JPS61222810A - 車両用サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は例えば旋回走行時の車体のロール変位を抑制す
る姿勢制御機能または車高を所望の高さに調整する車高
調整機能を備えた車両用サスペンション装置に関する。

近年、上述の姿勢制御機能または車高調整機能の目的の
ために、各輪毎に設けられ各々空気ばね室ヲ有するサス
ペンションユニツ！・と、各サスペンションユニットの
各空気ばね室に供給用制御弁を介して供給する圧縮空気
を溜めておくリザーブタンクと、各サスペンションユニ
ットの各空気ばね室から排出用制御弁を介して圧縮空気
を排出する排出手段と、上記リザーブタンクに圧縮空気
を送り込むコンプレッサと、上記リザーブタンク内の圧
力を検出するリザーブタンク圧力検出手段と、上記リザ
ーブタンク圧力検出手段により上記リザ−ブタンク内の
圧力が設定値未満であることを検Ｃ 出すると上記コンプレッサを駆動するコンプレッサ制御
手段とを備えたサスペンションが知られている。ところ
が、このようなサスペンション装置においては、エンジ
ン始動直後であっても上記リザーブタンク内の圧力が設
定値未満であるときは、比較的負荷の大きい上記コンプ
レッサが駆動されてしまうため、同コンプレッサを駆動
するエンジンのエンジンオイルの圧力が所定値以上にな
るまで時間がかかってしまいエンジンの潤滑の点で好ま
しくなく、またエンジンのアイドル回転が安定できない
等の欠点があった。また、特にエンジンの始動のために
スタータモータを駆動するときに比較的消費電力の大き
い上記コンプレッサが同時に駆動していると、上記スタ
ータモータの回転数が十分に上昇せずに、エンジンの始
動が上手く行われない不具合が生じる慣れがあった。

本発明は上述の欠点を解消できるサスベンジ嘗ン装置を
得ることを目的とする。

本発明は、上記に鑑み創案されたもので、各輪毎に設け
られ各々空気ば、ね室を有するサスベンジジンユニット
ト、各サスペンションユニットの各空気ばね室に各々供
給用制御弁を介して供給する圧縮空気を溜めておくリザ
ーブタンクと、各サスペンションユニットの各空気ばね
室から排出用制御弁を介して圧縮空気を排出する排出手
段と、上記リザーブタンクに圧縮空気を送り込むコンプ
レッサと、上記リザーブタンク内の圧力を検出するリザ
ーブタンク圧力検出手段と、上記リザーブタンク圧力検
出手段により上記リザーブタンク内の圧力が設定値未満
であることを検出すると上記コンプレッサを駆動するコ
ンプレッサ制御手段とを備えたサスベンジジン装置にお
いて、エンジンの始動後における同エンジンの状態を検
出するエンジン状態検出手段と、上記エンジン状態検出
手段によりエンジン始動後における同エンジンが安定し
て運転されていることを検出するまで上記コンプレッサ
の駆動を禁止する制御手段を具備したことを特徴とする
車両用サスベンジジン装置を要旨とする。

本発明によれば、エンジン始動後において同エンジンが
安定して運転されていることを検出するまでコンプレッ
サの駆動を禁止するように構成されているので、エンジ
ンの潤滑上の不具合やアイドル回転上の不具合および上
記エンジンの始動性の不具合を解消できるという効果を
奏する。

以下、本発明の実施例を図面に従って詳細に説明する。

第１図は本発明の実施例に係るサスベンジ１ン装置全体
を示すものであって、ＳＦＲは自動車の右側前輪用サス
ペンションユニット、ＳＦＬは左６Ｆ［輪周サスペンシ
ョンユニット、ＳＲＲは右側後輪用サスペンションユニ
ット、ＳＲＬは右側後輪用サスペンションユニットを示
している。これら各サスベンジジンユニットＳＦＲ，Ｓ
ＦＬ、　ＳＲＲ，ＳＲＬは各々互いに同一構造を有して
いるので、サスペンションユニツ１．ｓＲＬのみその構
造を示しておく。サスペンションユニットＳＲＬは主室
ｊＫｔｆｔｈ室１１、副空気ばね室１２、ショックアブ
ソーバ１３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図
示せず）から構成されている。１４はショックアブソー
バ１３の減衰力をハードあるいはソフトに切り換えるた
めの空圧式の切換え装置である。１５は主空気ばね室を
定めるベローズである。なお、切換え装置１４により主
空気ばね室１１と副空気ばね室１２の相互間の連通およ
び非連通の制御が同時になされ、空気ばねのハードある
いはソフトの切換えが行われる。なお、切換え装置１４
の制御は後述するコントローラ３６により行われる。

１６はエアクリーナ、１７はエアクリーナ１６から送り
込まれた大気は外気遮断用ソレノイドバルブ１７を介し
てドライヤ１８に送られる。このドライヤ１８により乾
燥された大気はコンプレッサ１９により圧縮されてチェ
ックバルブ２０を介してリザーブタンク２１に溜められ
る。このコンプレッサ１９は、図示しないエンジンによ
って駆動される発電機によって発電された電力を駆動源
としている。なお、１９１はコンプレッサ用リレーで、
このリレー１９１はマイクロコンビ二一夕を備えたコン
トローラ３６により制御される。

そして、リザーブタンク２１は各々給気用ソレノイドバ
ルブ２２１〜２２４が介装される給気用配管２３を介し
て各サスペンションユニットＳＲＬ〜ＦＬの主空気ばね
室１１．１２に接続される。サスペンションユニットＳ
ＲＬ及びＳＲＨの主、副空気ばね室１１．１２は連通用
ソレノイドバルブ２４１が介装された連通用配管２５に
より相互に連結され、サスペンションユニットＳ　ＦＩ
ＪびＳＦＨの主、副空気ばね室１１．１２は連通用ソレ
ノイドバルブ２４１が介装された連通用配管２５により
相互にＭｕされている。また、各サスペンションユニツ
ｌ−３ＲＬ〜ＳＦＬの主空気ばね室１１．１２内の圧縮
空気は、各々排気用ソレノイドバルブ２７１〜２７４が
介装される排気用配管２８、チェックバルブ２９、ドラ
イヤ１８、ソレノイドバルブ１７、エアクリーナ１６を
介して排出される。

上述の給気用配管２３には給気側流路選択用ソレノイド
バルブ３０が介装される配管３１が並設される。また、
排気用配管２８には排気側流路選択用ソレノイドバルブ
３２が介装される配管３３が並設される。また、給気用
配管２３と切換え装置１４との間にはハード／ソフト切
換え用ソレノイドバルブ３４が介装されており、同ハー
ド／ソフＩ−切換、（用ソレノイドバルブ３４ばコント
ローラ３６からの信号により開閉制御される。

なお、ソレノイドバルブ１７．２２１〜２２４．２７１
〜２７４．３０．３４は常閉のバルブ、ソレノイドバル
ブ２４１及び２４２は常開のバルブである。

また、リザーブタンク２１内の圧力は圧力センサ３５に
より検出される。この圧力センサ３５の検出信号はコン
トローラ３６に供給される。３７は後輪のサスベンジ３
ンユニツト５ＲＬＳＳＲＨの主、副空気ばね室１１．１
２の内圧を検出する圧力センサである。この圧力センサ
３７の検出信号はコントローラ３６に供給される。

３８Ｆは自動車のサスペンションにおける前部右側のロ
アアーム３９と車体との間に取付けられて自動車の前部
の車高を検出する前部車高センサ、３８Ｒは自動車のサ
スペンションにおける後部左側のラテラルロッド４０と
車体との間に取付けられて自動車の後部の車高を検出す
る後部車高センサである。これら車高センサ３８Ｆ、３
８Ｒから出力される車高検出信号はコントローラ３６に
供給される。両車高センサ３８Ｆ、３８ＲはホールＩＣ
素子及び磁石の一方を車輪側、他側を車体側に取付けら
れており、ノーマル車高レベル、高車高レベルまたは低
車高レベルからの距離をそれぞれ検出している。４１は
車速を検出する車速センサ、４２はハンドル４３の操舵
角を検出する操舵センサであり、これらセンサ４１及び
４２から検出された検出信号はコントローラ３６に供給
される。４４は車体に作用する前後、左右および上下方
向の加速度を検出する加速度センサであり、センサとし
ては例えば、加速度がないときには、おもりが垂下され
て状態となり、そのおもりに連動６　　　　　　　する
遮蔽板によって発光ダイオードからの光が迫られてフォ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度がないこ
とが検出され、上記おもりが傾斜したり移動した抄する
乙とにより、車体に加速度が作用していることが検出さ
れるようなタイプのセンサが用いられる。

４５ｔ１車高１を高車高（ＨＩＧＨ）　、低車高（ＬＯ
Ｗ）、マタは自動車高調整（Ａ　Ｕ　Ｔ　Ｏ）に設定す
る車高選択スイッチ、４６は自動車のロールを低減する
姿勢制御を行うことを選択する姿勢制御選択スイッチで
　。

ある。これらスイッチ４５．４６の信号はコントローラ
３６に入力される。４７はエンジンの潤滑用のオイルの
油圧を検出する油圧センサ、４８はブレーキの踏み込み
量を検出するブレーキセンサ、４９はエンジンのアクセ
ル開度を検出するアクセル開度センサ、５０はエンジン
の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ、５１は
エンジンを始動するための例えばイグニッションスイッ
チ等のエンジンスイッチ、５２は変速機の変速段を検出
する変速段検出センサである。そして、これらスイッチ
４５．４６及び５１の出力信号ならびにこれらセンサ４
７，４８，４９．５０及び５２の検出信号はコントロー
ラ３６に供給される。

そして、コントローラ３６は、車高選択スイッチ４５に
よって設定された目標車高と、車高センサ３８Ｆ、３８
Ｒによって検出された車高とを比較し、車高が上記目標
車高に一致する方向に各ソレノイドバルブを制御するこ
とにより、車高調整が行われる。

また、姿勢制卸機能は、コントローラ３６が、車体に生
じる姿勢変化及びその方向を各センサにより感知し、そ
の姿勢変化を相殺すべく各ソレノイドバルブを制御する
ことにより、行われる。

なお、上述の車高調整を行うときは給気側流路選択用ソ
レノイドバルブ３０及び排気側流路選択用ソレノイドバ
ルブ３２を閉塞することにより、車高をゆっくりと変化
させ、これにより車高調整時の乗員の異和感を低減して
いる。上述した姿勢制御を行うときは給気側流路選択用
ソレノイドバルブ３０及び排気側流路選択用ソレノイド
バルブ３２を開放することにより、急激な姿勢変化に対
しても十分対応することができる。

次に、リザーブタンク２１に圧縮空気を供給するコンプ
レッサ１９の駆動に関する制御について第２図を参照し
ながら第、１実施例を説明する。

コントローラ３６はこの第２図に示されるフローチャー
トに従って処理を行うように構成されている。まス、ス
テップＳ１においてエンジンスイッチ５１の状態がコン
トローラ３６に読み込まれ、次にステップＳ２でエンジ
ンスイッチ５１がオンしているか否か判定する。このス
テップＳ２においてｌ”ＮＯＪであると判定されると、
エンジンはまだ始動されておらず、コンプレッサ１９の
始動は不適切であると判断し、ステップＳ３でコンプレ
ッサ１９の停止を確認し、次の状況変化を見るべく再度
ステップＳ１に戻る。なお、このステップＳ３ではもし
コンプレッサ１９が駆動しているのであれば、コンプレ
ッサ１９を停止する。またこのステップＳ２でｒＹＥｓ
Ｊと判定されると、ステップＳ４に進んで油圧センサ４
７により検出された値がコントローラ３６に読み込まれ
、次のステップＳ５に進み、油圧センサ４７により検出
された値が設定値以上であるか否か判定きれる。

なお、この設定値はエンジンが始動後にそのアイドル回
転が安定したときに得られる程度の油圧に合わせて設定
されている。このステップＳ５で「ＮＯ」と判定される
と、エンジンスイッチ５１はオンしたもののまだ始動し
ていないかまたは始動したもののまだエンジンの安定し
た回転状態が得られていないと判断し、次の状況変化を
見るべく再度ステップＳ３を経由してステップＳ１に戻
る。またステップＳ５でｒＹＥＳＪと判定されると、ス
テップＳ６に進んでリザーブタンク２１の内圧を知るべ
く圧力センサ３５の検出信号がコントローラ３６に読み
込まれる。そしてステップＳ７でリザーブタンク２１の
内圧が第１の設定値（例えば、７ｋｇ／ｃｄ）未満であ
るか判定され、乙のステップＳ７でｒＹＥｓＪと判定さ
れればリザーブタンク２１に圧縮空気を補給する必要あ
りと判断してステップＳ８でコンプレッサ１９を駆動す
べくコンプレッサ用リレー１９１に信号を送給した後に
次の状況変化を見るべくステップＳ１に戻る。なお、こ
のステップＳ８で既にコンプレッサ１９が駆動している
のであれば、その駆動を確認する。またステップＳ７で
「ＮＯ」と判定されれば、ステップＳ９に進んでリザー
ブタンク２１の内圧が上記第１の設定値よりも大きい第
２の設定値（例えば、９．ｓｋｇ／ｃｄ）未満であるか
判定される。このステップＳ９で「ＮＯ」と判定されれ
ば、もはやリザーブタンク２１の内圧が十分であると判
断してステップＳ３に進み、コンプレッサ１９を停止す
べくコンプレッサ用リレー１９１に信号を送給する。ま
たステップＳ９でｒＹ　Ｅ　Ｓ　。

と判定された場合にはまだリザーブタンク２１に圧縮空
気を補給する必要がないと判断して次の状況変化を見る
べくステップＳ１に戻る。

このように第２図に示される第１実施例によれば、エン
ジンの潤滑用のオイルの圧力が設定値未満のときにはコ
ンプレッサ１９の駆動が確実に禁止されるので、エンジ
ンの潤滑用のオイルの圧力が十分に上昇して同エンジン
が安定した状態で運転されたときにのみコンプレッサ１
９の駆動が可能となる。したがって、コンプレッサ１９
を駆動したときにエンジンに作用する負荷により生じる
潤滑上の問題点やアイドル回転上の問題点および始動性
の不具合を解消することができる。

次に第３図に従って第２実施例を説明する。

この第２実施例においては油圧センサ４７として油圧が
設定値以上になったときにのみ信号を出力する圧力スイ
ッチが採用されている。なお、この設定値は上記第１実
施例と同様電エンジンが始動後にそのアイドル回転が安
定したときにのみ得られる程度の油圧に設定されている
。そしてこの第２実施例は上記第１実施例におけるステ
ップＳ４とステップＳ６との間のステップＳ５の代わり
にステップＳ１０が設けられており、このステップ３１
０では油圧スイッチからなる油圧センサが信号を出力し
ているか否か判定し、ｒＹＥＳＪであればスナップＳ６
に進み、「ＮＯ」であればステップＳ３に進むように構
成されている。

したがって、この第２実施例によれば上記第１実施例と
全く同様の効果を得ることができる。

次に第４図に従って第３実施例を説明する。

コントローラ３６はこの第４図に示されるフローチャー
トに従って処理を行うように構成されている。まず、ス
テップ３１１においてエンジンスイッチ５１の状態がコ
ントローラ３６に読み込まれ、次にステップ８１２でエ
ンジンスイッチ５１がオンしているか否か判定する。こ
のステップＳ１２においてｒＮＯＪであると判定される
と、エンジンはまだ始動されておらず、コンプレッサ１
９の始動は不適切であると判断し、ステップ３１３でコ
ンプレッサ１９の停止を確認し、次の状況変化を見るべ
く再度ステップＳｌｌに戻る。なお、このステップ３１
３ではもしコンプレッサ１９が駆動しているのであれば
、コンプレッサ１９を停止する。まなこのステップ３１
２でｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ３１４に進ん
で既にタイマがスタートしているか否か判定される。こ
のステップ３１４でｒＮＯＪと判定されると、ステップ
３１５に進んでタイマがセットされ、もしステップ３１
４でｒＹＥｓＪと判定されると、次にステップ３１６で
タイマが設定時間ｔＯ秒以上経過したか否か判定される
。なお、この設定時間ｔｏ秒はエンジンスイッチ５１を
オンした後にエンジンが始動しかつ同エンジンのアイド
ル回転が安定するのに十分な時間に合わせて設定されて
いる。このステップ３１６で「ＮＯ」と判定されると、
エンジンスイッチ５１はオンしたもののまだ始動してい
ないかまたは始動したもののまだエンジンの安定した回
転状態が得られていないと判断し、次の状況変化を見る
べく再度ステップＳ１３を経由してステップ８１１に戻
る。またステップ８１４でｒＹＥｓＪと判定されると、
ステップ３１７に進んでリザーブタンク２１の内圧を知
るべく圧力センサ３５の検出信号がコントローラ３６に
読み込まれる。そしてステップ３１８でリザーブタンク
２１の内圧が第１の設定値（例えば、７　ｋｇ　／　ｃ
ｎｒ　）未満であるか判定され、このステップ３１８で
ｒＹＥｓＪと判定されればリザーブタンク２１に圧縮空
気を補給する必要ありと判断してステップ３１９でコン
プレッサ１９を駆動すべくコンプレッサ用リレー１９１
に信号を送給した後に、次の状況変化を見るべくステッ
プ３１１に戻る。なお、このステップ３１９で既にコン
プレッサ１９が駆動しているのであれば、その駆動を確
認する。またステップ３１８でｒＮＯＪと判定されれば
、ステップ３２０に進んでリザーブタンク２１の内圧が
上記第１の設定値よりも大きい第２の設定値（例えば、
９．５　　ｋｇ／ｃｄ）未満であるか判定される。この
ステップ３２０でｒＮＯＪと判定されれば、もはやリザ
ーブタンク２１内の圧力が十分であると判断してステッ
プ３１３に進み、コンプレッサ１９を停止すべくコンプ
レッサ用リレー１９１に信号を送給する。またステップ
３２０で「ＹＥＳＪと判定された場合にはまだリザーブ
タンク２１に圧縮空気を補給する必要がないと判断して
次の状況変化を見るべくステップ３１１に戻る。

このように第４図に示される第３実施例によれば、エン
ジンスイッチ５１がオンしてから設定時間を経過しない
ときにはコンプレッサ１９の駆動が確実に禁止されるの
で、エンジンが始動し更に同エンジンの潤滑用のオイル
の圧力が十分に上昇して同エンジンが安定した状態で運
転されたときにのみコンプレッサ１９の駆動が可能とな
る。したがって、コンプレッサ１９を駆動したときにエ
ンジンに作用する負荷により生じる潤滑上の問題点やア
イドル回転上の問題点および始動性の不具合を解消する
ことができる。

次に第５図に従って第４実施例を説明する。

コントローラ３６はこの第５図に示されるフローチャー
トに従って処理を行うように構成されている。まス、ス
テップ３２１においてエンジンスイッチ５１の状態がコ
ントローラ３６に読み込まれ、次にステップＳ２２でエ
ンジンスイッチ５１がオンしているか否か判定する。こ
のステップＳ２２においてｒＮＯＪであると判定される
と、エンジンはまだ始動されておらず、コンプレッサ１
９の始動は不適切であると判断し、ステップ８２３でコ
ンプレッサ１９の停止を確認し、次の状況変化を見るべ
く再度ステップ３２１に戻る。なお、このステップ３２
３ではもしコンプレッサ１９が駆動しているのであれば
、コンプレッサ１９を停止する。またこのステップＳ２
２でｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ８２４に進ん
で回転数検出センサ５０により検出された値がコントロ
ーラ３６読み込まれ、次のステップＳ２５に進み１回転
数検出センサ５０により検出された値が設定値以上であ
るか否か判定される。なお、この設定値はエンジンが始
動後にそのアイドル回転が安定したときに得られる程度
の回転数（例えば、７ｏＯｒｐｍ）に合わせて設定され
ている。このステップ３２５でｒＮＯＪと判定されると
、エンジンスイッチ５１はオンしたもののまだ始動して
いないかまたは始動したもののまだエンジンの安定した
回転状態が得られていないと判断し、次の状況変化を見
るべく再度ステップ３２３を経由してステップ３２１に
戻る。またステップ８２５でｒＹＥｓＪと判定されると
、ステップＳ２６に進んでリザーブタンク２１の内圧を
知るべく圧力センサ３５の検出信号がコントローラ３６
に読み込まれる。そしてステップ３２７でリザーブタン
ク２１の内圧が第１の設定値（例えば、７ｋｉ１０ｈ未
満であるか判定され、このステップＳ２７でｒＹＥｓＪ
と判定されればリザーブタンク２１ζダ圧縮空気を補給
する必要ありと判断してステップ３２Ｂでコンプレッサ
１９を駆動すべくコンプレッサ用リレー１９１に信号を
送給した後に、次の状況変化を見るべくステップＳ２１
に戻る。なお、このステップ３２８で既にコンプレッサ
１９が駆動しているのであれば、その駆動を確認する。

またステップ３２７で「ＮＯ」と判定されれば、ステッ
プ３２９に進んでリザーブタンク２１の内圧が上記第１
の設定値よりも大きい第２の設定値（例えば、９　、５
　ｋｇ／ｅ＋／）未満であるか判定される。このステッ
プ３２９で「ＮＯ」と判定されれば、もはやリザーブタ
ンク２１内の圧力が十分であると判断してステップＳ２
３に進み、コンプレッサ１９を停止すべくコンプレッサ
用リレー１９１に信号を送給する。またステップＳ２９
でｒＹＥｓＪと判定された場合にはまだリザーブタンク
２１に圧縮空気を補給する必要がないと判断して次の状
況変化を見るべくステップ３２１に戻る。

このように第５図に示される第４実施例によれば、エン
ジンの回転数が設定値未満のときにはコンプレッサ１９
の駆動が確実に禁止されるので、エンジンの潤滑用のオ
イルの圧力が十分に上昇して同エンジンが安定した状態
で運転されたときにのみコンプレッサ１９の駆動が可能
となる。したがって、コンプレッサ１９を駆動したとき
にエンジンに作用する負荷により生じる潤滑上の問題点
やアイドル回転上の問題点および始動性の不具合を解消
することができる。

なお、上述した各実施例のフローチャートにおいて、最
初の“スタート”直後に初期設定として、コンプレッサ
をオフ、または既にオフしているのであればその確認を
行うようにした処理のステップを必要に応じて設けるこ
とが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るサスペンション装置を示す図、第
２図はその制御の第１実施例を示すフローチャート、第
３図は第２実施例を示すフローチャー１・、第４図は第
３実施例を示すフローチャー１・、第５図は第４実施例
を示すフローチャートである。 Ｓ　ＦＲ，Ｓ　ＲＲ，Ｓ　ＲＲ，Ｓ　ＲＬ・・サスペン
ションユニット。 １９１．コンプレッサ、２１・・・リザーブタンク、３
６・・コントローラ、４７　　油圧センサ、５０・・エ
ンジン回転数検出センサ、５１・・エンジンスイッチ 第２図 第３図 第４図 第５ 二】ゴ メ°゛ １Ｐ−−Ｃ メ゛″ Ｉゴ 〉 ニ熾 −３どｆ ？２ り

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各輪毎に設けられ各々空気ばね室を有するサスペンショ
   ンユニットと、各サスペンションユニットの各空気ばね
   室に供給用制御弁を介して供給する圧縮空気を溜めてお
   くリザーブタンクと、各サスペンションユニットの各空
   気ばね室から排出用制御弁を介して圧縮空気を排出する
   排出手段と、上記リザーブタンクに圧縮空気を送り込む
   コンプレッサと、上記リザーブタンク内の圧力を検出す
   るリザーブタンク圧力検出手段と、上記リザーブタンク
   圧力検出手段により上記リザーブタンク内の圧力が設定
   値未満であることを検出すると上記コンプレッサを駆動
   するコンプレッサ制御手段とを備えたサスペンション装
   置において、エンジンの始動後における同エンジンの状
   態を検出するエンジン状態検出手段と、上記エンジン状
   態検出手段によりエンジン始動後における同エンジンの
   安定して運転されていることを検出するまで上記コンプ
   レッサの駆動を禁止する制御手段を具備したことを特徴
   とする車両用サスペンション装置