JPH0534962Y2

JPH0534962Y2 -

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Publication number: JPH0534962Y2
Application number: JP1984060914U
Authority: JP
Priority date: 1984-04-25
Filing date: 1984-04-25
Publication date: 1993-09-06
Also published as: JPS60171709U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は車高が高車高に選択された場合には
車体姿勢制御を行なわないようにした電子制御サ
スペンシヨン装置に関する。

自動車の各サスペンシヨンユニツトのシヨツク
アブソーバの減衰力や空気ばね室のばね定数を電
子的に制御して乗心地を向上させるようにした電
子制御サスペンシヨン装置が考えられている。ま
た、このような電子制御サスペンシヨン装置にお
いては上記空気ばね室の圧縮空気量を調整して高
車高、低車高あるいは車高を自動的に調整できる
と共に、空気ばね室への圧縮空気の給排気を行な
うことにより例えば急旋回時などのように車体が
傾くことをより効果的に防止することが望まれて
いる。しかし、車高が高車高に選択される場合
は、車速が小さい悪路走行の場合であり、該悪路
走行において車両が路面の凹凸を通過する度に車
体姿勢制御を行なうとその姿勢制御のために多量
のエネルギを必要とするため、車体姿勢制御を行
なわない方が好ましい。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は車高が高車高に選択された場合には車
体姿勢制御を行なわないようにした電子制御サス
ペンシヨン装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
S_FR，S_FL，S_RL，S_RRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトS_RLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトS_RLは主空気ばね室
１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブソーバ１
３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示
せず）から構成されている。また、１４は上記シ
ヨツクアブソーバ１３の減衰力をハードあるいは
ソフトに切換えるためのアクチユエータ、１５は
ベロースである。なお、上記アクチユエータ１４
により上記主空気ばね室１１と副空気ばね室１２
の連通、非連通の制御がなされ、空気ばね定数の
ハード／ソフトの切換えが行なわれる。

また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントローラ３６から
の信号により制御される。そして、リザーブタン
ク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４
が介装される給気用配管２３を介して各サスペン
シヨンユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ばね室１
１，１２に接続される。また、サスペンシヨンユ
ニツトS_RL及びS_RRの主，副空気ばね室１１，１２
は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装された連
通用配管２５により連結され、サスペンシヨンユ
ニツトS_FL及びS_FRの主、副空気ばね室１１，１２
は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装された連
通用配管２６により連結される。また、上記各サ
スペンシヨンユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ばね
室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ２７１〜
２７４が介装される排気用配管２８、チエツクバ
ルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバルブ１
７、エアクリーナ１６を介して大気に解放され
る。上記給気用配管２３には給気側流路選択用ソ
レノイドバルブ３０が介装される配管３１が並設
される。さらに、上記排気用配管２８には排気側
流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装される配
管３３が並設される。また、上記給気用配管２３
と上記アクチユエータ１４間にはハード／ソフト
切換用ソレノイドバルブ３４が介装されている。
また、上記リザーブタンク２１に貯められる圧縮
空気の圧力は圧力スイツチ３５により検出され
る。この圧力スイツチ３５の検出信号はコントロ
ーラ３６に送られる。また、３７は上記連通用配
管２５に連結され、降輪のサスペンシヨンユニツ
トS_RR，S_RLの主、副空気ばね室１１，１２の内圧
を検出する圧力スイツチである。この圧力スイツ
チ３７の検出信号は上記コントローラ３６に送ら
れる。また、３８Ｆは自動車の前部右側のロアア
ーム３９に取付けられて自動車の前部車高（フロ
ント車高）を検出するフロント車高センサ、３８
Ｒは自動車の後部左側のラテラルロツド４０に取
付けられて後部車高（リヤ車高）を検出するリヤ
車高センサである。上記車高センサ３８Ｆ，３８
Ｒから出力される車高検出信号は上記コントロー
ラ３６に入力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒ
はホールIC素子及び磁石の一方を車輪側、他方
を車体側に取付けられてノーマル車高レベル及び
低車高あるいは高車高レベルからの距離をそれぞ
れ検出している。また４１は車速を検出する車速
センサで、この車速センサ４１から出力される検
出信号はコントローラ３６に入力される。さらに
４２はハンドル４３の操舵角を検出するハンドル
操舵角センサで、このセンサ４２はハンドル操舵
角検出信号を上記コントローラ３６に出力してい
る。また４４は車体の姿勢変化を検出する車体姿
勢センサとしての加速度（Ｇ）センサであり、こ
の加速度センサ４４は自動車ばね上におけるピツ
チ、ロール及びヨーの車体姿勢変化を検出するよ
うになつている。例えば、加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことが検出される。そして、加速度が前後、
左右ないし上下に作用するとおもりが傾斜したり
移動したりすることによつて、車体の加速状態が
検出される。さらに、４５は車高を高車高
（HIGH）、低車高（LOW）、自動車高調整
（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、４６は
自動車のロールを防止する姿勢制御を行なうこと
を選択する姿勢制御選択スイツチである。上記ス
イツチ４５，４６の信号は上記コントローラ３６
に入力される。さらに、４７はエンジンオイルの
油圧が所定値に達したか及び油圧量を検出する油
圧スイツチでこの油圧スイツチ４７から出力され
る油圧検出信号は上記コントローラ３６に入力さ
れる。また、４８はブレーキの踏み込み及び踏み
込み量を検出するブレーキスイツチで、その検出
信号は上記コントローラ３６に入力される。さら
に、４９はアクセルの開度を検出するアクセル開
度センサで、このセンサ４９から出力されるアク
セル開度信号は上記コントローラ３６に入力され
る。さらに、５０はエンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサで、このセンサ５０はエンジ
ン回転数信号を上記コントローラ３６に出力す
る。さらに、５１はイグニシヨンキーで、その操
作作号は上記コントローラ３６に出力される。５
２は変速段を検出する変速段センサで、このセン
サ５２は変速段信号を上記コントローラ３６に出
力する。

なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３４は常閉のバル
ブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４２は常
開のバルブである。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について説明する。イグニシヨンキー
がオンすると第２図に示すフローチヤートの処理
がコントローラ３６により行なわれる。第２図の
ステツプS1において自動車のローリング防止、
つまりロール制御が必要か否か判定される。これ
は、例えば加速度センサ４４により検出される横
方向の加速度が所定値以上の場合にはロール制御
が必要であるか否か判定するものである。同ステ
ツプS1で「YES」と判定されると、ステツプS2
に進んで車高選択スイツチ４５により高車高
（HIGH）が選択されているか否か判定される。
このステツプS2において「NO」と判定されると
ステツプS3に進んで車高の姿勢変化を抑制する
ロール制御が行なわれる。これは、右側のサスペ
ンシヨンユニツトS_FR，S_RRと左側のサスペンシヨ
ンユニツトS_FL，S_RLの一方側のユニツトの主、副
空気ばね室１１，１２に給気し、他方側のユニツ
トの主、副空気ばね室１１，１２から排気するこ
とにより車体の姿勢変化を抑制するロール制御が
なされる。次に、ステツプS4に進んでコントロ
ーラ３６内のフラグF₁に「１」がセツトされる。
一方、ステツプS2において「YES」と判定され
るとステツプS5に進んで姿勢制御選択スイツチ
４６により姿勢制御機能が選択されているか否か
判定される。このステツプS5において「NO」と
判定されるとステツプS6に進んでロール制御が
停止される。つまり、給気用ソレノイドバルブ２
２１〜２２４、排気用ソレノイドバルブ２７１〜
２７４が閉じられる。そして、ステツプS1に戻
る。ところで、このステツプS1において「NO」
と判定されるとステツプS7に進んで上記フラグ
F₁が「１」にセツトされているか否か判定され
る。このステツプS7において「YES」と判定さ
れるとステツプS8に進んで姿勢制御が戻される。
つまり、実行されたロール制御を元に戻す処理が
行なわれる。

つまり、給気されたサスペンシヨンユニツトか
ら排気され、排気されたサスペンシヨンユニツト
に給気されることによりロール制御が行なわれる
前の状態に車高の姿勢が戻される。以下、ステツ
プS1の処理に戻る。

つまり、この実施例においては車高が高い車高
に選択されている場合には車高調整とは異なる車
体姿勢制御は行なわれない。

次に、この考案の他の実施例の動作について説
明する。イグニシヨンキーがオンすると第３図に
示すフローチヤートの処理がコントローラ３６に
より行なわれる。第３図のステツプ11において自
動車のローリング防止、つまりロール制御が必要
か否か判定される。これは、例えば加速度センサ
４４により検出される横方向の加速度が所定値以
上の場合にはロール制御が必要であるか否か判定
するものである。同ステツプS11で「YES」と判
定されると、ステツプS12に進んで車高選択スイ
ツチ４５により高車高（HIGH）が選択されてい
るか否か判定される。このステツプS12において
「NO」と判定されると、ステツプS13に進んで車
体の姿勢変化を抑制するロール制御が行なわれ
る。これは、右側のサスペンシヨンユニツトS_FR，
S_RRと左側のサスペンシヨンユニツトS_FL，S_RLの
一方側のユニツトの主、副空気ばね室１１，１２
に給気し、他方側のユニツトの主、副空気ばね室
１１，１２から排気することにより車体の姿勢変
化を抑制するロール制御がなされる。次に、ステ
ツプS14に進んでコントローラ３６内のフラグF₁
に「１」がセツトされる。一方、ステツプS12に
おいて「YES」と判定されるとステツプS15に進
んで車速センサ４１からの信号に基づき車速が
V₂Km／ｈ以下か否か判定される。このステツプ
S15において「YES」と判定されるとステツプ
S16に進んで姿勢制御スイツチ４６により姿勢制
御機能が選択されているか否か判定する。このス
テツプS16において「NO」と判定されるとステ
ツプS17に進んでロール制御が停止される。つま
り、給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４、排
気用ソレノイドバルブ２７１〜２７４が閉じられ
る。そして、ステツプS11に戻る。ところで、こ
のステツプS11において「NO」と判定されると
ステツプS18に進んで上記フラグF₁が「１」にセ
ツトされているか否か判定される。このステツプ
S18において「YES」と判定されるとステツプ
S19に進んで姿勢制御が戻される。つまり、実行
されたロール制御を元に戻す処理が行なわれる。
つまり、給気されたサスペンシヨンユニツトから
排気され、排気されたサスペンシヨンユニツトに
給気されることによりロール制御が行なわれる前
の状態に車体の姿勢が戻される。以下、ステツプ
S11の処理に戻る。

つまり、上記実施例によれば車速が所定値
（V₂Km／ｈ）以下で車高が高い車高に選択されて
いる場合には車高調整とは異なる車体姿勢制御は
行なわれない。

以上詳述したようにこの考案によれば車高が高
車高に選択された場合には自動的に車体姿勢制御
を行なわないようにしたので、車高を高く選択し
て悪路を走行する場合に車高調整とは異なる車体
姿勢制御を行なわないようにすることができる電
子制御サスペンシヨン装置を提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第３図はこの考案の
他の実施例の動作を示すフローチヤートである。１４……アクチユエータ、１６……エアクリー
ナ、１８……ドライヤ、１９……コンプレツサ、
２１……リザーブタンク、２２１〜２２４……給
気用ソレノイドバルブ、２４１，２４２……連通
用ソレノイドバルブ、２７１〜２７４……排気用
ソレノイドバルブ、３６……コントローラ、４５
……車高選択スイツチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車高を選択する車高選択手段と、車両の走行状
態を検出する走行状態検出手段と、各車輪毎に設
けられ夫々空気ばね室を有するサスペンシヨンユ
ニツトと、空気圧源と上記各空気ばね室との間に
夫々設けられ上記各空気ばね室内の空気の給排を
制御する制御弁手段と、上記車高選択手段の選択
状態に基づいて上記各制御弁手段の作動を制御し
選択された車高を達成させると共に上記走行状態
検出手段の出力から車体に姿勢変化が発生するこ
とを検出すると瞬間的に上記各制御弁手段の作動
を独立に制御して上記車体の姿勢変化を抑制する
ように設けられた制御手段とを備え、同制御手段
は上記車高選択手段により高い車高が選択された
場合には上記姿勢変化の抑制制御を停止するよう
に構成されていることを特徴とする電子制御サス
ペンシヨン装置。