JPS61207226A

JPS61207226A - 車両の追突防止装置

Info

Publication number: JPS61207226A
Application number: JP60048235A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Ienaga; 家長　正
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1985-03-13
Filing date: 1985-03-13
Publication date: 1986-09-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の走行時及び停止時における追突防止装
置に関する。

（従来技術）従来、車両の車速を一定速度にコントロールする装置や
、車両の後部に当該車両と障害物との距離を検知するセ
ンサを設けて、車両の後退時に後退方向に障害物がある
ときは、乗員に警報をする装置が考案されている。（日
産自動車株式会社サービス周報第５１７号（Ｌ−２３）
Ｂ−１４８〜Ｂ−１５３及びＥ−３３〜Ｅ−３８参照）
。

しかし、本発明のように車両の前部および後部に超音波
センサを設けて、当該車両の前後の車間距離及び接近速
度を計測しつつ当該車両の最適位置を算出して、その算
出値に応じて前記車両の加減速制御をする装置は考案さ
れていない。

（発明が解決しようとする問題点）前記したように、従来は車両の前後の車間距離及び接近
速度を計測しつつ当該車両の加減速制御をする装置は考
案されていなかったために、乗員のわき見運転による前
方車両とのノーブレーキ状態での追突、高所駐車場内で
の乗員の操作ミスによる車両の墜落、高速通路において
は乗員のスピード感の麻痺により乗員のブレーキ操作遅
れによる追突、さらには乗員の急病等による車両の操作
不能状態での事故等が頻繁に起こっていた。また車両が
避けられうる状態での後方車両からの追突も起こってお
り、乗員が鞭打ち症になってしまう等の事故もあとを断
たない状況である。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり
、車両前後の障害物の距離及びその接近速度を計測して
当該車両の最適位置を算出し、その算出値に応じて当該
車両を加減速制御することにより車両の追突を防止する
装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）前記した問題点を解決するために本発明では車両の車速
を検出する車速センサと、当該車両と当該車両前方の障
害物との距離を検出するフロントセンサと、前記車両と
前記車両後方の障害物との距離を検出するリアセンサと
、当該車速センサ。

当該フロントセンサ及び当該リアセンサの信号を記憶す
る記憶手段と、当該記憶手段のデータに基ずいて前記車
両前後の障害物の接近方向を検出する接近方向検知手段
と、当該接近方向検知手段及び前記車両の操作状況を検
出する操作検出手段の信号により、制御の解除をするか
どうかの判断をする解除信号発生判断手段と、前記記憶
手段のデータに基ずいて前記障害物の接近速度を算出す
る接近速度算出手段と、前記記憶手段及び前記接近速度
算出手段の信号により前記車両の最適位置を算出する最
適位置算出手段と、当該最適位置算出手段により加速を
すべきと判断されたときにアクセル駆動手段に信号を出
力する加速信号発生手段と、当該加速信号発生手段の信
号によりスロットルバルブの開度を調整する負圧アクチ
ュエータを作動させるアクセル駆動手段と、当該スロッ
トルバルブの開度を検出するアクセルセンサと、前記最
適位置算出手段により減速をすべきと判断されたときに
ブレーキ駆動手段に信号を出力する減速信号発生手段と
、当該減速信号発生手段の信号によりブレーキピストン
を作動させるブレーキアクチュエータを駆動するブレー
キ駆動手段と、当該ブレーキピストンの移動量を検出す
るブレーキセンサとを設けたことを特徴とする車両の追
突防止装置。

（作用）そして本発明の追突防止装置は、前記の手段により次の
ように作用する。

車両の速度を検出する車速センサ１と、車両前方の障害
物との距離を検出するフロントセンサ２と、前記車両後
方の障害物との距離を検出するリアセンサ３との信号が
記憶手段４で一時記憶される。

次に記憶手段４からデータが取り出され、接近方向検知
手段５で障害物の接近方向が前記車両に対して向かって
くる方向であるかどうかが判断される。

前記判断がＹＥＳであると、解除信号発生判断手段７か
ら最適位置算出手段９へ解除信号が出される。

そして記憶手段４のデータに基ずいて接近速度算出手段
８で前記障害物の接近速度が算出され、接近速度算出手
段８及び記憶手段４からの信号が最適位置算出手段９に
送られる。

次に最適位置算出手段９で現在の車速に対する当該車両
前後の安全な車間距離が計算される。

そして前記最適位置算出手段９の信号は前記解除信号発
生判断手段７に送られて、前記信号を解除すべきである
かどうかの判断がされる。

次に前記解除信号発生判断手段７で前記信号を解除すべ
きでないと判断されて、かつ最適位＠算出手段４で加速
すべきであると判断されると、スロットルバルブ２１の
開度を調整するアクセル駆動手段１１に加速信号発生手
段１０から信号が出力される。

そしてスロットルバルブ２１の開度を検出するアクセル
センサ１２の信号が最適位置算出手段９にフィードバッ
クされ、前記車両は最適位置まで移動することになる。

また前記した場合と逆に前記最適位置算出手段９で減速
すべきであると判断されたときには、ブレーキピストン
４５を駆動するブレーキ駆動手段１４に減速信号発生手
段１３から信号が出力される。そしてブレーキピストン
４５の移動量を検出するブレーキセンサ１５からの信号
が、最適位置算出手段９にフィードバックされ、前記車
両は最適位置に移動することになる。

ざらに、乗員がアクセルを踏んだことを検出するアクセ
ルスイッチ５１、乗員がブレーキを踏んだことを検出す
るブレーキスイッチ５２及びメインスイッチが切られた
か、トランスミッションのレンジがＤ（ドライブレンジ
）、１（１速）、２（２速）、Ｒ（リアレンジ）になっ
ているか等の検出をする操作検出手段６からの信号と前
記最適位置算出手段９の信号によって、解除信号発生判
断手段７により解除すべきであると判断されたときには
、本発明の追突防止装置による制御を解除する解除信号
が解除信号発生判断手段７により出力されて、解除信号
が出力されている間は通常のマニュアルモードに切替え
られる。

（実施例）以下、図面に基ずいて本発明の詳細な説明する。

第２図は車両の前部および後部に取り付ける受信用超音
波センサ１７の詳細断面図である。受信用超音波センサ
１７は特定方向の音波１８の集音をするホーン部１９と
音波１８の検出をする検出部２０とで構成されており、
この受信用超音波センサ１７はホーン部１９の形状で決
定される指向特性により一定角度内からの音波１８でな
いと検出部２０で検出できないようになっている。

第３図は、第２図に示した受信用超音波センサ１７と発
信用超音波センサの車両への配設状況を示す図である。

この図で２ａ、２ｃ及び３ａ、３Ｃは発振用超音波セン
サであり、２ｂ、２ｄ及び３ｂ、３ｄは受信用超音波セ
ンサである。

これらの超音波センサは車両の前後部のバンパ一部に設
けられ、車両前後の障害物と当該車両との距離を測定す
る。

第４図は本発明に係るスロットルバルブ制御機構の概略
図である。

自動車の車速はミッションギアが一定のときにはエンジ
ン回転数に比例する。このエンジン回転数は、エンジン
の燃料であるガソリンと空気の混合気をエンジンに導く
吸気管２２の内部に設けたスロットルバルブ２１の開度
θを調節することで変化させることができる。

前記スロットルバルブ２１は車室内に設けられたアクセ
ルペダル（図示せず）に接続されて連動するアクセルワ
イヤ２３と、前記アクセルワイヤ２３に連結された連結
機構２４と前記連結機構２４に接続されて連動するスロ
ットルワイヤ２５を介して前記アクセルペダルに連動す
るようになっている。

そして前記アクセルペダルの作動を検出するアクセルス
イッチ５１がアクセルペダルに接続され、前記連結機構
２４にはアクセル駆動手段１１である負圧アクチュエー
タ２６内に設けられたダイヤフラム２７に固着した連結
棒２８に接続されて連動するアクチュエータワイヤ２９
が接続されている。

また前記連結棒２８には、連結棒２８の移動量を検出す
るアクセルセンサ１２に接続されて連動するロッド３０
が接続されている。

以上のような構成をもつスロットルバルブ制御装置は以
下のように動作する。

まず制御装置３１から加速命令が出されると、バキュー
ムパルプ３２が開き、吸気管２２内の負圧が負圧管３３
を通って前記負圧アクチュエータ２６に設けられたダイ
ヤフラム室３４に導かれ、前記ダイヤフラム２７に固着
された前記連結棒２８と連動する前記アクチュエータワ
イヤ２９が制御装置３１内に設けられたマイクロコンピ
ュータ１６で算出された量だけ図中Ｂ方向に引かれるの
で、前記連結機構２４と前記スロットルワイヤ２５を介
して前記スロットルバルブ２１の開度θが大きくなり、
エンジンの回転数が上昇して車両は加速することになる
。

また前記制御装置３１から減速命令又は解除命令が出さ
れると、エアパルプ３５を開き、大気管３６を通して大
気が前記ダイヤフラム室３４に流入するので、前記アク
チュエータワイヤ２９が図中六方向に動き、エンジンの
回転数が下がり、車両はエンジンブレーキがかかった状
態になる。

またリリースパルプ３７は制御装置３１が故障した場合
に開き、乗員のアクセルペダルによるコントロールを可
能にするようになっている。

第５図は本発明に係るブレーキ制御機構の概略図である
。

車両にブレーキをかけるブレーキシュー（図示せず）に
接続したホイールシリンダ３８は、油圧を伝達するブレ
ーキチューブ４４によりブレーキペダルと連結したロッ
ド３９によって作動する第１マスクシリンダ４０と、制
御装置３１の信号により駆動されるブレーキアクチュエ
ータ４１に連結したロッド４２により作動する第２マス
クシリンダ４３とで連動して作動するようになっている
。

そして前記第１マスクシリンダ４０及び第２マスクシリ
ンダ４３内には、ロッド３９及びロッド４２に連結され
て第１マスクシリンダ４０及び第２マスタシリンダ４３
内を摺動するブレーキピストン４５が設けられている。

前記第１マスクシリンダ４０のブレーキピストン４５に
接続されたロッド３９にはブレーキスイッチ５２が、前
記第２マスクシリンダ４３のブレーキピストン４５には
移動量を検出するブレーキセンサ１５が設けられている
。

以上のような構成をもつブレーキ制御装置は、以下の様
に動作する。

まず制御装置３１から減速命令がだされると、ブレーキ
アクチュエータ４１がマイクロコンピュータ１６で算出
された量だけ第２マスクシリンダ４３内に設けたブレー
キピストン４５が駆動され、車両は減速することになる
。

第６図は本発明に係る制御装置の概略図である。

本発明に係る制御装置３１内のマイクロコンピュータ１
６には車両の車速を検出する車速センサ１と、負圧アク
チュエータ２６により駆動されるロッド２８の移動量を
検出するアクセルセンサ１２と、ブレーキアクチュエー
タ４１により駆動される第２マスクシリンダ４３のブレ
ーキピストン４５の移動量を検出するブレーキセンサ１
５と、乗員がアクセルを踏んだことを検出するアクセル
スイッチ５１と、乗員がブレーキを踏んだことを検出す
るブレーキスイッチ５２と、車両前方の障害物の距離を
検出するフロントセンサ２及び車両後方の障害物の距離
を検出するリアセンサ３の出力を増幅するセンサアンプ
４７と、車室内に配設された各種の操作スイッチ４６と
が接続されており、これらの各種センサからの信号が入
力される。

さらに前記マイクロコンピュータ１６にはスロットルバ
ルブ２１を駆動する負圧アクチュエータ２６に信号を出
力するアクセル駆動制御回路４８と、ブレーキを作動さ
せるブレーキアクチュエータ４１を駆動するブレーキ駆
動制御回路４９と、当該制御装置自体の故障及びその他
マイクロコンピュータ１６で警報信号が出力されたとき
に警報を発する警報装置５０が接続されている。

マイクロコンピュータ１６は前記した各種センサ及び操
作スイッチ等の入力により、前後車両と当該車両の相対
位置及び相対速度を算出し、その結果をアクセル駆動制
御回路４８及びブレーキ駆動制御回路４９に出力して当
該車両を安全な位置に誘導するようになっている。

第７図から第１２図は本発明に係る制御装置内に設けた
マイクロコンピュータ内のプログラムのフローチャート
である。

まず、エンジンを始動するイグニッションスイッチがＯ
Ｎになっているかどうかの判断がされる（ステップ６１
）。

ステップ６１の判断がＹＥＳであれば、次に本発明に係
る追突防止装置のメインスイッチがＯＮされたかどうか
の判断がされる（ステップ６２）。

そしてステップ６２での判断がＮＯであれば、解除信号
を発生して、ステップ６１に戻る（ステップ６４）。

ステップ６２の判断がＹＥＳであれば、当該追突防止装
置が作動していることを乗員に知らせるインジケータを
点滅して、この追突防止装置によって車両が出す最高制
限速度■１をセットするように乗員に指示する（ステッ
プ６３）。

次に、オートマチックトランスミッションがＲ（リバー
ス）レンジにセットされていないかどうか判断され（ス
ッテプ６５〉、リバースレンジに入っていなければ、前
記オートマチックトランスミッションがＤ（ドライブ）
、１（１速）又は２（２速）の各レンジのどれかにセッ
トされているかどうかの判断がされる（ステップ６６）
。

次に、前記オートマチックトランスミッションがＮにュ
ートラ）レンジにセットされていないかどうかの判断が
される（ステップ６７）。

そしてステップ６６及び６７での判断がＮｏであると、
ブザー等により、警報を発して乗員に注意を促すと共に
解除信号を発生して、ステップ６１に戻る（ステップ６
８．６４＞。

次にステップ６５での判断がＮｏ、またはステップ６７
での判断がＹＥＳであると、現在の車速Ｖを入力してＶ
≠０であるかどうかの判断がされる（ステップ６９．７
０）。

ステップ７０での判断がＮＯであると、乗員によりアク
セルが踏まれていないかどうかの判断がされる（ステッ
プ７２）。

ステップ７２での判断がＮｏであると、ステップ６１に
戻り、前記したメインルーチンを再度実行することにな
る。

次にステップ７０での判断がＹＥＳであると、現在の車
速■がＯｋｍ／ｈよりも大きく、■１ｍ／ｈ以下である
かどうかが判断される（ステップ７１）。

ステップ７１での判断がＮｏであると、前記したステッ
プ６８及びステップ６４が実行されて、ステップ６１に
戻る。

次にステップ７１での判断がＹＥＳであると、車両に設
けられたフロントセンサ２Ａ、２Ｂ及びリアセンサ３Ａ
、３Ｂの４つのセンサにより、信　。

号が入力され、その入力値は個々のＲＡＭに記憶される
（ステップ７３．７４）。

ざらに、前記ステップ７３．７４でされたのと同様のこ
とがステップ７５及びステップ７６で行なわれる。

ステップ７３からステップ７６は、車両と障害物との距
離を算出するだけでなく、当該車両に対する障害物の接
近方向や接近速度を算出するために必要なプログラムで
ある。

つまり、このプログラムによってフロントセンサ２Ａ、
２Ｂ及びリアセンサ３Ａ、３Ｂの４つのセンサによる信
号が前記したＲＡＭに記憶されているので、その個々の
記憶値をマイクロコンピュータ１６で分析処理すること
により、車両と障害物との距離、当該車両に対する障害
物の接近方向及び接近速度を算出することができる。

次に前゛記車両の前方および後方の障害物の接近方向が
前記ＲＡＭに記憶されているデータに基ずいて算出され
る（ステップ７７）。

そして、ステップ７７で算出された算出値が予め設定さ
れている規定値に入っているかどうかが判断される（ス
テップ７８）。前記した規定値とは、障害物の接近方向
が前記車両の接触範囲内であることを意味する。

ステップ７８での判断がＮＯであるならば、前記車両は
接触範囲外にいることになりステップ６１に戻り、再度
メ、インルーチンが実行される。

次にステップ７８での判断がＹＥＳであれば、前記車両
の前方および後方の障害物の接近速度が前記ＲＡＭに記
憶されているデータに基ずいて算出される（ステップ７
９）。

そして、ステップ７９で算出された接近速度が予め設定
されている規定値以上かどうかが判断される（ステップ
８０）。つまり、前記接近速度が規定値以上であるとい
うことは、当該車両が前記障害物にぶつかる虞れがある
ことを予知していることになる。

そしてステップ８０での判断がＮＯであるならば、前記
車両は障害物にぶつかる虞れがないのでステップ６１に
戻り、再度メインルーチンが実行される。

そして、前記オートマチックトランスミジョンがＲレン
ジでないかどうかが判断される（ステップ８１）。

前記判断がＹＥＳであれば、前記ＲＡＭに記憶されてい
るデータに基ずいて算出された前記車両の前方および後
方の障害物の接近速度が規定値を越えているのは車両前
方か後方かの判断がされる（ステップ８２）。

接近速度の規定値を越えているのが車両の前方であれば
、アクセルが踏まれていないか、フットブレーキが踏ま
れているかが判断される（ステップ８３．８４＞。また
接近速度の規定値を越えているのが車両の後方であれば
、フッ・ドブレーキが踏まれていないか、アクセルが踏
まれているかが判断される（ステップ８５．８６＞。

ステップ８３からステップ８６までの判断がＮＯである
と警報を発生して乗員に注意を促すようになっている（
ステップ８７）。

またステップ８１での判断がＮｏであれば、第９図に示
すように、前記ＲＡＭに記憶されているデータに基ずい
て算出された前記車両の前方および後方の障害物の接近
速度が規定値を越えているのは車両前方か後方かの判断
がされる（ステップ１００）。

そして、接近速度の規定値を越えているのが車両の前方
であれば、アクセルが踏まれているか、フットブレーキ
が踏まれていないかが判断される（ステップ１０１，１
０２）。また接近速度の規定値を越えているのが車両の
後方であれば、フットブレーキが踏まれているか、アク
セルが踏まれていないかが判断される（ステップ１０３
，１０４）。

ステップ１０１からステップ１０４までの判断がＮｏで
あると警報を発生して乗員に注意を促すようになってい
る（ステップ１０５）。

次にマイクロコンピュータ１６内のＲＯＭに記憶されて
いる車速及び接近速度に対する車両前後゛　　の最適車
間距離のデータ、前記接近速度に対するスロットルバル
ブ開度及びブレーキアクチュエータ移動量のデータを読
み込む（ステップ８８）。

そしてステップ７３からステップ７６で記憶されたデー
タとステップ８８で読み込んだデータに基ずいて、当該
車両の最適位置が算出される。

（ステップ８９）。

次に前記車両が当該追突防止装置によって最適位置に移
動を開始することを乗員に知らせるための最適位置移動
警報が発せられ、規定値を越えたのは前方かどうかが判
断される（ステップ９０゜９１）。

ステップ９１での規定値を越えるということは、前記Ｒ
ＯＭに予め記憶されている車両の車速に対する車間距離
及び接近速度のデータが、現在における車両の車速に対
する車間距離及び接近速度のデータに比較して小さいと
いうことである。

ステップ９１での判断がＮｏであれば、第１０図に示す
ように、オートマツチクトランスミッションがＲレンジ
でないかどうかが判断され（ステップ１１０）、Ｒレン
ジでなければ、ステップ８９での算出値により、スロッ
トルバルブ２１を駆動する負圧アクチュエータ２６の必
要開度と必要移動速度がマイクロコンピュータ１６で算
出される（ステップ１１１，１１２＞。

そして、マイクロコンビ１−夕１６からアクセル駆動制
御回路４８にステップ１１１，１１２で算出されたデー
タ値に基ずいた信号が出力され、負圧アクチュエータ２
６が駆動され、ステップ６１に戻る（ステップ１１３）
。

次に、ステップ９１での判断がＹＥＳであるときは、オ
ートマツチクトランスミッションがＲレンジでないかど
うかが判断され（ステップ９２）、Ｒレンジでなければ
、ステップ８９での算出値により、ブレーキピストン４
５を駆動するブレーキアクチュエータ４１の必要移動量
と必要移動速度がマイクロコンピュータ１６で算出され
る（ステップ９３．９４）。

そして、マイクロコンピュータ１６からブレーキ駆動制
御回路４９にステップ９３．９４で算出されたデータ値
に基ずいた信号が出力され、ブレーキアクチュエータ４
１が駆動され、ステップ６１に戻る（ステップ９５）。

そして、ステップ９２での判断がＮｏであると、前記し
たようにステップ１１１からステップ１１３が実行され
、ステップ１１０の判断がＮｏであれば、ステップ９３
からステップ９５が実行される。

次に、前記したステップ７２でアクセルが乗員によって
踏まれていない時には、前記したステップ７３からステ
ップ８０で説明したと同様の処理がステップ１２１から
ステップ１２８で行なわれ、ステップ１２６及びステッ
プ１２８での判断がＮＯであると、ステップ９３に戻る
。

次にステップ９２と同様に、オートマツチクトランスミ
ッションがＲレンジでないかどうかが判断される（ステ
ップ１２９）。

次にステップ１２９での判断がＹＥＳであると、ステッ
プ９１と同様に、前記ＲＡＭに記憶されているデータに
基ずいて算出された前記車両前方および後方の障害物の
接近速度が規定値を越えているのは車両前方か後方かの
判断がされる（ステップ１３０）。

接近速度の規定値を越えているのが車両の前方であれば
、アクセルが踏まれていないか、フットブレーキが踏ま
れているか、ハンドブレーキが引かれているかが判断さ
れる（ステップ１３１〜ステツプ１３３）。また接近速
度の規定値を越えているのが車両の後方であれば、フッ
トブレーキが踏まれていないか、アクセルが踏まれてい
るか、ハンドブレーキが引かれていないかが判断される
（ステップ１３４〜ステツプ１３６）。

ステップ１３１からステップ１３６までの判断がＮｏで
あると警報を発生して乗員に注意を促すし、ステップ８
８に戻って以上説明したプログラムが再度実行される（
ステップ１３７）。

また、ステップ１２９での判断がＮＯであると、第１２
図に示すように、前記ＲＡＭに記憶されているデータに
基ずいて算出された前記車両前方および後方の障害物の
接近速度が規定値を越えているのは車両前方か後方かの
判断がされる（ステップ１４０）。

接近速度の規定値を越えているのが車両の前方であれば
、アクセルが踏まれているか、フンドブレーキが踏まれ
ていないか、ハンドブレーキが引かれていないかが判断
される（ステップ１４１〜ステツプ１４３）。また接近
速度の規定値を越えているのが車両の後方であれば、フ
ットブレーキが踏まれているか、アクセルが踏まれてい
ないか、ハンドブレーキが引かれているかが判断される
（ステップ１４４〜ステツプ１４６）。

ステップ１４１からステップ１４６までの判断がＮｏで
あると警報を発生して乗員に注意を促し、ステップ８８
に戻って以上説明したプログラムが再度実行される（ス
テップ１４７）。

以上が本発明の追突防止装置の制御装置内に設けたマイ
クロコンピュータのプログラムの概略である。

前記した装置により車両は例えば以下のように動くこと
になる。

まず最初にエンジンを始動し、メインスイッチをＯＮＬ
、て制御装置を作動させる。

そして乗員がオートマチックトランスミッションをドラ
イブレンジ、１速または２速にセットすると自動的にブ
レーキがかけられる。

次に、乗員がアクセルを踏むと、ブレーキが解除されて
フロントセンサ２及びリアセンサ３から障害物との距離
が入力され、その入力データ値によって障害物の接近方
向や接近速度が算出される。

前記接近方向が規定値内で、前記接近速度が規定値以上
であれば、現在の車速に応じた最適位置が算出されて警
報が出され、前記障害物の接近方向が車両の前方である
ときは車両はブレーキがかけられて減速し、前記障害物
の接近方向が車両の後方であるときはスロットルバルブ
を開いて加速することになる。

すなわち、車両の走行時においては、障害物の接近方向
が当該車両に向ってくる方向で、かつ接近速度が規定値
よりも大きい時には、当該車両を自動的に加速又は減速
をして、前方及び後方の障害物間での理想的な位置に誘
導するようになっている。

そして前記したことは、車両の後退時にも適用されるの
はもちろんである。

また障害物の接近方向が当該車両に向ってくる方向では
なく、かつ接近速度が規定値よりも小さい時には、通常
の乗員による運転により、車両は動かされる。

次に停止中でアクセルが踏まれておらず、前記接近方向
が規定値内で、前記接近速度が規定値以上であれば、最
適位置が算出されて当該車両を自動的に加速するように
なっている。

このときに問題となるのは、信号待ちで停車中に後方か
ら相当速い速度で車両が接近してきたときであり、この
場合には接近速度が大きいので前方の車両に追突しない
ように前進することになる。

ただし前方に車両がないときには赤信号であっても前進
してしまうので、一定の距離だけ前進させて追突を防止
あるいは追突の衝撃を和らげるようになっている。

以上オートマチック車について述べたがこの追突防止装
置はマニュアルミッション車においても一定の範囲内（
４速に入っている状態）で応用が可能であり、車両の車
速を一定速度にコントロールする装置と接続して車両を
フルオート制御する゛ことも可能である。

（発明の効果）以上説明したように本発明では車両の車速を検出する車
速センサと、当該車両と当該車両前方の障害物との距離
を検出するフロントセンサと、前記車両と前記車両後方
の障害物との距離を検出するリアセンサと、当該車速セ
ンサ、当該フロントセンサ及び当該リアセンサの信号を
記憶する記憶手段と、当該記憶手段のデータに基ずいて
前記車両前後の障害物の接近方向を検出する接近方向検
知手段と、当該接近方向検知手段及び前記車両の操作状
況を検出する操作検出手段の信号により、制御の解除を
するかどうかの判断をする解除信号発生判断手段と、前
記記憶手段のデータに基ずいて前記障害物の接近速度を
算出する接近速度算出手段と、前記記憶手段及び前記接
近速度算出手段の信号により前記車両の最適位置を算出
する最適位置算出手段と、当該最適位置算出手段により
加速をすべきと判断されたときにアクセル駆動手段に信
号を出力する加速信号発生手段と、当該加速信号発生手
段の信号によりスロットルバルブの開度を調整する負圧
アクチュエータを作動させるアクセル駆動手段と、当該
スロットルバルブの開度を検出するアクセルセンサと、
前記最適位置算出手段により減速をすべきと判断された
ときにブレーキ駆動手段に信号を出力する減速信号発生
手段と、当該減速信号発生手段の信号によりブレーキピ
ストンを作動させるブレーキアクチュエータを駆動する
ブレーキ駆動手段と、当該ブレーキピストンの移動量を
検出するブレーキセンサとを設けたことにより、乗員の
わき見運転による前方車両とのノーブレーキ状態での追
突、乗員の操作ミスによる事故の発生、乗員のブレーキ
操作遅れによる追突、乗員の急病時の操作不能状態での
追突、または後方車両からの追突等による事故が避けら
れ、また避けられなかった場合でも事故時の衝撃が和ら
げられるようになる。

また、ＲＡＭ内には常に最新のデータが入力され、記憶
されているので、事故時の原因の究明にも役立つという
優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る追突防止装置のブロック図、第２
図は超音波センサの断面図、第３図は超音波センサの車
両への配置図、第４図は本発明に係るスロットルバルブ
制御機構°の概略図、第５図は本発明に係るブレーキ制
御機構の概略図、第６図は本発明に係る制御装置の概略
図、第７図から第１２図は本発明に係る制御装置内のマ
イクロコンピュータのフローチャートである。１７・・・超音波センサ、２１・・・スロットルバルブ
、２６・・・負圧アクチュエータ、３２・・・バキュームバルブ、３５・・・エアバルブ、
３７・・・リリースバルブ、３８・・・ホイールシリン
ダ、４０・・・第１マスクシリンダ、４３・・・第２マスクシリンダ。

Claims

【特許請求の範囲】

　車両の車速を検出する車速センサ（１）と、当該車両
と当該車両前方の障害物との距離を検出するフロントセ
ンサ（２）と、前記車両と前記車両後方の障害物との距
離を検出するリアセンサ（３）と、当該車速センサ（１
），当該フロントセンサ（２）及び当該リアセンサ（３
）の信号を記憶する記憶手段（４）と、当該記憶手段（
４）のデータに基ずいて前記車両前後の障害物の接近方
向を検出する接近方向検知手段（５）と、当該接近方向
検知手段（５）及び前記車両の操作状況を検出する操作
検出手段（６）の信号により、制御の解除をするかどう
かの判断をする解除信号発生判断手段（７）と、前記記
憶手段（４）のデータに基ずいて前記障害物の接近速度
を算出する接近速度算出手段（８）と、前記記憶手段（
４）及び前記接近速度算出手段（８）の信号により前記
車両の最適位置を算出する最適位置算出手段（９）と、
当該最適位置算出手段（９）により加速をすべきと判断
されたときにアクセル駆動手段（１１）に信号を出力す
る加速信号発生手段（１０）と、当該加速信号発生手段
（１０）の信号によりスロットルバルブ（２１）の開度
を調整する負圧アクチュエータ（２６）を作動させるア
クセル駆動手段（１１）と、当該スロットルバルブ（２
１）の開度を検出するアクセルセンサ（１２）と、前記
最適位置算出手段（９）により減速をすべきと判断され
たときにブレーキ駆動手段（１４）に信号を出力する減
速信号発生手段（１３）と、当該減速信号発生手段（１
３）の信号によりブレーキピストン（４５）を作動させ
るブレーキアクチュエータ（４１）を駆動するブレーキ
駆動手段（１４）と、当該ブレーキピストン（４５）の
移動量を検出するブレーキセンサ（１５）とを設けたこ
とを特徴とする車両の追突防止装置。