JPH059610B2 - - Google Patents
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- JPH059610B2 JPH059610B2 JP59007640A JP764084A JPH059610B2 JP H059610 B2 JPH059610 B2 JP H059610B2 JP 59007640 A JP59007640 A JP 59007640A JP 764084 A JP764084 A JP 764084A JP H059610 B2 JPH059610 B2 JP H059610B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- valve
- intake
- timing
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジン軽量荷時等の特定運転時に
一部気筒の作動を休止させ減筒運転を行なう気筒
数制御エンジンの改良に関する。
一部気筒の作動を休止させ減筒運転を行なう気筒
数制御エンジンの改良に関する。
（従来技術）
従来より、高負荷運転時には燃費が良好になる
傾向があるので、多気筒エンジンにおいて、エン
ジン負荷の小さいときに、一部気筒への燃料の供
給をカツトして作動させ、この分だけ残りの稼動
気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷領
域の燃費を改善するように減筒運転を行なう気筒
数制御エンジンが知られている（例えば特開昭57
−338号参照）。
傾向があるので、多気筒エンジンにおいて、エン
ジン負荷の小さいときに、一部気筒への燃料の供
給をカツトして作動させ、この分だけ残りの稼動
気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷領
域の燃費を改善するように減筒運転を行なう気筒
数制御エンジンが知られている（例えば特開昭57
−338号参照）。
ところが、そのようなエンジンでは減筒運転時
にも全気筒運転時にも同一のバルブタイミングで
もつて制御していたため、クランクシヤフトの１
回転について１回爆発するだけでサイクル時間が
長く、また、充填効率が高く燃焼圧力が大きくな
るので、トルク変動が大きく、全気筒運転時に比
して振動に対して不利となつている。本発明はバ
ルブタイミングを変えることによつて、振動の低
減を図ろうとするものである。
にも全気筒運転時にも同一のバルブタイミングで
もつて制御していたため、クランクシヤフトの１
回転について１回爆発するだけでサイクル時間が
長く、また、充填効率が高く燃焼圧力が大きくな
るので、トルク変動が大きく、全気筒運転時に比
して振動に対して不利となつている。本発明はバ
ルブタイミングを変えることによつて、振動の低
減を図ろうとするものである。
因に、バルブタイミングを変える装置として
は、従来、例えば時公昭34−10554号の内燃機関
の弁駆動用タペツト装置が知られている。
は、従来、例えば時公昭34−10554号の内燃機関
の弁駆動用タペツト装置が知られている。
（発明の目的）
本発明は気筒数制御エンジンにおいて、減筒運
転時の振動の低減を図ることを目的とするもので
ある。
転時の振動の低減を図ることを目的とするもので
ある。
（発明の構成）
本発明の構成は、上述した目的を達成するため
に、特定運転時に作動を休止する第１気筒群と、
常時作動する第２気筒群とを有する気筒数制御エ
ンジンにおいて、前記第２気筒群のバルブタイミ
ングを、減筒運転時に全筒運転時よりも最大燃焼
圧力が低下する方向に制御する制御手段を設けた
ことを特徴とするものである。
に、特定運転時に作動を休止する第１気筒群と、
常時作動する第２気筒群とを有する気筒数制御エ
ンジンにおいて、前記第２気筒群のバルブタイミ
ングを、減筒運転時に全筒運転時よりも最大燃焼
圧力が低下する方向に制御する制御手段を設けた
ことを特徴とするものである。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図および第２図に示すエンジン１は、特定
運転時に休止する第１気筒群（第２および第３気
筒１Ｂ，１Ｃ）と、常時作動する第２気筒群（第
１および第４気筒１Ａ，１Ｄ）とを有する４気筒
の気筒数制御エンジンである。
運転時に休止する第１気筒群（第２および第３気
筒１Ｂ，１Ｃ）と、常時作動する第２気筒群（第
１および第４気筒１Ａ，１Ｄ）とを有する４気筒
の気筒数制御エンジンである。
第１図において、２は吸気通路で、上流側から
エアクリーナ（図示せず）、エアフローセンサ３、
燃料噴射弁４およびスロツトル弁５が順に配設さ
れてなる主吸気通路６と、該主吸気通路６から分
岐し各気筒１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの燃焼室に通
ずる４つの枝吸気通路７，８，９，１０とからな
る。
エアクリーナ（図示せず）、エアフローセンサ３、
燃料噴射弁４およびスロツトル弁５が順に配設さ
れてなる主吸気通路６と、該主吸気通路６から分
岐し各気筒１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの燃焼室に通
ずる４つの枝吸気通路７，８，９，１０とからな
る。
第２および第３気筒１Ｂ，１Ｃについての枝吸
気通路８，９にはそれぞれシヤツタターバルブ１
１，１２が介設され、しかして負圧センサ１３よ
りの吸気負圧に対応した負圧信号S1と、回転数セ
ンサ１４よりのエンジン回転数に対応した回転数
信号S2とにより、第３図に示すように、設定吸気
負圧Ｐｍ以下でかつ設定エンジン回転数Ｎｍ以下
であると気筒数制御回路１５にて判定されると、
アクチユエータ１６（例えば電磁ソレノイド）を
作動させ、シヤツターバルブ１１，１２を閉じ、
減筒運転を行なうようになつている。
気通路８，９にはそれぞれシヤツタターバルブ１
１，１２が介設され、しかして負圧センサ１３よ
りの吸気負圧に対応した負圧信号S1と、回転数セ
ンサ１４よりのエンジン回転数に対応した回転数
信号S2とにより、第３図に示すように、設定吸気
負圧Ｐｍ以下でかつ設定エンジン回転数Ｎｍ以下
であると気筒数制御回路１５にて判定されると、
アクチユエータ１６（例えば電磁ソレノイド）を
作動させ、シヤツターバルブ１１，１２を閉じ、
減筒運転を行なうようになつている。
１７は排気通路で、各気筒１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，
１Ｄの燃焼室に通ずる４つの枝排気通路に分岐さ
れている。
１Ｄの燃焼室に通ずる４つの枝排気通路に分岐さ
れている。
１８は水温センサで、エンジン冷却水温度に対
応した温度信号S3を気筒数制御回路１５に出力
し、該温度信号S3にてエンジンが冷間状態である
と判定されると、他の信号S1，S2に係わりなく、
全筒運転を行うようになつている。１９はスロツ
トル開度センサで、スロツトル弁５に連係され、
スロツト開度信号S4を気筒数制御回路１５に入力
し、加速時には全筒運転をするようになつてい
る。
応した温度信号S3を気筒数制御回路１５に出力
し、該温度信号S3にてエンジンが冷間状態である
と判定されると、他の信号S1，S2に係わりなく、
全筒運転を行うようになつている。１９はスロツ
トル開度センサで、スロツトル弁５に連係され、
スロツト開度信号S4を気筒数制御回路１５に入力
し、加速時には全筒運転をするようになつてい
る。
２０は燃料噴射制御回路で、エアフローセンサ
３に連係されたポテンシヨンメータ４５より吸入
空気量信号S5が入力され、しかして吸入空気量に
応じた燃料噴射量を決定し、それに応じたパルス
信号S6を燃料噴射弁４に送るようになつている。
３に連係されたポテンシヨンメータ４５より吸入
空気量信号S5が入力され、しかして吸入空気量に
応じた燃料噴射量を決定し、それに応じたパルス
信号S6を燃料噴射弁４に送るようになつている。
第１図に示すエンジンの第１気筒１Ａを示す第
２図において、２１はシリンダブロツクで、その
上側にガスケツト２２を介してシリンダヘツド２
３が設けられている。２４は燃焼室である。
２図において、２１はシリンダブロツクで、その
上側にガスケツト２２を介してシリンダヘツド２
３が設けられている。２４は燃焼室である。
２５，２６はそれぞれ吸気ポートおよび排気ポ
ートで、燃焼室２４への開口部にはそれぞれ所定
のタイミングで開閉する吸気弁２７および排気弁
２８が配設されている。
ートで、燃焼室２４への開口部にはそれぞれ所定
のタイミングで開閉する吸気弁２７および排気弁
２８が配設されている。
前記吸気弁２７および排気弁２８はそれぞれバ
ルブガイド２９，２９を介してしリンダヘツド２
３に摺動可能に支承され、しかしてバルブスプリ
ング３０，３０にて上方すなわち閉弁方向に常時
付勢されている。
ルブガイド２９，２９を介してしリンダヘツド２
３に摺動可能に支承され、しかしてバルブスプリ
ング３０，３０にて上方すなわち閉弁方向に常時
付勢されている。
前記シリンダヘツド２３の上部には、吸排気弁
２７，２８を開閉制御する吸気側および排気側動
弁機構３１Ａ，３１Ｂが設けられている。この吸
気側および排気側動弁機構３１Ａ，３１Ｂは、エ
ンジンのクランクシヤフト（図示省略）によつて
回転駆動される吸気側および排気側カムシヤフト
３２Ａ，３２Ｂを有し、該カムシヤフト３２Ａ，
３２Ｂには吸排気弁２７，２８に対応してカム３
３Ａ，３３Ｂが形成され、しかしてカムシヤフト
３２Ａ，３２Ｂの回転により吸排気弁２７，２８
が開閉制御されるようになつている。
２７，２８を開閉制御する吸気側および排気側動
弁機構３１Ａ，３１Ｂが設けられている。この吸
気側および排気側動弁機構３１Ａ，３１Ｂは、エ
ンジンのクランクシヤフト（図示省略）によつて
回転駆動される吸気側および排気側カムシヤフト
３２Ａ，３２Ｂを有し、該カムシヤフト３２Ａ，
３２Ｂには吸排気弁２７，２８に対応してカム３
３Ａ，３３Ｂが形成され、しかしてカムシヤフト
３２Ａ，３２Ｂの回転により吸排気弁２７，２８
が開閉制御されるようになつている。
また、前記吸気側動弁機構３１Ａには、吸気弁
２７のバルブタイミングを可変制御するタイミン
グ可変機構３４が設けられている。このタイミン
グ可変機構３４は、カム３３Ａと吸気弁２７のバ
ルブステム２７ａとの間に介在するタペツト３５
と、該タペツト３５が摺動可能に嵌挿保持される
嵌挿孔３６ａおよびシリンダヘツド２３の円弧状
内側面に対応して円弧状に形成された下面３６ｂ
を有し、前記吸気側カムシヤフト３２Ａに対して
回動可能に支承された回動部材３６と、該回動部
材３６をエンジンの運転状態に応じて吸気側カム
シヤフト３２Ａの回転中心に対し回動させる操作
手段３７とを備えている。
２７のバルブタイミングを可変制御するタイミン
グ可変機構３４が設けられている。このタイミン
グ可変機構３４は、カム３３Ａと吸気弁２７のバ
ルブステム２７ａとの間に介在するタペツト３５
と、該タペツト３５が摺動可能に嵌挿保持される
嵌挿孔３６ａおよびシリンダヘツド２３の円弧状
内側面に対応して円弧状に形成された下面３６ｂ
を有し、前記吸気側カムシヤフト３２Ａに対して
回動可能に支承された回動部材３６と、該回動部
材３６をエンジンの運転状態に応じて吸気側カム
シヤフト３２Ａの回転中心に対し回動させる操作
手段３７とを備えている。
前記回動部材３６は、吸気側カムシヤフト３２
Ａに支承される部分において、上下部材３６ｃ，
３６ｄに分割されており、ボルト３８，３８にて
一体に結合されている。
Ａに支承される部分において、上下部材３６ｃ，
３６ｄに分割されており、ボルト３８，３８にて
一体に結合されている。
また、操作手段３７は、タイミング可変機構３
４の回動部材３６の上部材３３ｃに連結された回
動軸３９と、該回動軸３９に対して直角方向に配
設され該回動軸３９に係合するとともに第２図中
左右方向に往復動可能となつている往復動軸４０
と、例えばモータの回転運動を往復運動に変換し
て上記往復動軸４０を上記方向に往復動させ、回
動軸３９を介して回動部材３６を前記のように回
動させる駆動手段４１とを備えてなる。
４の回動部材３６の上部材３３ｃに連結された回
動軸３９と、該回動軸３９に対して直角方向に配
設され該回動軸３９に係合するとともに第２図中
左右方向に往復動可能となつている往復動軸４０
と、例えばモータの回転運動を往復運動に変換し
て上記往復動軸４０を上記方向に往復動させ、回
動軸３９を介して回動部材３６を前記のように回
動させる駆動手段４１とを備えてなる。
しかして、吸気側カムシヤフト３２Ａが回転し
てカム３３がタペツト３５の受圧部３５ａを押圧
し、該タペツト３５が嵌挿孔３６ａ内を押し上げ
られると、吸気弁２７が、バルブスプリング３０
の付勢力に抗してタペツト３５の押圧部３５ｂに
よつて押し下げられ、吸気ポート２５が開かれ
る。
てカム３３がタペツト３５の受圧部３５ａを押圧
し、該タペツト３５が嵌挿孔３６ａ内を押し上げ
られると、吸気弁２７が、バルブスプリング３０
の付勢力に抗してタペツト３５の押圧部３５ｂに
よつて押し下げられ、吸気ポート２５が開かれ
る。
また、排気弁２８のバルブステム２８ａとカム
３３Ｂとの間にもタペツト４２が介在し、該タペ
ツト４２がシリンダヘツド３の嵌挿孔３ａ内に摺
動可能に嵌挿保持されている。
３３Ｂとの間にもタペツト４２が介在し、該タペ
ツト４２がシリンダヘツド３の嵌挿孔３ａ内に摺
動可能に嵌挿保持されている。
４３はバルブタイミング制御回路で、負圧信号
S1およびエンジン回転数信号S2に応じて吸気弁２
７のバルブタイミングを決定し、それに応じた駆
動信号S7でもつて駆動手段４１を駆動するように
なつている。４４は点火プラグである。
S1およびエンジン回転数信号S2に応じて吸気弁２
７のバルブタイミングを決定し、それに応じた駆
動信号S7でもつて駆動手段４１を駆動するように
なつている。４４は点火プラグである。
なお、上記タイミング可変機構は、各気筒の吸
気弁に対して設けられており、駆動手段４１にて
全気筒を同時に制御できるようになつている。
気弁に対して設けられており、駆動手段４１にて
全気筒を同時に制御できるようになつている。
上記のように構成すれば、エンジンの全筒運転
領域の軽負荷時を含む常用運転時には吸気弁２７
および排気弁２８はそれぞれ吸気側動弁機構３１
Ａおよび排気側動弁機構３１Ｂによつて所定のバ
ルブタイミングで開閉制御される。すなわち、第
４図に実線で示すように、排気弁２８はピストン
の下死点（BDC）より少し前で開いた後上死点
（TDC）付近で閉じる一方、吸気弁２７はピスト
ンの上死点付近で開いた後下死点より少し遅れて
閉じるベースタイミングでもつて制御される。
領域の軽負荷時を含む常用運転時には吸気弁２７
および排気弁２８はそれぞれ吸気側動弁機構３１
Ａおよび排気側動弁機構３１Ｂによつて所定のバ
ルブタイミングで開閉制御される。すなわち、第
４図に実線で示すように、排気弁２８はピストン
の下死点（BDC）より少し前で開いた後上死点
（TDC）付近で閉じる一方、吸気弁２７はピスト
ンの上死点付近で開いた後下死点より少し遅れて
閉じるベースタイミングでもつて制御される。
また、エンジンの高負荷低回転時には、タイミ
ング可変機構３４が作動し、吸気弁２７の閉時期
をベースタイミングよりも早めるので、吸気の吹
き返しが防止され、充填効率が高められる。
ング可変機構３４が作動し、吸気弁２７の閉時期
をベースタイミングよりも早めるので、吸気の吹
き返しが防止され、充填効率が高められる。
一方、エンジンの高負荷高回転時には、タイミ
ング可変機構３４が作動し、回動部材３６を反時
計方向に回動し吸気弁２７の閉時期をベースタイ
ミングよりも遅れ側に変化させるので、排気ガス
の排気通路１７への流出が促進され、吸入空気量
増大による吸気慣性力を利用して次の行程での新
気の導入が促進され、充填効率が高められる。
ング可変機構３４が作動し、回動部材３６を反時
計方向に回動し吸気弁２７の閉時期をベースタイ
ミングよりも遅れ側に変化させるので、排気ガス
の排気通路１７への流出が促進され、吸入空気量
増大による吸気慣性力を利用して次の行程での新
気の導入が促進され、充填効率が高められる。
減筒運転領域でのアイドル運転時においては、
作動する第１および第４気筒１Ａ，１Ｄでは吸気
弁２７の閉時期がベースタイミングよりも遅らさ
れるので、吸気の吹き返しが若干生じ、充填効率
が低下し、有効圧縮比が低下することになる。し
たがつて、最大燃焼圧力を上昇しトルク変動が大
きくなることもないので、振動の低減が図れ、全
気筒運転時の場合と同様の良好な運転状態とな
る。しかして、エンジン回転数、エンジン負荷の
増大に伴つて、ベースタイミングに近づくように
吸気弁２７まの閉時期が徐々に早められ、全筒運
転への切換領域ではほぼベースタイミングとな
る。
作動する第１および第４気筒１Ａ，１Ｄでは吸気
弁２７の閉時期がベースタイミングよりも遅らさ
れるので、吸気の吹き返しが若干生じ、充填効率
が低下し、有効圧縮比が低下することになる。し
たがつて、最大燃焼圧力を上昇しトルク変動が大
きくなることもないので、振動の低減が図れ、全
気筒運転時の場合と同様の良好な運転状態とな
る。しかして、エンジン回転数、エンジン負荷の
増大に伴つて、ベースタイミングに近づくように
吸気弁２７まの閉時期が徐々に早められ、全筒運
転への切換領域ではほぼベースタイミングとな
る。
上記実施例では、減筒運転時のうち、特に振動
の激しいアイドル運転時のみ吸気弁２７の閉時期
をベースタイミングよりも遅らせるようにしてい
るが、減筒運転域全体に亘つて吸気弁２７の閉時
期を遅らせるようにしてもよい。
の激しいアイドル運転時のみ吸気弁２７の閉時期
をベースタイミングよりも遅らせるようにしてい
るが、減筒運転域全体に亘つて吸気弁２７の閉時
期を遅らせるようにしてもよい。
上記実施例のほか、第６図に実線で示すよう
に、逆に吸気弁２７の開時期をベースタイミング
よりも早めて上死点より早くし、吸排気弁２７，
２８のオーバーラツプ期間を増大し、それによつ
て緩慢燃焼させて最大燃焼圧力を低下させ、振動
の低減を図ることもできる。また、周知のバルブ
リフト量可変手段を用いることもできる、すなわ
ち、第７図に示すように、全気筒運転領域には、
高負荷時にリフト量を常用運転時すなわちベース
タイミングよりも増大して吸気弁２７の閉時期を
遅らせる一方、減筒運転領域には第８図に示すよ
うに、アイドル運転時にベースタイミングよりも
リフト量を小さくし、吸気弁２７の閉時期を早め
てポンピングロスを低減し、最大燃焼圧力を低下
させることで振動を低減し、しかしてエンジン回
転数、エンジン負荷の増大で、リフト量をベース
タイミングに戻すようにすることもできる。
に、逆に吸気弁２７の開時期をベースタイミング
よりも早めて上死点より早くし、吸排気弁２７，
２８のオーバーラツプ期間を増大し、それによつ
て緩慢燃焼させて最大燃焼圧力を低下させ、振動
の低減を図ることもできる。また、周知のバルブ
リフト量可変手段を用いることもできる、すなわ
ち、第７図に示すように、全気筒運転領域には、
高負荷時にリフト量を常用運転時すなわちベース
タイミングよりも増大して吸気弁２７の閉時期を
遅らせる一方、減筒運転領域には第８図に示すよ
うに、アイドル運転時にベースタイミングよりも
リフト量を小さくし、吸気弁２７の閉時期を早め
てポンピングロスを低減し、最大燃焼圧力を低下
させることで振動を低減し、しかしてエンジン回
転数、エンジン負荷の増大で、リフト量をベース
タイミングに戻すようにすることもできる。
上記実施例においては、気筒数制御回路１５、
燃料噴射制御回路２０およびバルブタイミング制
御回路４５とを個々に独立したものと説明してい
るが、これらを一体として上記機能を備えたデジ
タルコンピユータで構成し、全体の制御を行うよ
うに設けてもよいのは勿論である。
燃料噴射制御回路２０およびバルブタイミング制
御回路４５とを個々に独立したものと説明してい
るが、これらを一体として上記機能を備えたデジ
タルコンピユータで構成し、全体の制御を行うよ
うに設けてもよいのは勿論である。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成したから、減筒運転
時の振動を低減し、良好な運転状態を得ることが
できる。
時の振動を低減し、良好な運転状態を得ることが
できる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は気筒数
制御エンジンの全体構成図、第２図は第１気筒の
縦断面図、第３図は減筒運転領域の説明図、第４
図および第５図は吸排気弁のバルブタイミングの
説明図、第６図ないし第８図は変形例の吸排気弁
のバルブタイミングの説明図である。 １Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ……気筒、２……吸気
通路、１１，１２……シヤツターバルブ、１３…
…負圧センサ、１４……回転数センサ、１５……
気筒数制御回路、２７……吸気弁、２８……排気
弁、３２……カムシヤフト、３３……カム、３４
……タイミング可変機構。
制御エンジンの全体構成図、第２図は第１気筒の
縦断面図、第３図は減筒運転領域の説明図、第４
図および第５図は吸排気弁のバルブタイミングの
説明図、第６図ないし第８図は変形例の吸排気弁
のバルブタイミングの説明図である。 １Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ……気筒、２……吸気
通路、１１，１２……シヤツターバルブ、１３…
…負圧センサ、１４……回転数センサ、１５……
気筒数制御回路、２７……吸気弁、２８……排気
弁、３２……カムシヤフト、３３……カム、３４
……タイミング可変機構。
Claims (1)
- １ 特定運転時に作動を休止する第１気筒群と、
常時作動する第２気筒群とを有する気筒数制御エ
ンジンにおいて、前記第２気筒群のバルブタイミ
ングを、減筒運転時に全筒運転時よりも最大燃焼
圧力が低下する方向に制御する制御手段を設けた
ことを特徴とする気筒数制御エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP764084A JPS60150406A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP764084A JPS60150406A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60150406A JPS60150406A (ja) | 1985-08-08 |
| JPH059610B2 true JPH059610B2 (ja) | 1993-02-05 |
Family
ID=11671424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP764084A Granted JPS60150406A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60150406A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2036721A1 (en) | 2000-11-30 | 2009-03-18 | FUJIFILM Corporation | Planographic printing plate precursor |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2707832B2 (ja) * | 1990-11-26 | 1998-02-04 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の出力制御装置 |
| EP3114340B1 (en) * | 2014-03-07 | 2022-07-06 | Scania CV AB | Method for controlling an internal combustion engine |
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|---|---|---|---|---|
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1984
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60150406A (ja) | 1985-08-08 |
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