JPS61226366A - 自動車の走行状態判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の走行状態に応じて操舵力や車高を制
御する際に使用する走行状態判定装置に関す番。

〔従来技術〕

従来、自動車の走行状態の判定は車速により行うのが普
通であり、この判定結果によって、例えば低速域では操
舵力が軽く、また高速域では操舵力が重くなるように動
力舵取装置のアシスト力を制御するものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

このような車速により走行状態を判定する従来技術にお
いては、例えば前述のアシスト力制御の場合は、車速や
操舵角等に対するアシスト力の制御パターンが一定とな
り、山道走行の場合も市街地走行の場合もアシスト力の
制御パターンは変らず、それぞれの走行状態に通した操
舵力が得られないという問題があった。同様の問題は自
動車の車高制御、さらにはサスペンションの固さ制御の
場合等にも存在する。

これを解決するために、操舵力制御においてアシスト力
に対する制御パターンを複数設け、運転者の好みあるい
は走行状態により適宜手動により制御パターンを選択す
るものも開発されている。

そして、手動による選択の面倒を除くために、走行状態
を自動的に判定して制御パターンを選択することが考え
られる。この目的のために、本出願人は先に特願昭５９
−１１２３０３号の出願を行い、操舵角信号の分散状態
により自動車の走行状態を判定することを提案した。し
かしながら、同出願においても述べた如く、操舵角信号
の分散状態によれば、高速走行と山道走行を区別して判
定することは可能であるが、市街地走行と山道走行とで
は分散状態が類似しているのでこの両者を確実に区別し
て判定することは困難であった。本発明は自動車の停車
の頻度が山道走行と市街地走行では相違することを利用
してこの再走行を確実に区別して判定しようとするもの
である。

〔問題点を解決するための手段〕

このために、本発明による自動車の走行状態判定装置は
、第１図に示す如く、車速を検出して車速信号を発生す
る車速検知手段１と、この車速信号を所定の小走行距離
毎に入力し同車速を自動車が通常は連続して走行しない
所定の低速度と対比して同車速の方が所定の低速度より
小なる場合には停止と判定しまた大なる場合には走行と
判定する第１判定手段２と、この第１判定手段２が停止
と判定した場合には制御変数Ａの値を所定のステップず
つ一方向に変化させ第１判定手段２が走行との判断を所
定回数繰り返した場合には同制御変数Ａの値を所定のス
テップずつ他方向に変化させる演算手段３と、この制御
変数Ａの値により山道か市街地かの判定を行う第２判定
手段４を備えてなるものである。

〔作用〕

演算手段３は、所定の小走行距離毎に車速信号を入力し
て、自動車が通常は連続して走行しない所定の低速度以
下となる毎に制御変数値Ａを所定のステップずつ一方向
に変化（例えば１ずつ増大）させ、また自動車が所定距
離連続して走行する毎に制御変数値Ａを所定のステップ
ずつ他方向に変化（例えば１ずつ減少）させる。従って
、制御変数値Ａは自動車が停止することがが多ければ一
方向（例えば増大方向）に偏り、連続して走行すること
が多ければ他方向（例えば減少方向）に偏よった値とな
る。

しかして、市街地走行の場合には交差点における信号待
ち等により停止する頻度が多いので、山道走行の場合に
比して制御変数値Ａは一方向（例えば増大方向）に偏よ
った値となる。

〔発明の効果〕

上述の如く、本発明において走行状態の判定に使用する
制御変数は、山道の場合と市街地の場合とでは偏り方が
相違するので、確実に山道と市街地を区別して判定を行
うことができる。

〔実施例〕

先ず、動力舵取装置における第１実施例を第２図〜第７
図により説明する。第２図において、動力舵取装置１０
は、ハンドル軸１８ａを介して操舵ハンドル１８と連結
されたサーボバルブ１１と、回路のリンク機構を介して
操向車輪に連結されたパワーシリンダ１２よりなり、公
知の如く、操舵ハンドル１８に手動操舵トルクを加えれ
ば、パワーシリンダ１２により増大された操舵トルクが
操向車輪に伝達されるよう構成されている。動力舵取装
置１０は駆動ベルト１７を介して自動車エンジンと接続
されたポンプ１５により圧力流体が供給されている。

電磁弁２０はサーボバルブ１１を介してポンプ１５より
圧力流体が選択的に供給されるパワーシリンダ１２の両
室間をバイパスしてパワーシリンダ１２によるアシスト
力を制御するもので、第３図に示す如く、バルブ本体２
１の内孔２２内に摺動可能に嵌挿されたスプール２３と
、ソレノイド２４を備えている。スプール２３は、通常
はスプリング２５により下降端に保持され、パワーシリ
ンダ１２の両室に通ずる通路２６．２７の連通を遮断し
ている。しかして、ソレノイド２４に通電されると、そ
の電流値に応じてスプール２３は吸引され、スプリング
２５に抗して上方向に変位して、通路２６．２７はバイ
パス用スリット２８を介して連通されるようになってい
る。

ポンプ１５の吐出流量を制御する流量制御弁装置３０は
、第４図に示す如く、絞り３９の開度を調整する電磁弁
３１と、この絞り３９の前後圧により摺動しバイパス孔
３８を開閉して、ポンプ１５の吐出孔３６から送出ボー
ト３７を経てサーボバルブ１１に供給される圧力流体の
流量を制御するスプール弁部材３５を備えている。電磁
弁３１は弁軸３２ａを一体に結合した可動スプール３２
とソレノイド３３を備え、可動スプール３２は、通常は
スプリング３４により弁軸３２ａと共に第４図左方向に
押圧されて絞り３９を全開としている。しかして、ソレ
ノイド３３に通電され、その電流値に応じて可動スプー
ル３２がスプリング３４に抗して右方向に変位するに従
い弁軸３２ａは絞り３９に接近してその開度を減少させ
、スプール弁部材３５を移動させてサーボバルブ１１へ
の圧力流体の供給流量を減少させるものである。

第２図において５０は電子制御装置である。この電子制
御装置５０はマイクロプロセッサ５１と、書込み可能メ
モリ　（以下単にＲＡＭという）５２と、読出し専用メ
モリ　（以下単にＲＯＭという）５３を主要構成要素と
し、このマイクロプロセッサ５１にはインクフェイス６
０ならびにソレノイド駆動回路６１．６２が接続され、
前記電磁弁２０．３１のソレノイド２４．３３に印加さ
れる電流を制御するようになっている。またマイクロプ
ロセッサ５１にはインクフェイス４７及び位相判定回路
４５を介して操舵角センサ４０が接続されている。操舵
角センサ４０はハンドル軸１８ａ上に固定された回転板
４１と、２つのフォトインクラブタ４２，４３よりなり
、かかるフォトインクラブタ４２．４３からの信号によ
りハンドル操舵角θを検出するようになっている。さら
にマイクロプロセッサ５１にはインタフェイス４７を介
して車速センサ４６が接続されている。この車速センサ
４６としては、トランスミッションの出力軸に連結され
た回転計から構成され、この車速センサ４６から発生さ
れるパルス信号の周波数により車速を検出するようにな
っている。

一方前記ＲＯＭ５３には、電磁弁２０．３１のソレノイ
ド２４．３３に印加する印加電流の制御パターンが特性
マツプとして記憶されている。この制御パターンとして
は第５図に示すように特性マツプＩＡとＩＢの組合せと
からなる山道走行用の制御パターンＩと、特性マツプｍ
ＡとｎＢの組合せからなる市街地走行用の制御パターン
■とが用意され、それぞれ特性マンプＩＡ、ＩＩＡは前
記流量制御弁装置３０のソレノイド３３駆動用に用いら
れ、また特性マツプＩＢ、ｎＢは前記電磁弁２０のソレ
ノイド２４駆動用に用いられる。

山道走行用の制御パターンＩにおいては、車速に対応す
る数値Ｖに対するソレノイド２４に印加すべき電流値ｉ
Ｂの変化特性及びハンドル操舵角に対応する数値ｅに対
するソレノイド３３に印加すべき電流値ｉＡの変化特性
は、それぞれ特性マツプＩＢ及びＩＡに示す如く、何れ
も本質的に一定の割合で増加するように設定されている
。これにより、手動操舵トルクは車速か増大するにつれ
て、また操舵角が増大するにつれて次第に大となる。し
かして、手動操舵トルクが適度に大となって路面反力が
正確に運転者に伝わるように、特性マツプＩＢ及びＩＡ
の勾配は選定されるものである。これにより、山道走行
においてはハンドルの切り過ぎが防がれ、安定した操舵
フィーリングが得られる。また、市街地走行用の制御パ
ターン■においては、数値■に対する電流値ｉＢの変化
特性は、特性マツプＪＩＨに示す如く、特性マツプＩＢ
とほぼ同程度とする一方、数値θに対する電流値ｉＡの
変化特性は、特性マツプＩＩＡに示す如く、特性マツプ
ＩＡよりも勾配を小とする。従って、市街地走行におい
ては、手動操舵トルクは車速か増大するにつれて山道走
行の場合と同程度に大となるが、操舵角が増大しても山
道走行の場合程大とはならず、ハンドルを大きく切るこ
とが多い市街地走行に通した特性となる。

また、ＲＯＭ５３には、所定の小走行距離毎に入力した
車速信号に対応する車速■を所定の低速度■Ｏと対比し
て■≦ｖＯならば停止と判定してその都度制御変数値Ａ
を１ずつ増加させ、■≦ＶＯでなければ走行と判定する
と共に走行との判定が所定回数繰り返される都度制御変
数値Ａを１ずつ減少させ、次いで制御変数値Ａを基準値
ＡＯと対比してＡ≦ＡＯならば山道走行と、ＡＨＡＯで
なければ市街地走行と判定し、その判定結果から電磁弁
３１．２０への印加電流ｉＡ、ｉＢの制御パターンを選
択する制御プログラムが記憶されている。

次に第１実施例の操舵力制御装置の制御動作を、第６図
及び第７図に示すフローチャートにより説明する。

車の走行状態において、操舵角θに対応する数値θとし
て操舵角センサ４０により検出された時々刻々変化する
操舵角信号は、位相判定回路４５を介してカウンタ（図
示せず）に入力され、また車速センサ４６により検出さ
れた車速に対応する数値■もカウンタ（図示せず）に入
力される。

マイクロプロセッサ５１は、所定の小走行距離（例えば
３ｍ）毎に割込信号が入力されると同時にプログラムに
基づき処理動作を実行する。先ず、第６図のステップ１
００で、マイクロプロセッサ５１はカウンタに記憶され
ている車速■を読み込み、続いてステップ１０１におい
て車速Ｖを所定の低速度■０と比較する。速度ＶＯは、
自動車が通常は連続して走行しない程度の低速度（例え
ば５ｋｍ／ｈ）である。ステンブ１０１において、■≦
■０ではない、すなわち走行と判別されれば、プログラ
ムはステップ１０２に進んで走行距離カウンタ値ｎが一
定距離（例えば１　ｋｍ）に対応する設定値Ｎ　（＝一
定距離／所定の小走行距離）と比較される。走行開始直
後には走行距離カウンタ値ｎが小さく、Ｑ＜Ｎであるの
でプログラムはステップ１０３に進んで走行距離カウン
タ値ｎに１が加えられ、ステップ１１０に進むウ ステップ１０１において、■≦ｖＯである、すなわち停
止と判断されれば、プログラムはステップ１０４に進ん
で、マイクロプロセッサ５１は走行カウンタ値ｎをＯに
リセットし、続くステップ１０５において制御変数Ａの
値（走行開始時に０に初期設定されている）を上限ＡＩ
（例えば３０）と比較する。制御変数値Ａが上限Ａ１に
達していない場合はステップ１０６において制御変数値
Ａに１が加えられた後に、また制御変数値Ａが上限値Ａ
Ｉに達している場合は直ちに、プログラムはステップ１
１０に進む。

ステップ１０１よりステップ１０２に進んだ場合におい
て、走行距離カウンタ値ｎが増加して設定値Ｎに達すれ
ば、プログラムはステップ１０７に進んでマイクロプロ
セッサ５１は距離カウンタ値ｎをＯにリセットし、続く
ステップ１０８において制御変数値Ａを０　（＝下限値
）と比較する。

制御変数値Ａが０より大なる場合にはステップ１０９に
おいて制御変数値Ａより１が減じられた後に、また制御
変数値ＡがＯになっている場合は直ちに、プログラムは
ステップ１１０に進む。

以上のステップ１０１〜１０９のプログラムの動作を要
約すれば次の通りとなる。すなわち、マイクロプロセッ
サ５１は、自動車が設定値Ｎに対応する一定距離進む間
に停止（速度ＶＯ以下に速度をおとすこと）すればその
都度走行距離カウンタ値ｎをＯにリセットするとと共に
制御変数値Ａが上限値Ａ１に達するまで１ずつ増加し、
また、前記一定距離の間を連続して走行すればその都度
走行距離カウンタ値ｎをＯにリセットすると共に制御変
数値Ａが下限値０に達するまで１ずつ減少させる。従っ
て、停止する回数が多ければ制御変数値Ａは上限値Ａ１
に近すき、連続走行する距離が増大すれば制御変数値Ａ
は下限値Ｏに近ず（。

ステップ１０１〜１０９に続くステップ１１０において
、マイクロプロセッサ５１は制御変数値Ａと基準値ＡＯ
との小判別を行う。Ａ≦ＡＯであれば連続走行する距離
が大であって山道走行であることが判定され、またＡ≦
ＡＯでなければ停止回数が大であって市街地走行である
ことが判定される。ＡＨＡＯでなければステップ１１１
においてマイクロプロセッサ５１は走行判定フラッグＦ
を１とし、Ａ≦ＡＯであればステップ１１２において走
行判定フラッグＦをＯとする。基準値ＡＯは上限値Ａ１
と下限値０の中間値（例えば１０）である。

ステップ１１１または１１２が終了すると、マイクロプ
ロセッサ５１は第６図のフローチャートによるプログラ
ムの実行を次の割込信号が入力されるまで停止し、第７
図のフローチャートによるプログラムの実行を開始させ
る割込信号を出力する。

第７図のステップ２００において前記各カウンタに記憶
された車速に対応する数値Ｖと操舵角θに対応する数値
θが読み込まれ、次のステップ２０１で走行判定フラッ
グＦが読み込まれる。続くステップ２０２で走行判定フ
ラッグＦの値が判定され、Ｆ＝１でなければプログラム
はステップ２０３及び２０４に進んで、ＲＯＭ５３内の
山道走行用の特性マツプＩＡ、ＩＢより数値θとＶに基
づいて印加電流ｉＡ、ｉ１３がサーチされ、それぞれ電
磁弁３１．２０のソレノイド３３．２４に印加される。

ステップ２０２において、Ｆ−１ならばプログラムはス
テップ２０５及び２０６に進んでＲＯＭ５３内の市街地
走行用の特性マツプＩＩＡ。

ｎＢより数値ｅとＶに基づいて印加電流ｉＡ、ｉＢがサ
ーチされ、それぞれ電磁弁３１．２０のソレノイド３３
．２４に印加される。ステップ２０４または２０６が終
了すると、マイクロプロセッサ５１は第７図のフローチ
ャートによるプログラムの実行を次の割込信号が入力さ
れるまで停止する。

以後、所定の小走行距離毎に割込信号が出力される都度
マイクロプロセッサ５１は上記の各フローチャートによ
るプログラムを繰り返し実行し、車の走行状態に応じた
操舵力を設定する。

次に第２実施例は、第１実施例における制御プログラム
の一部を変更したものであり、第２図〜第５図に関して
は、ＲＡＭ５２及びＲＯＭ５３の内容を除き同一である
。

ＲＡＭ５２はハンドルの操舵角θに対応する多数の数値
ｅを記憶する記憶領域を有している。また、ＲＯＭ５３
には、□第１実施例の制御プログラムに加えて、操舵角
センサ４０により検出された操舵角θに対応する数値θ
を所定の間隔でＲＡＭ５２に順次記憶せしめ、更新する
と共に、その多数の数値ｅのうちその中央値付近の数値
と末端値付近の数値を除いた数値の頻度数を計数し、こ
の計数された頻度数と数値θの全数により山道指数Ｊを
演算し、この山道指数Ｊと前記制御変数Ａから車が山道
走行状態であるか、あるいは市街地走行状態であるかを
判定し、その判定結果から前記電磁弁３１．２０への印
加電流ｔＡ、ｉＢの制御パターンを選択する制御プログ
ラムが記憶されている。また、ＲＯＭ５３には制御変数
Ａの値に対応して定められる後述の修正係数にの値が記
憶されている。

第９図（ａｌおよび第１０図（ａｌは後述の実測データ
による操舵角θに対応する数値θの頻度分布を示すもの
で、山道走行ではカーブは多いが直角に曲ることは少な
いので第９図（ａ）のような頻度分布となり、また市街
地走行ではカーブは少ないが交差点で直角に曲ることが
多いので第１０図（ａ）のような頻度分布となる。しか
して、前記制御プログラムの実行の途中で得られた山道
指数Ｊは山道走行の場合の値の方が市街地走行の場合の
値よりも大となり、制御プログラムのその後の実行によ
り前記制御変数値Ａにより定められる後述の修正係数に
と組み合わされて車の走行状態が自動的に判別され、第
５図に示す制御パターンＩ、ＩＩの何れかを選択するこ
とができる。

次に、第２実施例の操舵力の操舵力制御装置の制御動作
を、第８図及び第７図に示すフローチャートにより説明
する。

マイクロプロセッサ５１は、所定の小走行距離毎に割込
信号が入力されると同時にプログラムに基づき処理動作
を実行する。先ず、第８図のステップ１５０でカウンタ
に記憶された操舵角の数値θが読み込まれ、続いてステ
ップ１５１において走行距離カウンタ値Ｓが前記設定値
Ｎと比較される。走行開始直後にはｓ＜Ｎであるのでプ
ログラムはステップ１５２に進んで走行距離カウンタ値
Ｓに１が加えられ、続くステップ１５３においてＲＡＭ
５２の記憶領域のＳ番目の領域Ｍｓに数値ｅの絶対値が
セットされる。

走行距離カウンタ値Ｓが増加して設定値Ｎに達すれば、
プログラムはステップ１５１からステップ１５４に進む
ようになり、領域Ｍ２のセット値が領域Ｍ１へ、領域Ｍ
３のセント値が領域Ｍ２へ、・・・と順次シフトされ、
最後の領域ＭＮに最新（Ｓ番目）の数値θの絶対値がセ
ットされ、かくして記憶内容が更新される。この状態に
おいては走行距離カウンタ値はｓ　　（＝Ｎ）のま−で
ある。

ステップ１５３または１５４に続くステップ１５５では
読出しカウンタＨに走行距離カウンタ値ｎが初期設定さ
れ、続くステップ１５６においてＨ番目の領域の値ＭＨ
が２つの設定値Ｂ及びＣと比較される。設定値Ｂ及びＣ
はそれぞれ操舵角θに対応する一連の数値θの中央値（
すなわち０）よりやや大なる値及び末端値の絶対値より
小なる値であり、後述の数値例においてはＢ＝３．Ｃ＝
１２である。ステップ１５６において、８５Ｍ８≦Ｃで
なければ直接に、また、Ｂ≦Ｍ＋−１≦Ｃならばステッ
プ１５７において頻度カウンタの値Ｄ（実行の都度Ｏに
初期設定される）に１が加えられて、プログラムはステ
ップ１５８に進み、読出しカウンタ値Ｈより１が減じら
れる。続くステップ１５９において読出しカウンタ値Ｈ
が数値Ｏと比較され、Ｈが０になるまでは上記ステップ
１５６〜１５８が繰り返され、Ｈ−０になればプログラ
ムは次のステップ１６０に進む。上記ステップ１５６〜
１５８の繰り返しにより、頻度カウンタ値りは各記憶領
域の値Ｍｓのうち８５Ｍ５≦Ｃなるものの頻度数となる
。

続くステップ１６０において、次式により山道指数Ｊが
演算される。

Ｊ　＝　Ｄ　／　ｓ ステップ１６０に続くステップ１７０〜１７９は、第６
図のステップ１００〜１０９と基本的に同じであり、同
様に動作して制御変数値Ａを演算する。

続くステップ１８０において、マイクロプロセッサ５１
は制御変数値Ａに対応する修正係数ＫをＲＯＭ５３より
読み込む。修正係数には、第１１図に一例を示す如く、
制御変数値Ａが小ならば１とし、制御変数値Ａが大なら
ばＯとする。続くステップ１８１において前記山道指数
Ｊと修正係数にの乗算が行われる。山道指数Ｊと修正係
数には共に山道走１テの場合には大となり、市街地走行
の場合には小となるので、此等を乗じた値“ＪＸＫ”も
山道走行の場合には大となり、市街地走行の場合に小と
なる。

続いてステップ１８２では、上記値“ＪＸＫ”と基準値
Ｅとの大小判別を行う。ＪＸＫ≧Ｅであれば山道走行で
あることが判定され、また、Ｊ×に≧Ｅでなければ市街
地走行であることが判定される。ＪＸＫ≧Ｅでなければ
ステップ１８３において走行判定フラッグＦを１とし、
ＪＸＫ≧Ｅであればステップ１８４において走行判定フ
ラッグＦをＯとする。

ステップ１８３または１８４が終了すると、マイクロプ
ロセッサ５１は第８図のフローチャートによるプログラ
ムの実行を次の割込信号が入力されるまで停止し、第７
図のフローチャートによるプログラムの実行を開始させ
る割込信号を出力する。

第７図のフローチャートによるプログラムは前述と同様
に実行され、電磁弁３１．２０のソレノイド３３．２４
に印加電流ｉＡ、ｉＢが印加される。

第９図（ａ）及び第１０図（ａｌはそれぞれ山道と市街
地を実走行した場合の測定データ（設定値Ｎ：１３０）
の頻度分布ヒストグラムであり、ハンドル軸１８ａの操
舵角θの１／１８の値θ（単位二度）の頻度を５度毎に
区切って図示したものである。

第９図（ｂ）及び第１０図（１））は同じく値ｅを５度
毎に区切ったものの絶対値の頻度分布ヒストグラムであ
る。

しかして、第９図（ａｌ及び第１０図（ａｌにおいて、
中央値付近の−ＢくθくＢなる比較的狭い範囲内αと、
末端値近くのθ＜−Ｑ及びＣ〈θなる範囲γを除いた範
囲βにある数値θの頻度数りを求め、これを全頻度数Ｎ
で除算して山道指数Ｊを求めれば次の通りとなる。なお
、比較のために標準偏差σも記入する。

ＤＪ　　　　　σ 山道走行　　　７０　　０．５３８　４．７０市街地走
行　　１８　　０．１３８　５．２８山道走行と市街地
走行の場合の山道指数Ｊの違い（比率：　３．９０）は
、標準偏差σの違い（比率：１／１．１２）よりも大で
あり、従ってこの再走行状態の判別は山道指数Ｊも用い
た第２実施例によればより確実に行うことができる。

以上の山道指数Ｊの演算は第９図（ｂ）及び第１０図（
ｂ）に示す数値ｅの絶対値の頻度分布ヒストグラムを用
いても同様に行うことができ、前述の第８図に示したフ
ローチャートによるプログラムの前半部は、この数値θ
の絶対値を用いて山道指数Ｊを演算するものである。

以上の両実施例は動力舵取装置の操舵力制御に通用した
場合のものであるが、本発明は舵取装置に限らず車高制
御等にも通用することができる。

また、両実施例においては、１つの基準値ＡＯまたはＥ
により判定を行っているが、適当な間隔をおいて複数の
基準値を設定し、基準値により区切られた範囲毎に各特
性マツプをＲＯＭ５３内に用意し、山道指数Ｊの値に応
じて特性マツプを選択するようにしてもよい。このよう
にすれば、山道の操舵力特性から市街地の操舵力特性へ
の急激な変化をさけることができる。

第１実施例においては、制御変数値Ａを直接基準値ＡＯ
と比較し、また第２実施例においては制御変数値Ａより
修正係数Ｋを求め、修正係数Ｋに山道指数Ｊを乗すると
いう演算を行った上で基準値Ｅと比較して判別したが、
制御変数値へにこれとは異なる適当な演算を加えた上で
比較判別するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動車の走行状態判定装置の全体
構成図、第２図〜第７図は第１実施例を示し、第２図は
全体のブロック図、第３図はバイパス制御用の電磁弁の
縦断面図、第４図は吐出量制御用の流量制御弁装置の縦
断面図、第５図は電磁弁のソレノイドへの印加電流を図
形化して示す図で、ＩＡ及びＩ［Ａはそれぞれ山道走行
及び市街地走行の場合の操舵角に対する印加電流の図、
■Ｂ及びｎＢはそれぞれ山道走行及び市街地走行の場合
の車速に対する印加電流の図、第６図及び第７図は第１
実施例の制御プログラムを示すフローチャートである。 第８図〜第１１図は第２実施例を示し、第８図は第１実
施例の第６図に相当するフローチャート、第９図（ａ）
及び山）は山道走行の場合の実測データ及びその絶対値
の頻度分布ヒストグラム、第１０図（ａ）及び（ｂｌは
市街地走行の場合の第９図に相当する図、第１１図は修
正係数の一例を示す表である。 符号の説明 １・・・車速検知手段、２・・・第１判定手段、３・・
・演算手段、４・・・第２判定手段、Ａ・・制御変数。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速を検出して車速信号を発生する車速検知手段と、こ
   の車速信号を所定の小走行距離毎に入力し同車速を自動
   車が通常は連続して走行しない所定の低速度と対比して
   同車速の方が所定の低速度より小なる場合には停止と判
   定しまた大なる場合には走行と判定する第１判定手段と
   、この第１判定手段が停止と判定した場合には制御変数
   の値を所定のステップずつ一方向に変化させ第１判定手
   段が走行との判断を所定回数繰り返した場合には同制御
   変数の値を所定のステップずつ他方向に変化させる演算
   手段と、この制御変数の値により山道走行あるいは市街
   地走行等の走行状態の判定を行う第２判定手段を備えて
   なる自動車の走行状態判定装置。