とは反対側のエアチャ
ンバ１２の側面に開口した流出０１６からエアチャンバ
１２の底部を経て前記接続口１３の下方に接続口１１が
位置するよ５に形成され、他方の吸気管部１４はその接
続口１７に接続される。
数の接続口１３が設けられ、各気筒Ｃ’Ｌに対応した第
２吸気管１１は接続口１３にそれぞれ接続される。また
、第１吸気管１０は、第２吸気管１１と一体的に形成さ
れた吸気管部１４と、エアチャンバ１２と一体的に設け
られた吸気管部１５とが相互に接続されて成る。一方の
吸気管部１５は、内燃機関本体１とは反対側のエアチャ
ンバ１２の側面に開口した流出０１６からエアチャンバ
１２の底部を経て前記接続口１３の下方に接続口１１が
位置するよ５に形成され、他方の吸気管部１４はその接
続口１７に接続される。
第４図を併せて参照して、エアチャンバ１２の底部には
、一方の吸気管部１５の途中に連通し得ルヨうＫして、
開口部１８が設けられる。この開口部１８から吸気管部
１４を経て第１吸気ポートＰ１１１Ｃ至るまでの吸気管
長は、接続口１３がら第２吸気管１１を経て第２吸気ポ
ートＰ２に至るまでの吸気管長とほぼ同一に設定される
。
、一方の吸気管部１５の途中に連通し得ルヨうＫして、
開口部１８が設けられる。この開口部１８から吸気管部
１４を経て第１吸気ポートＰ１１１Ｃ至るまでの吸気管
長は、接続口１３がら第２吸気管１１を経て第２吸気ポ
ートＰ２に至るまでの吸気管長とほぼ同一に設定される
。
第１吸気管１０における吸気管部１５の途中には、開口
部１８のみを第１吸気ポートＰ１に連通させる状態と、
流出０１６のみを第１吸気ポートＰ１に連結させる状態
とを切換えるための切換手段１９が設けられる。この切
換手段１９は、吸入管部１５の途中の開口部１８に対応
する位置に配置される切換弁２０と、その切換弁２ｏを
駆動するためのアクチュエータ２１とを含む。
部１８のみを第１吸気ポートＰ１に連通させる状態と、
流出０１６のみを第１吸気ポートＰ１に連結させる状態
とを切換えるための切換手段１９が設けられる。この切
換手段１９は、吸入管部１５の途中の開口部１８に対応
する位置に配置される切換弁２０と、その切換弁２ｏを
駆動するためのアクチュエータ２１とを含む。
第５図において、切換弁２０は、各開口部１８に対応し
て配置される複数の弁体２２を駆動棒２３で連結して構
成される。弁体２２は、一対の円板２４．２５の端縁を
閉塞板２６で連結して構成され、閉塞板２６の横断面形
状は半月状に形成さ扛る。客弁体２２は、開口部１８に
対応する位置で吸気管部１５の上下両面に形成された円
弧状の支持部２７で回転自在に支承され、閉塞板２６は
開口部１８を第２図で示すように塞ぐことができるとと
もに、弁体２２を９０度回動したときには、吸気管部１
５の流出口１６側を塞ぐことができる。
て配置される複数の弁体２２を駆動棒２３で連結して構
成される。弁体２２は、一対の円板２４．２５の端縁を
閉塞板２６で連結して構成され、閉塞板２６の横断面形
状は半月状に形成さ扛る。客弁体２２は、開口部１８に
対応する位置で吸気管部１５の上下両面に形成された円
弧状の支持部２７で回転自在に支承され、閉塞板２６は
開口部１８を第２図で示すように塞ぐことができるとと
もに、弁体２２を９０度回動したときには、吸気管部１
５の流出口１６側を塞ぐことができる。
アクチュエータ２１は、たとえばロータリンレノイドで
あり、このアクチュエータ２１に駆動棒２３が連結され
る。しかも、アクチュエータ２１は、機関が低速運転状
態にあるときには、弁体２２で開口部１８を塞ぐように
作動し、機関が低速から中、高速運転状態に移動すると
きには、第６図で示すように、開口部１８を開放し、流
出口１６側を弁体２２で塞ぐように作動する。
あり、このアクチュエータ２１に駆動棒２３が連結され
る。しかも、アクチュエータ２１は、機関が低速運転状
態にあるときには、弁体２２で開口部１８を塞ぐように
作動し、機関が低速から中、高速運転状態に移動すると
きには、第６図で示すように、開口部１８を開放し、流
出口１６側を弁体２２で塞ぐように作動する。
したがって、第１吸気管１０の吸気管長は、機関が低速
運転状態にあるときには、流出口１６から第１吸気ポー
トＰ１に至るまでの長い距離となり、機関が中、高速運
転状態になると、開口部１８から第１吸気ポートＰ１に
至るまでの短く、かつ第２吸気管１１とほぼ同一の長さ
となる。
運転状態にあるときには、流出口１６から第１吸気ポー
トＰ１に至るまでの長い距離となり、機関が中、高速運
転状態になると、開口部１８から第１吸気ポートＰ１に
至るまでの短く、かつ第２吸気管１１とほぼ同一の長さ
となる。
各第１吸気管１０における吸気管部１４の途中には、第
１吸気ポートＰ１に向けて燃料噴射弁Ｖｌが配設され、
機関の運転状態に対応して燃料噴射弁ＶＦから第１吸気
ポートＰ１内に燃料が噴射される。
１吸気ポートＰ１に向けて燃料噴射弁Ｖｌが配設され、
機関の運転状態に対応して燃料噴射弁ＶＦから第１吸気
ポートＰ１内に燃料が噴射される。
次にこの実施例の作用について説明すると、先ず機関が
低速運転状態にあるときには、切換手段１９により第１
吸気管１０の管路長が長くされるとともに、バルブ休止
機構６により第２吸気弁Ｖ２の作動が休止され、第１吸
気弁Ｖ１のみが開閉作動される。これにより、開弁時期
およびリフト量の設定に伴ってトルクが向上するととも
に、第１吸気管１０の慣性効果増大により、さらにトル
クが向上する。
低速運転状態にあるときには、切換手段１９により第１
吸気管１０の管路長が長くされるとともに、バルブ休止
機構６により第２吸気弁Ｖ２の作動が休止され、第１吸
気弁Ｖ１のみが開閉作動される。これにより、開弁時期
およびリフト量の設定に伴ってトルクが向上するととも
に、第１吸気管１０の慣性効果増大により、さらにトル
クが向上する。
機関が低速から中速運転に移行すると５第２吸気弁Ｖ２
の作動は休止したままであるが、切換手段１９の働きに
より、第１吸気管１０の管路長は短くなる。さらに、機
関が中速から高速運転に移行すると、バルブ休止機構６
により各ロッカアーム、４１．Ａ２．Ａ３が連結され、
第１および第２吸気弁ｐ’１．ｒｔ２がともに開閉作動
するようになる。この際、第１吸気管１０の管路長は、
第２吸気管１１とほぼ同一の短い長さになっており、そ
の長さは高速運転に対応した適切な長さに設定されてい
るので、高出力を得ることができる。
の作動は休止したままであるが、切換手段１９の働きに
より、第１吸気管１０の管路長は短くなる。さらに、機
関が中速から高速運転に移行すると、バルブ休止機構６
により各ロッカアーム、４１．Ａ２．Ａ３が連結され、
第１および第２吸気弁ｐ’１．ｒｔ２がともに開閉作動
するようになる。この際、第１吸気管１０の管路長は、
第２吸気管１１とほぼ同一の短い長さになっており、そ
の長さは高速運転に対応した適切な長さに設定されてい
るので、高出力を得ることができる。
このような作用による内燃機関の出力ＰおよびトルクＴ
への影響全図示すると、第７図のようになる。この第７
図において、ＡＴ 、ＢＴ 、ＣＴはトルク特性を示し
、Ａｐ 、Ｂｐ’、Ｃｐは出力特性を示し、境界Ｌ１は
管路長の長短変化位置を示し、境界Ｌ２は作動バルブ数
の変化位置を示す。
への影響全図示すると、第７図のようになる。この第７
図において、ＡＴ 、ＢＴ 、ＣＴはトルク特性を示し
、Ａｐ 、Ｂｐ’、Ｃｐは出力特性を示し、境界Ｌ１は
管路長の長短変化位置を示し、境界Ｌ２は作動バルブ数
の変化位置を示す。
第７図において、出力Ｐについては、高速運転域で吸気
管路長を短くして高出力が得られ、またトルクＰについ
ては中速域でＢＴで示すようにトルクビークが低回転側
にずれ、低速域ではＣＴで示すようにトルクビークがさ
らに低回転側にずれる。この結果、低速から高速域まで
の広い範囲にわたってトルクの向上が図られる。
管路長を短くして高出力が得られ、またトルクＰについ
ては中速域でＢＴで示すようにトルクビークが低回転側
にずれ、低速域ではＣＴで示すようにトルクビークがさ
らに低回転側にずれる。この結果、低速から高速域まで
の広い範囲にわたってトルクの向上が図られる。
Ｃ９発明の効果
以上のように本発明によれば、第１吸気ポートに接続さ
れる第１吸気管は、第２吸気ポートに接続される第２吸
気管とほぼ同一長さの管路長と、それよりも長い管路長
とを切換可能に構成され、その管路長を切換えるための
切換手段は、機関の低速運転から中、高速運転への運転
態様の変化に応じて、第１吸気管の管路長を短い方にす
べく作動するように構成されるので、機関の低速運転時
に吸気管の慣性効果を増大してトルクを向上させること
ができるとともに、中、高速運転時にもその速度に対応
した適切な長さの吸気管によりトルクの向上を図ること
ができる。この結果、バルブ休止機構の働きとも相俟っ
て、機関の低速から高速までの幅広い運転域にわたって
トルクの向上を図ることができる。
れる第１吸気管は、第２吸気ポートに接続される第２吸
気管とほぼ同一長さの管路長と、それよりも長い管路長
とを切換可能に構成され、その管路長を切換えるための
切換手段は、機関の低速運転から中、高速運転への運転
態様の変化に応じて、第１吸気管の管路長を短い方にす
べく作動するように構成されるので、機関の低速運転時
に吸気管の慣性効果を増大してトルクを向上させること
ができるとともに、中、高速運転時にもその速度に対応
した適切な長さの吸気管によりトルクの向上を図ること
ができる。この結果、バルブ休止機構の働きとも相俟っ
て、機関の低速から高速までの幅広い運転域にわたって
トルクの向上を図ることができる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は要
部平面図、第２図は第１図のｎ −ｎ線断面図、第３図
は第２図の■矢視拡大図、第４図は第１図の１〜ｒ−■
線断面図、第５図は切換弁の斜視図、第６図は切換手段
が作動した状態を示すための第２図に対応した断面図、
第７図は本発明に従う内燃機関の特性図である。 １・・・内燃機関本体、２・・・動弁装置、６・・・バ
ルブ休止機構、１叶・・第１吸気管、１１・・・第２吸
気管、１９・・切換手段 ＣＬ・・気筒、Ｈｌ・・・第１吸気弁口、Ｈ２・・・第
２吸気弁口、Ｐｌ・・・第１吸気ポート、Ｐ２・・・第
２吸気ポート、Ｖｌ・・・第１吸気弁、Ｖ２・・・第２
吸気弁特許出願人 本田技研工業株式会社 第７図 回転数
部平面図、第２図は第１図のｎ −ｎ線断面図、第３図
は第２図の■矢視拡大図、第４図は第１図の１〜ｒ−■
線断面図、第５図は切換弁の斜視図、第６図は切換手段
が作動した状態を示すための第２図に対応した断面図、
第７図は本発明に従う内燃機関の特性図である。 １・・・内燃機関本体、２・・・動弁装置、６・・・バ
ルブ休止機構、１叶・・第１吸気管、１１・・・第２吸
気管、１９・・切換手段 ＣＬ・・気筒、Ｈｌ・・・第１吸気弁口、Ｈ２・・・第
２吸気弁口、Ｐｌ・・・第１吸気ポート、Ｐ２・・・第
２吸気ポート、Ｖｌ・・・第１吸気弁、Ｖ２・・・第２
吸気弁特許出願人 本田技研工業株式会社 第７図 回転数
Claims (2)
- （１）内燃機関本体には、その１つの気筒に対して第１
吸気弁口に連なる第１吸気ポートと、第２吸気弁口に連
なる第２吸気ポートとが設けられ、第１および第２吸気
弁口にそれぞれ配設される第１および第２吸気弁を開閉
駆動するための動弁装置には、第１吸気弁のみを開閉駆
動する状態と、第１および第２吸気弁をともに開閉駆動
する状態とを切換可能なバルブ休止機構が備えられ、前
記第１および第２吸気ポートには、吸気管がそれぞれ個
別に接続されるバルブ休止機構付内燃機関の吸気装置に
おいて、前記第１吸気ポートに接続される第１吸気管は
、第２吸気ポートに接続される第２吸気管とほぼ同一長
さの管路長と、それよりも長い管路長とを切換可能に構
成され、その管路長を切換えるための切換手段は、機関
の低速運転から中、高速運転への運転態様の変化に応じ
て、第１吸気管の管路長を短い方にすべく作動するよう
に構成されることを特徴とするバルブ休止機構付内燃機
関の吸気装置。 - （２）前記バルブ休止機構は、機関の低、中速運転から
高速運転への運転態様の変化に応じて第１および第２吸
気弁を開閉作動させるべく構成されることを特徴とする
特許請求の範囲第（１）項記載のバルブ休止機構付内燃
機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59140066A JPS6119926A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | バルブ休止機構付内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59140066A JPS6119926A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | バルブ休止機構付内燃機関の吸気装置 |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62266819A Division JPH0610430B2 (ja) | 1987-10-22 | 1987-10-22 | エンジンの吸気制御装置 |
| JP62266818A Division JPH073174B2 (ja) | 1987-10-22 | 1987-10-22 | エンジンの吸気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6119926A true JPS6119926A (ja) | 1986-01-28 |
| JPH0318005B2 JPH0318005B2 (ja) | 1991-03-11 |
Family
ID=15260179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59140066A Granted JPS6119926A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | バルブ休止機構付内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6119926A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61258921A (ja) * | 1985-05-10 | 1986-11-17 | Kubota Ltd | 内燃機関のダブル吸気路の片通路休止装置 |
| JPS63255514A (ja) * | 1987-04-14 | 1988-10-21 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用吸気装置 |
| FR2667114A1 (fr) * | 1990-09-25 | 1992-03-27 | Renault | Dispositif d'admission pour moteur a combustion interne. |
| US5388907A (en) * | 1991-10-31 | 1995-02-14 | Minolta Co., Ltd. | Measuring apparatus provided with an automatic focussing device |
| WO1995018295A1 (de) * | 1993-12-24 | 1995-07-06 | Audi Ag | Saugrohranlage für eine mehrzylinder-brennkraftmaschine |
-
1984
- 1984-07-06 JP JP59140066A patent/JPS6119926A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61258921A (ja) * | 1985-05-10 | 1986-11-17 | Kubota Ltd | 内燃機関のダブル吸気路の片通路休止装置 |
| JPS63255514A (ja) * | 1987-04-14 | 1988-10-21 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用吸気装置 |
| FR2667114A1 (fr) * | 1990-09-25 | 1992-03-27 | Renault | Dispositif d'admission pour moteur a combustion interne. |
| US5388907A (en) * | 1991-10-31 | 1995-02-14 | Minolta Co., Ltd. | Measuring apparatus provided with an automatic focussing device |
| WO1995018295A1 (de) * | 1993-12-24 | 1995-07-06 | Audi Ag | Saugrohranlage für eine mehrzylinder-brennkraftmaschine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0318005B2 (ja) | 1991-03-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |