JPH0613904B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0613904B2 JPH0613904B2 JP6855885A JP6855885A JPH0613904B2 JP H0613904 B2 JPH0613904 B2 JP H0613904B2 JP 6855885 A JP6855885 A JP 6855885A JP 6855885 A JP6855885 A JP 6855885A JP H0613904 B2 JPH0613904 B2 JP H0613904B2
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- acceleration
- engine load
- vehicle speed
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置、特に電子制御式自
動変速機の変速パターン変更技術に関するものである。
動変速機の変速パターン変更技術に関するものである。
（従来の技術） 自動変速機は一般に、例えば第１２図に示すような予定
の変速パターンに従って、車速とスロットル開度（エン
ジン負荷）とを基に、１→２変速線又は２→３変速線よ
り右側領域への移行時第２速又は第３速へアップシフト
するよう、又１←２変速線又は２←３変速線より左側領
域への移行時第１速又は第２速へダウンシフトするよう
自動変速する構成とする。
の変速パターンに従って、車速とスロットル開度（エン
ジン負荷）とを基に、１→２変速線又は２→３変速線よ
り右側領域への移行時第２速又は第３速へアップシフト
するよう、又１←２変速線又は２←３変速線より左側領
域への移行時第１速又は第２速へダウンシフトするよう
自動変速する構成とする。
ところで、この変素パターンは平坦路走行を想定し、エ
ンジンの燃費や加速性が最適となるよう決定されていた
ため、登坂路を走行する場合に、なかなか低速段へのダ
ウンシフト変速がなされず、加速力の不足状態が続くの
を避けられず、また、降板路走行に移行した場合に、な
かなか高速段へのアップシフト変速がなされず、燃費の
悪化を生じていた。
ンジンの燃費や加速性が最適となるよう決定されていた
ため、登坂路を走行する場合に、なかなか低速段へのダ
ウンシフト変速がなされず、加速力の不足状態が続くの
を避けられず、また、降板路走行に移行した場合に、な
かなか高速段へのアップシフト変速がなされず、燃費の
悪化を生じていた。
そこで本出願人は、この問題を解消するため先、特開昭
５６−１０８５０号公報により、以下の如き電子制御式
自動変速機の変速パターン変更技術を提案済みである。
５６−１０８５０号公報により、以下の如き電子制御式
自動変速機の変速パターン変更技術を提案済みである。
この変速パターン変更技術は、選択ギヤ位置、エンジン
負荷、および車速により車両の基準加速度を求め、これ
と、実加速度との比較から路面勾配を判断し、この比較
結果、つまり路面勾配に応じ、変速パターンを数種のう
ちから選択して切り換え使用する、というように変速パ
ターンを変更するものである。
負荷、および車速により車両の基準加速度を求め、これ
と、実加速度との比較から路面勾配を判断し、この比較
結果、つまり路面勾配に応じ、変速パターンを数種のう
ちから選択して切り換え使用する、というように変速パ
ターンを変更するものである。
（発明が解決しようとする課題） しかし、この変速パターン変更技術も路面勾配のに応じ
て変速パターンを変更するのであるため、適切であると
は言い難いことを確かめた。即ち、路面勾配にマッチし
た変速パターンであっても、例えば、山岳路等のように
カーブの多い登坂炉を走行する場合、 カーブに差し掛かってアクセルペダルを戻す（スロット
ル開度を減ずる）度に、高速段へのアップシフト変速が
なされ、また、 カーブとカーブとの間の直線路に差し掛かってアクセル
ペダルを再踏み込み（スロットル開度を増大）する度
に、低速段へのダウンシフト変速がなされるというよう
に、 度重なる変速の繰り返しにより、乗員を不快にさせると
いった問題を生ずる。
て変速パターンを変更するのであるため、適切であると
は言い難いことを確かめた。即ち、路面勾配にマッチし
た変速パターンであっても、例えば、山岳路等のように
カーブの多い登坂炉を走行する場合、 カーブに差し掛かってアクセルペダルを戻す（スロット
ル開度を減ずる）度に、高速段へのアップシフト変速が
なされ、また、 カーブとカーブとの間の直線路に差し掛かってアクセル
ペダルを再踏み込み（スロットル開度を増大）する度
に、低速段へのダウンシフト変速がなされるというよう
に、 度重なる変速の繰り返しにより、乗員を不快にさせると
いった問題を生ずる。
また比較的路面勾配の急な登坂路で、第12図中Ａ点から
Ｂ点〜Ｄ点を経てＥ点に至るような運転により車速をV1
からV2へ加速した後、この車速V2を保とうとする場合、
今の第３速での駆動力が路面勾配に対応した走行抵抗未
満であるからといってスロットル開度をＦ点迄全開にし
ても、２←３変速線を通過しないため第２速へのダウン
シフトが行なわれず、車両が減速を続け、V2での定速走
行が不能であった。
Ｂ点〜Ｄ点を経てＥ点に至るような運転により車速をV1
からV2へ加速した後、この車速V2を保とうとする場合、
今の第３速での駆動力が路面勾配に対応した走行抵抗未
満であるからといってスロットル開度をＦ点迄全開にし
ても、２←３変速線を通過しないため第２速へのダウン
シフトが行なわれず、車両が減速を続け、V2での定速走
行が不能であった。
これらは、取りも直さず、変速パターンを路面勾配のみ
に応じて変更することに起因し、エンジン負荷の変化状
態を考慮していないためであると共に、変速パターンの
変更に際し、数種の変速パターンを選択してＯＮ、ＯＦ
Ｆ的に切り換える方法で、当該変更を行うためであり、
従来の変速パターン変更技術では何れにしても、変速パ
ターンの変更量を車両の運転条件に正確にマッチさせ得
ない。
に応じて変更することに起因し、エンジン負荷の変化状
態を考慮していないためであると共に、変速パターンの
変更に際し、数種の変速パターンを選択してＯＮ、ＯＦ
Ｆ的に切り換える方法で、当該変更を行うためであり、
従来の変速パターン変更技術では何れにしても、変速パ
ターンの変更量を車両の運転条件に正確にマッチさせ得
ない。
変速パターンの変更は更に、車両の操舵角に応じても異
ならせる必要があり、さもなくば、例えばカーブの多い
登坂路での走行中、上記した頻繁な変速が、操舵角を大
きくした大操舵角での急旋回中にも係わらず、多発し、
その度に車両のステアリング特性が変化して運転者を戸
惑わせることになる。
ならせる必要があり、さもなくば、例えばカーブの多い
登坂路での走行中、上記した頻繁な変速が、操舵角を大
きくした大操舵角での急旋回中にも係わらず、多発し、
その度に車両のステアリング特性が変化して運転者を戸
惑わせることになる。
なお従来、特開昭５８−２１１０６１号公報において、
アクセルペダルの戻し速度が設定速度以上の急戻しであ
る時、変速パターンを他のパターンに切り換えて、これ
に基づき変速制御を行う技術も提案された。
アクセルペダルの戻し速度が設定速度以上の急戻しであ
る時、変速パターンを他のパターンに切り換えて、これ
に基づき変速制御を行う技術も提案された。
しかしこの技術は、エンジ負荷の変化状態に応じて変速
パターンを変更すると雖も、エンジン負荷の変化速度が
基準より速い時、変速パターンを他のパターンに切り換
えるというに過ぎず、変速パターン変更量を如何なるエ
ンジン負荷変化速度の基でも、常時これにマッチしたも
のにすること叶わず、前記問題解決を実現させ得ない。
パターンを変更すると雖も、エンジン負荷の変化速度が
基準より速い時、変速パターンを他のパターンに切り換
えるというに過ぎず、変速パターン変更量を如何なるエ
ンジン負荷変化速度の基でも、常時これにマッチしたも
のにすること叶わず、前記問題解決を実現させ得ない。
本発明は、如何なるエンジン負荷変化率の基でも、常時
これにマッチするよう変速パターン変更量を加減し得る
変速パターン変更技術を提案し、もって前述の問題を確
実に解消することを第１目的とし、また 如何なるエンジン負荷変化率および操舵角の基でも、常
時これらにマッチするよう変速パターン変更量を加減し
得る変速パターン変更技術を提案し、もって前述の操舵
角に係わる問題をも合せて確実に解消することを第２目
的とする。
これにマッチするよう変速パターン変更量を加減し得る
変速パターン変更技術を提案し、もって前述の問題を確
実に解消することを第１目的とし、また 如何なるエンジン負荷変化率および操舵角の基でも、常
時これらにマッチするよう変速パターン変更量を加減し
得る変速パターン変更技術を提案し、もって前述の操舵
角に係わる問題をも合せて確実に解消することを第２目
的とする。
（課題を解決するための手段） 第１発明は第１目的のため、第１図（ａ）に概念を示す
如く、 車速センサ１により検出した車速と、エンジン負荷セン
サ２により検出したエンジン負荷とに応じて変速制御手
段３が予定の変速パターンに従ってギヤ位置を決定する
ようにした自動変速機４において、 自動変速機４の選択ギヤ位置を検出するギヤ位置検出手
段５と、 この選択ギヤ位置及び前記車速、エンジン負荷より車両
の基準加速度を設定する加速度設定手段６と、 前記車速センサ１からの信号を基に車両の実加速度を演
算する加速度演算手段７と、 実加速度及び基準加速度を比較して加速度偏差を算出す
る比較手段８と、 前記エンジン負荷センサ２からの信号を基にエンジン負
荷の変化率を演算する負荷変化率演算手段９と、 前記比較手段８により求めた加速度偏差及び前記負荷変
化率演算手段９により求めたエンジン負荷の変化率に応
じて変速線変更量を決定し、該変速線変更量だけ前記変
速パターンの変速線を変更する変速パターン変更手段10
とを設けてなることを特徴とする。
如く、 車速センサ１により検出した車速と、エンジン負荷セン
サ２により検出したエンジン負荷とに応じて変速制御手
段３が予定の変速パターンに従ってギヤ位置を決定する
ようにした自動変速機４において、 自動変速機４の選択ギヤ位置を検出するギヤ位置検出手
段５と、 この選択ギヤ位置及び前記車速、エンジン負荷より車両
の基準加速度を設定する加速度設定手段６と、 前記車速センサ１からの信号を基に車両の実加速度を演
算する加速度演算手段７と、 実加速度及び基準加速度を比較して加速度偏差を算出す
る比較手段８と、 前記エンジン負荷センサ２からの信号を基にエンジン負
荷の変化率を演算する負荷変化率演算手段９と、 前記比較手段８により求めた加速度偏差及び前記負荷変
化率演算手段９により求めたエンジン負荷の変化率に応
じて変速線変更量を決定し、該変速線変更量だけ前記変
速パターンの変速線を変更する変速パターン変更手段10
とを設けてなることを特徴とする。
又、第２発明は第２目的のため、第１図（ｂ）に概念を
示す如く、 車速センサ１により検出した車速と、エンジン負荷セン
サ２により検出したエンジン負荷とに応じ変速制御手段
３が予定の変速パターンに従ってギヤ位置を決定するよ
うにした自動変速機４において、 自動変速機４の選択ギヤ位置を検出するギヤ位置検出手
段５と、 この選択ギヤ位置及び前記車速、エンジン負荷より車両
の基準加速度を設定する加速度設定手段６と、 前記車速センサ１からの信号を基に車両の実加速度を演
算する加速度演算手段７と、 実加速度及び基準加速度を比較して加速度偏差を算出す
る比較手段８と、 前記エンジン負荷センサ２からの信号を基にエンジン負
荷の変化率を演算する負荷変化率演算手段９と、 車両の操舵角を検出する操舵角センサ11と、 前記比較手段８により求めた加速度偏差、前記負荷変化
率演算手段９により求めたエンジン負荷の変化率及び前
記操舵角センサ11により検出した操舵角に応じて変速線
変更量を決定し、該変速線変更量だけ前記変速パターン
の変速線を変更する変速パターン変更手段10とを設けて
なるものである。
示す如く、 車速センサ１により検出した車速と、エンジン負荷セン
サ２により検出したエンジン負荷とに応じ変速制御手段
３が予定の変速パターンに従ってギヤ位置を決定するよ
うにした自動変速機４において、 自動変速機４の選択ギヤ位置を検出するギヤ位置検出手
段５と、 この選択ギヤ位置及び前記車速、エンジン負荷より車両
の基準加速度を設定する加速度設定手段６と、 前記車速センサ１からの信号を基に車両の実加速度を演
算する加速度演算手段７と、 実加速度及び基準加速度を比較して加速度偏差を算出す
る比較手段８と、 前記エンジン負荷センサ２からの信号を基にエンジン負
荷の変化率を演算する負荷変化率演算手段９と、 車両の操舵角を検出する操舵角センサ11と、 前記比較手段８により求めた加速度偏差、前記負荷変化
率演算手段９により求めたエンジン負荷の変化率及び前
記操舵角センサ11により検出した操舵角に応じて変速線
変更量を決定し、該変速線変更量だけ前記変速パターン
の変速線を変更する変速パターン変更手段10とを設けて
なるものである。
（作 用） 第１発明において、手段６は手段５で検出したギヤ位
置、センサ１，２で検出した車速及びエンジン負荷を基
に、当然得られるべき車両の基準加速度を設定する。比
較手段８はこの基準加速度と、手段７で演算した実加速
度との間の加速度偏差から路面勾配を判断し、手段10は
この路面勾配（加速度偏差）と、手段９で演算したエン
ジン負荷の変化率とに応じ変速線変更量を決定し、この
変更量だけ変速パターンの変速線を変更する。
置、センサ１，２で検出した車速及びエンジン負荷を基
に、当然得られるべき車両の基準加速度を設定する。比
較手段８はこの基準加速度と、手段７で演算した実加速
度との間の加速度偏差から路面勾配を判断し、手段10は
この路面勾配（加速度偏差）と、手段９で演算したエン
ジン負荷の変化率とに応じ変速線変更量を決定し、この
変更量だけ変速パターンの変速線を変更する。
従って、変速パターンの変更量が路面勾配のみならずエ
ンジン負荷の変化率をも考慮したものであると共に、こ
れらに常時マッチしたものとなり、カープの多い登坂路
において変速が繰返されて乗員に不快感を与える等の前
記問題を確実に解消することができる。
ンジン負荷の変化率をも考慮したものであると共に、こ
れらに常時マッチしたものとなり、カープの多い登坂路
において変速が繰返されて乗員に不快感を与える等の前
記問題を確実に解消することができる。
又第２発明においては、手段10がセンサ11で検出した操
舵角をも考慮して変速パターンの変更量を決定する。従
って変速パターンの変更量を操舵角にもマッチさせるこ
とができ、急旋回中に変速が生じてステアリング特性が
変化する等の前記問題をも解消することができる。
舵角をも考慮して変速パターンの変更量を決定する。従
って変速パターンの変更量を操舵角にもマッチさせるこ
とができ、急旋回中に変速が生じてステアリング特性が
変化する等の前記問題をも解消することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明装置の一実施例を示す機能別ブロック線
図で、図中２１はエンジン、２２は自動変速機、２３は
プロプラシヤフト、２４は終減速機、２５は左右駆動車
輪を夫々示す。エンジン２１はスロツトルバルブ２６に
より出力を制御され、この出力が自動変速機２２、プロ
ペラシヤフト２３、終減速機２４を経て駆動車輪２５に
伝達されることで、車両は走行することができる。
図で、図中２１はエンジン、２２は自動変速機、２３は
プロプラシヤフト、２４は終減速機、２５は左右駆動車
輪を夫々示す。エンジン２１はスロツトルバルブ２６に
より出力を制御され、この出力が自動変速機２２、プロ
ペラシヤフト２３、終減速機２４を経て駆動車輪２５に
伝達されることで、車両は走行することができる。
この走行中自動変速機は以下の如くに変速制御される。
即ち、２７は車速センサ、２８はエンジン負荷センサ
で、車速センサ２７は自動変速機の出力回転を検知して
車速Ｖを検出し、エンジン負荷センサ２８はスロツトル
バルブ２６の開度（スロツトル開度）THを検出する。２
９は変速制御部で、基本的には、つまり変速パターン変
更部３０により変速パターンの変更が指令されない場
合、変速パターン記憶部３１に記載された第１２図に示
す通常の変速パターンに従い、センサ２７，２８で検出
した車速Ｖ及びスロツトル開度THを基に自動変速機２２
を変速制御する。
即ち、２７は車速センサ、２８はエンジン負荷センサ
で、車速センサ２７は自動変速機の出力回転を検知して
車速Ｖを検出し、エンジン負荷センサ２８はスロツトル
バルブ２６の開度（スロツトル開度）THを検出する。２
９は変速制御部で、基本的には、つまり変速パターン変
更部３０により変速パターンの変更が指令されない場
合、変速パターン記憶部３１に記載された第１２図に示
す通常の変速パターンに従い、センサ２７，２８で検出
した車速Ｖ及びスロツトル開度THを基に自動変速機２２
を変速制御する。
変速パターンの変更は以下の如くに行なわれる。実加速
度算出部３２は、センサ２７で検出した車速Ｖを時間微
分して車両の実加速度αＲを算出する。一方、基準加速
度算出部３３は、センサ２７，２８で検出した車速Ｖ及
びスロツトル開度THと、変速制御部２９が決定する自動
変速機２２のギヤ位置とから、平坦路で当然得られるべ
き車両の基準加速度αＳを算出する。加速度比較部３４
は実加速度αＲが基準加速度αＳとの比較においてどの
ようなものであるかによつて、つまりαＳ−αＲがいか
なるものかによつて路面勾配を判断し、その結果を変速
パターン変更部に供給する。他方、エンジン負荷変化率
算出手段３５は、センサ２８で検出したスロツトル開度
（エンジン負荷）の単位時間当りの変化量が変化前のス
ロツトル開度又は最大スロツトル開度に対していかなる
割合であるかを算出して、変速パターン変更部３０に入
力する。変速パターン変更部３０は加速度比較部３４に
より判断した路面勾配と、エンジン負荷変化率算出部３
５で算出した上記割合とに応じ、変速パターン記憶部３
１に記憶されている通常の変更パターンを所定量変更す
る。このようにして変速パターンが変更されると、変速
制御部２９はこの変更された変速パターンに従つて前記
の変速制御を行なう。
度算出部３２は、センサ２７で検出した車速Ｖを時間微
分して車両の実加速度αＲを算出する。一方、基準加速
度算出部３３は、センサ２７，２８で検出した車速Ｖ及
びスロツトル開度THと、変速制御部２９が決定する自動
変速機２２のギヤ位置とから、平坦路で当然得られるべ
き車両の基準加速度αＳを算出する。加速度比較部３４
は実加速度αＲが基準加速度αＳとの比較においてどの
ようなものであるかによつて、つまりαＳ−αＲがいか
なるものかによつて路面勾配を判断し、その結果を変速
パターン変更部に供給する。他方、エンジン負荷変化率
算出手段３５は、センサ２８で検出したスロツトル開度
（エンジン負荷）の単位時間当りの変化量が変化前のス
ロツトル開度又は最大スロツトル開度に対していかなる
割合であるかを算出して、変速パターン変更部３０に入
力する。変速パターン変更部３０は加速度比較部３４に
より判断した路面勾配と、エンジン負荷変化率算出部３
５で算出した上記割合とに応じ、変速パターン記憶部３
１に記憶されている通常の変更パターンを所定量変更す
る。このようにして変速パターンが変更されると、変速
制御部２９はこの変更された変速パターンに従つて前記
の変速制御を行なう。
かかる機能は例えば第３図に示すマイクロコンピユータ
によつて得ることができる。このマイクロコンピユータ
は中央処理ユニツト（ＣＰＵ）４０と、読取専用メモリ
（ＲＯＭ）４１と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
４２と、入出力インターフエース回路（I/O）４３と、
水晶振動子４４とよりなる通常のものとし、I/Oの入力
側に前記の車速センサ２７及びエンジン負荷センサ２８
を接続すると共に、出力側に自動変速機２２、詳しくは
ON，OFFによりその変速制御を司どる各種シフトソレノ
イドを接続する。
によつて得ることができる。このマイクロコンピユータ
は中央処理ユニツト（ＣＰＵ）４０と、読取専用メモリ
（ＲＯＭ）４１と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
４２と、入出力インターフエース回路（I/O）４３と、
水晶振動子４４とよりなる通常のものとし、I/Oの入力
側に前記の車速センサ２７及びエンジン負荷センサ２８
を接続すると共に、出力側に自動変速機２２、詳しくは
ON，OFFによりその変速制御を司どる各種シフトソレノ
イドを接続する。
マイクロコンピユータはセンサ２７，２８で検出した車
速Ｖ及びスロツトル開度THに基づき第４図の制御プログ
ラムを実行して上記各種シフトソレノイドのON，OFFの
組合せ（変速信号Ｇ）を決定し、自動変速機２２のギヤ
位置（この例では第１速乃至第３速）を定める。この制
御プログラムは一定時間（例えば１０msec）毎に繰返さ
れ、先ずステツプ５０，５１においてセンサ２７，２８
からの信号を基に車速Ｖ及びスロツトル開度（エンジン
負荷）THを読込み、次のステツプ５２において変速信号
Ｇより自動変速機２２の選択ギヤ位置GEARを読込む、次
いでステツプ５３において車速Ｖの前回読込値と今回読
込値との差を制御プログラムの演算インタバルΔＴによ
り除算し、車両の実加速度αＲを算出する。次のステツ
プ５４では、平坦路において現在の運転状態なら当然得
られるべき車両の基準加速度αＳを設定する。この設定
に当つては、予め記憶させてあるギヤ位置毎の次に示す
テーブルデータ（但し次表は第３速の場合のみを示
す。） からギヤ位置GEAR、車速Ｖ及びスロツトル開度THを基に
基準加速度αＳをテーブルルツクアツプする。
速Ｖ及びスロツトル開度THに基づき第４図の制御プログ
ラムを実行して上記各種シフトソレノイドのON，OFFの
組合せ（変速信号Ｇ）を決定し、自動変速機２２のギヤ
位置（この例では第１速乃至第３速）を定める。この制
御プログラムは一定時間（例えば１０msec）毎に繰返さ
れ、先ずステツプ５０，５１においてセンサ２７，２８
からの信号を基に車速Ｖ及びスロツトル開度（エンジン
負荷）THを読込み、次のステツプ５２において変速信号
Ｇより自動変速機２２の選択ギヤ位置GEARを読込む、次
いでステツプ５３において車速Ｖの前回読込値と今回読
込値との差を制御プログラムの演算インタバルΔＴによ
り除算し、車両の実加速度αＲを算出する。次のステツ
プ５４では、平坦路において現在の運転状態なら当然得
られるべき車両の基準加速度αＳを設定する。この設定
に当つては、予め記憶させてあるギヤ位置毎の次に示す
テーブルデータ（但し次表は第３速の場合のみを示
す。） からギヤ位置GEAR、車速Ｖ及びスロツトル開度THを基に
基準加速度αＳをテーブルルツクアツプする。
次でステツプ５５において、実加速度αＲと基準加速度
αＳとを比較するため両者の偏差Δα（Δα＝αＳ−α
Ｒ）を算出し、路面勾配判断材料とする。次のステツプ
５６では、スロツトル開度THの前回読込値THn-1から今
回読込値THnへの変化量ΔTHを算出する。この変化量Δ
ＴＨはスロツトル開度増に対して負となり、スロツロ開
度減に対して正となる。ステツプ５７では、単位時間
（ΔＴ）当りの上記スロツトル開度変化量ΔTHを最大ス
ロツトル開度THmaxにより除してスロツトル開度変化率
を算出し、この変化率をステツプ５８で前回のスロツト
ル開度変化率に加算する。この加算は、スロツトル開度
変化率の変化傾向をとらえる意味で、例えば５回分のス
ロツトル開度変化率の総和 が得られるようなものとする。
αＳとを比較するため両者の偏差Δα（Δα＝αＳ−α
Ｒ）を算出し、路面勾配判断材料とする。次のステツプ
５６では、スロツトル開度THの前回読込値THn-1から今
回読込値THnへの変化量ΔTHを算出する。この変化量Δ
ＴＨはスロツトル開度増に対して負となり、スロツロ開
度減に対して正となる。ステツプ５７では、単位時間
（ΔＴ）当りの上記スロツトル開度変化量ΔTHを最大ス
ロツトル開度THmaxにより除してスロツトル開度変化率
を算出し、この変化率をステツプ５８で前回のスロツト
ル開度変化率に加算する。この加算は、スロツトル開度
変化率の変化傾向をとらえる意味で、例えば５回分のス
ロツトル開度変化率の総和 が得られるようなものとする。
次のステツプ５９では以下の如く変速パターンの変更制
御を実行する。ROM４１（第３図参照）には第１２図に
相当する第５図中実線の平坦路用変速パターン（但し、
アツプシフト変速線のみを示した）に対応する次表の如
きテーブルデータが格納されている。
御を実行する。ROM４１（第３図参照）には第１２図に
相当する第５図中実線の平坦路用変速パターン（但し、
アツプシフト変速線のみを示した）に対応する次表の如
きテーブルデータが格納されている。
このテーブルデータはスロツトル開度区分TH1〜TH8毎の
変速車速V12−１〜V12−８及びV23−１〜V23−８及びの
データで、車速ＶがV12−１以下で第１速、V12−ｉ〜V
23−ｉ間で第２速、V23−ｉ以上で第３速にすべきであ
ることを意味する。変速パターンの変更は平坦路用変速
パターンを基準に行ない、従つてステツプ５９では先ず
このテーブルデータからスロツト開度THを基に変速車速
V12−ｉ及びV23−ｉを読込む。次に、第６図の如く前期
加速度偏差Δα（路面勾配）の増大につれ、又前記スロ
ツトル開度変化率の和 が増大するほど大きくなるよう設定した変速線変更量Δ
Ｖのテーブルデータより加速度偏差Δα及びスロツトル
開度変化率の和 を基に変速変更量ΔＶをネーブルルツクアツプする。そ
して、上記の如くにテーブルツクルアツプした変速車速
V12−ｉ及びV23−ｉにこの変速線変更量ΔＶを加算し、
こにより変速パターンの変更を完了する。かくて、変速
パターンは例えば第５図中実線で示すものから点線で示
すものへと高車速側へ変更されることとなる。なお、変
速線変更量ΔＶが０の場合当然変速パターンは第５図中
実線で示すものとなる。
変速車速V12−１〜V12−８及びV23−１〜V23−８及びの
データで、車速ＶがV12−１以下で第１速、V12−ｉ〜V
23−ｉ間で第２速、V23−ｉ以上で第３速にすべきであ
ることを意味する。変速パターンの変更は平坦路用変速
パターンを基準に行ない、従つてステツプ５９では先ず
このテーブルデータからスロツト開度THを基に変速車速
V12−ｉ及びV23−ｉを読込む。次に、第６図の如く前期
加速度偏差Δα（路面勾配）の増大につれ、又前記スロ
ツトル開度変化率の和 が増大するほど大きくなるよう設定した変速線変更量Δ
Ｖのテーブルデータより加速度偏差Δα及びスロツトル
開度変化率の和 を基に変速変更量ΔＶをネーブルルツクアツプする。そ
して、上記の如くにテーブルツクルアツプした変速車速
V12−ｉ及びV23−ｉにこの変速線変更量ΔＶを加算し、
こにより変速パターンの変更を完了する。かくて、変速
パターンは例えば第５図中実線で示すものから点線で示
すものへと高車速側へ変更されることとなる。なお、変
速線変更量ΔＶが０の場合当然変速パターンは第５図中
実線で示すものとなる。
なお、説明が繁雑となるためここではアツプシフト用変
速パターンについてのみ変更の要領を説明することとす
るが、ダウンシフト用変速パターンについても同様の方
法で変更することができることは言うまでもない。
速パターンについてのみ変更の要領を説明することとす
るが、ダウンシフト用変速パターンについても同様の方
法で変更することができることは言うまでもない。
次のステツプ６０では、変更後の変速パターンに基づく
ギヤ位置GEAR（NEW）の選択を行なう。この選択に当つ
ては、ステツプ５０で読込んだ車速Ｖがステツプ５９で
変更した変速車速との比較において投入すべきギヤ位置
を選択する。次のステツプ６１では、このようにして選
択したギヤ位置GEAR（NEW）と、ステツプ５２で読込ん
だギヤ位置GEARとを比較し、この比較結果がGEAR＝GEAR
（NEW）であるか否かをステツプ６２でチエツクする。
そうであればそのまま制御を終了することにより現在の
ギヤ位置を保持し、そうでなければ、ステツプ６３で変
速信号Ｇ（第３図参照）を自動変速機２２が選択ギヤ位
置に変速されるよう変更して制御を終了する。
ギヤ位置GEAR（NEW）の選択を行なう。この選択に当つ
ては、ステツプ５０で読込んだ車速Ｖがステツプ５９で
変更した変速車速との比較において投入すべきギヤ位置
を選択する。次のステツプ６１では、このようにして選
択したギヤ位置GEAR（NEW）と、ステツプ５２で読込ん
だギヤ位置GEARとを比較し、この比較結果がGEAR＝GEAR
（NEW）であるか否かをステツプ６２でチエツクする。
そうであればそのまま制御を終了することにより現在の
ギヤ位置を保持し、そうでなければ、ステツプ６３で変
速信号Ｇ（第３図参照）を自動変速機２２が選択ギヤ位
置に変速されるよう変更して制御を終了する。
第７図乃至第９図は本発明装置の他の実施例を示し、本
例では第７図及び第８図に示すように前記の実施例に対
し操舵角センサ４５を追加する。このセンサは車両のス
テアリングホイール回転角（操舵角）θを検出して対応
する信号を出力するものとし、この信号を第７図に示す
如く変速パターン変更部３０に供給する。変速パターン
変更部３０、加速度比較部３４により判断した路面勾配
及びエンジン負荷変化率算出部３５で算出したスロツト
ル開度変化率だけでなく、センサ４５で検出した操舵角
θをも考慮して、変速パターン記憶部３１に記憶されて
いる通常の平坦路用変速パターンを所定量変更する。
例では第７図及び第８図に示すように前記の実施例に対
し操舵角センサ４５を追加する。このセンサは車両のス
テアリングホイール回転角（操舵角）θを検出して対応
する信号を出力するものとし、この信号を第７図に示す
如く変速パターン変更部３０に供給する。変速パターン
変更部３０、加速度比較部３４により判断した路面勾配
及びエンジン負荷変化率算出部３５で算出したスロツト
ル開度変化率だけでなく、センサ４５で検出した操舵角
θをも考慮して、変速パターン記憶部３１に記憶されて
いる通常の平坦路用変速パターンを所定量変更する。
これがため操舵角センサ４５を第８図に如くI/O４３の
入力側に接続し、同図に示すマイクロコンピユータは第
９図に示す制御プログラムを実行して変速パターンの変
更及びこの変速パターンに従つた変速を行なうものとす
る。なお、第９図において第４図中のステツプと対応す
るステツプは同一符号にて示し、以下では実行内容の違
う部分についてのみ説明する。
入力側に接続し、同図に示すマイクロコンピユータは第
９図に示す制御プログラムを実行して変速パターンの変
更及びこの変速パターンに従つた変速を行なうものとす
る。なお、第９図において第４図中のステツプと対応す
るステツプは同一符号にて示し、以下では実行内容の違
う部分についてのみ説明する。
即ち、ステツプ５２，５３間にステツプ６４を追加し、
ここで操舵角θを読込み、ステツプ５９での変速パター
ン変更は以下の如くにこの操舵角θをも考慮して実行す
る。即ち、スロツトル開度を大きく減少させながら急旋
回するような急カーブでの減速運転中、つまりスロツト
ル開度変化率の和 が正の方向に大きく操舵角θが大きい場合は、たとえス
ロツトル開度の減少によつてもアツプシフトしない方
が、エンジンブレーキの効き及び旋回後の加速性の点で
好ましいとの事実認識のもと、このような条件下でアツ
プシフトしないよう第１０図の如くスロツトル開度変化
率の和 が大きいほど、又操舵角θの増大につれ大きくなるよう
設定した変速線変更量変化パラメータｐのテーブルデー
タから、上記 及びθを基に変速線変更量パラメータＰを先ずテーブル
ルツクアツプする。次に、第１１図の如くこのパラメー
タＰの増大につれ、又加速度偏差Δα（路面勾配）の増
大につれ大きくなるよう設定した変速線変更量ΔＶのテ
ーブルデータを基に、Ｐ及びΔαから変速線変更量ΔＶ
をテーブルルツクアツプする。その後は前述した例と同
様にして変速車速V12−ｉ及びV23−ｉをこのΔＶだけ高
速側に移行し、ステツプ５９での変速パターン変更を完
了する。
ここで操舵角θを読込み、ステツプ５９での変速パター
ン変更は以下の如くにこの操舵角θをも考慮して実行す
る。即ち、スロツトル開度を大きく減少させながら急旋
回するような急カーブでの減速運転中、つまりスロツト
ル開度変化率の和 が正の方向に大きく操舵角θが大きい場合は、たとえス
ロツトル開度の減少によつてもアツプシフトしない方
が、エンジンブレーキの効き及び旋回後の加速性の点で
好ましいとの事実認識のもと、このような条件下でアツ
プシフトしないよう第１０図の如くスロツトル開度変化
率の和 が大きいほど、又操舵角θの増大につれ大きくなるよう
設定した変速線変更量変化パラメータｐのテーブルデー
タから、上記 及びθを基に変速線変更量パラメータＰを先ずテーブル
ルツクアツプする。次に、第１１図の如くこのパラメー
タＰの増大につれ、又加速度偏差Δα（路面勾配）の増
大につれ大きくなるよう設定した変速線変更量ΔＶのテ
ーブルデータを基に、Ｐ及びΔαから変速線変更量ΔＶ
をテーブルルツクアツプする。その後は前述した例と同
様にして変速車速V12−ｉ及びV23−ｉをこのΔＶだけ高
速側に移行し、ステツプ５９での変速パターン変更を完
了する。
従つてこの例では、パラメータＰがスロツトル開度変化
率の和 及び操舵角θにより変化されるから、このパラメータ及
び加速度偏差Δαにより決定する変速線変更量ΔＶは加
速度偏差Δα、スロツトル開度変化率 だけでなく、操舵角θをも考慮したものとなる。
率の和 及び操舵角θにより変化されるから、このパラメータ及
び加速度偏差Δαにより決定する変速線変更量ΔＶは加
速度偏差Δα、スロツトル開度変化率 だけでなく、操舵角θをも考慮したものとなる。
（発明の効果） かくして、第２図乃至第４図の一例構成になる第１発明
は、実加速度αR と基準加速度αS との比較結果に基づ
く加速度偏差（路面勾配）のみならず、エンジン負荷の
変化率ΔTH／THmaxをも考慮して変速線変更量ΔＶを決
定し、この変更量だけ変速パターンの変速線を変更する
構成としたから、 変速パターンの変更量が、如何なる加速度偏差（路面勾
配）及びエンジン負荷変化率の基でも、常時これらにマ
ッチしたものとなり、カーブの多い登坂路において変速
が繰返され、乗員に不快感を与える等の前記問題を一層
確実に解消することができる。
は、実加速度αR と基準加速度αS との比較結果に基づ
く加速度偏差（路面勾配）のみならず、エンジン負荷の
変化率ΔTH／THmaxをも考慮して変速線変更量ΔＶを決
定し、この変更量だけ変速パターンの変速線を変更する
構成としたから、 変速パターンの変更量が、如何なる加速度偏差（路面勾
配）及びエンジン負荷変化率の基でも、常時これらにマ
ッチしたものとなり、カーブの多い登坂路において変速
が繰返され、乗員に不快感を与える等の前記問題を一層
確実に解消することができる。
又第７乃至第９図の構成にするを可とする第２発明は、
上記第１発明に加えて操舵角θをも変速線変更量ΔＶの
決定資料とするから、 変速パターン変更量が、常時操舵角にもマッチしたもの
となり、上記の作用効果に加え、急旋回中に変速が生じ
てステアリング特性が変化する等の前記問題をも合せて
解消することができる。
上記第１発明に加えて操舵角θをも変速線変更量ΔＶの
決定資料とするから、 変速パターン変更量が、常時操舵角にもマッチしたもの
となり、上記の作用効果に加え、急旋回中に変速が生じ
てステアリング特性が変化する等の前記問題をも合せて
解消することができる。
第１図(a)，(b)は夫々本発明変速制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示す機能ブロツク線
図、 第３図は同例に用いるマイクロコンピユータのブロツク
線図、 第４図は同マイクロコンピユータの制御プログラムを示
すフローチヤート、 第５図は本発明装置により変更する前後における変速パ
ターンをアツプシフト変速線のみについて示す線図、 第６図は第２図乃至第４図の例における変速線変更量の
変化特性図、 第７図乃至第９図は本発明の他の例を示す第２図乃至第
４図と同様の機能ブロツク線図、ブロツク線図及びフロ
ーチヤート、 第１０図は同例における変速線変更量変化パラメータの
変化特性を示す線図、 第１１図は同例における変速線変更量の変化特性図、 第１２図は通常の変速パターンを示す線図である。 １……車速センサ、２……エンジン負荷センサ、 ３……変速制御手段、４……自動変速機、 ５……ギヤ位置検出手段、６……加速度設定手段、 ７……加速度演算手段、８……比較手段、 ９……負荷変化率演算手段、 10……変速パターン変更手段、 11……操舵角センサ、21……エンジン、 22……自動変速機、23……プロペラシヤフト、 24……終減速機、25……駆動車輪、 26……スロツトルバルブ、27……車速センサ、 28……エンジン負荷センサ、 29……変速制御部、 30……変速パターン変更部、 31……変速パターン記憶部、 32……実加速度算出部、33……基準加速度算出部、 34……加速度比較部、 35……エンジン負荷変化率算出部、 40……中央処理ユニツト、41……読取専用メモリ、 42……ランダムアクセスメモリ、 43……入出力インターフエース回路、 44……水晶振動子、45……操舵角センサ
図、 第３図は同例に用いるマイクロコンピユータのブロツク
線図、 第４図は同マイクロコンピユータの制御プログラムを示
すフローチヤート、 第５図は本発明装置により変更する前後における変速パ
ターンをアツプシフト変速線のみについて示す線図、 第６図は第２図乃至第４図の例における変速線変更量の
変化特性図、 第７図乃至第９図は本発明の他の例を示す第２図乃至第
４図と同様の機能ブロツク線図、ブロツク線図及びフロ
ーチヤート、 第１０図は同例における変速線変更量変化パラメータの
変化特性を示す線図、 第１１図は同例における変速線変更量の変化特性図、 第１２図は通常の変速パターンを示す線図である。 １……車速センサ、２……エンジン負荷センサ、 ３……変速制御手段、４……自動変速機、 ５……ギヤ位置検出手段、６……加速度設定手段、 ７……加速度演算手段、８……比較手段、 ９……負荷変化率演算手段、 10……変速パターン変更手段、 11……操舵角センサ、21……エンジン、 22……自動変速機、23……プロペラシヤフト、 24……終減速機、25……駆動車輪、 26……スロツトルバルブ、27……車速センサ、 28……エンジン負荷センサ、 29……変速制御部、 30……変速パターン変更部、 31……変速パターン記憶部、 32……実加速度算出部、33……基準加速度算出部、 34……加速度比較部、 35……エンジン負荷変化率算出部、 40……中央処理ユニツト、41……読取専用メモリ、 42……ランダムアクセスメモリ、 43……入出力インターフエース回路、 44……水晶振動子、45……操舵角センサ
Claims (2)
- 【請求項１】車速センサにより検出した車速と、エンジ
ン負荷センサにより検出したエンジン負荷とに応じ変速
制御手段が予定の変速パターンに従ってギヤ位置を決定
するようにした自動変速機において、 自動変速機の選択ギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段
と、 この選択ギヤ位置及び前記車速、エンジン負荷より車両
の基準加速度を設定する加速度設定手段と、 前記車速センサからの信号を基に車両の実加速度を演算
する加速度演算手段と、 実加速度及び基準加速度を比較して加速度偏差を算出す
る比較手段と、 前記エンジン負荷センサからの信号を基にエンジン負荷
の変化率を演算する負荷変化率演算手段と、 前記比較手段により求めた加速度偏差及び前記負荷変化
率演算手段により求めたエンジン負荷の変化率に応じて
変速線変更量を決定し、該変速線変更量だけ前記変速パ
ターンの変速線を変更する変速パターン変更手段とを設
けてなることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】車速センサにより検出した車速と、エンジ
ン負荷センサにより検出したエンジン負荷とに応じ変速
制御手段が予定の変速パターンに従ってギヤ位置を決定
するようにした自動変速機において、 自動変速機の選択ギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段
と、 この選択ギヤ位置及び前記車速、エンジン負荷より車両
の基準加速度を設定する加速度設定手段と、 前記車速センサからの信号を基に車両の実加速度を演算
する加速度演算手段と、 実加速度及び基準加速度を比較して加速度偏差を算出す
る比較手段と、 前記エンジン負荷センサからの信号を基にエンジン負荷
の変化率を演算する負荷変化率演算手段と、 車両の操舵角を検出する操舵角センサと、 前記比較手段により求めた加速度偏差、前記負荷変化率
演算手段により求めたエンジン負荷の変化率及び前記操
舵角センサにより検出した操舵角に応じて変速線変更量
を決定し、該変速線変更量だけ前記変速パターンの変速
線を変更する変速パターン変更手段とを設けてなること
を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6855885A JPH0613904B2 (ja) | 1985-04-02 | 1985-04-02 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6855885A JPH0613904B2 (ja) | 1985-04-02 | 1985-04-02 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61228152A JPS61228152A (ja) | 1986-10-11 |
| JPH0613904B2 true JPH0613904B2 (ja) | 1994-02-23 |
Family
ID=13377208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6855885A Expired - Lifetime JPH0613904B2 (ja) | 1985-04-02 | 1985-04-02 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0613904B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0231942A (ja) * | 1988-07-20 | 1990-02-01 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 車両用自動変速機のシフト制御装置 |
| JPH0730835B2 (ja) * | 1989-09-29 | 1995-04-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1985
- 1985-04-02 JP JP6855885A patent/JPH0613904B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61228152A (ja) | 1986-10-11 |
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