JPS61232955A - ４輪駆動車のアンチスキツド制御装置 - Google Patents
４輪駆動車のアンチスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPS61232955A JPS61232955A JP7383885A JP7383885A JPS61232955A JP S61232955 A JPS61232955 A JP S61232955A JP 7383885 A JP7383885 A JP 7383885A JP 7383885 A JP7383885 A JP 7383885A JP S61232955 A JPS61232955 A JP S61232955A
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- Japan
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- wheel
- revolving speed
- wheels
- control
- wheel drive
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野Ｏ
本発明は４輪駆動車のアンチスキッド制御装置に関する
ものである。
ものである。
（従来の技術）
４輪駆動車にはパートタイム１輪駆動車とフルタイム４
輪駆動班とがあり、前者はトランスファの手動操作によ
り内部ドッグクラッチを作動させて通常は非駆動輪であ
る車輪（ＦＲ庫なら前輪、ＦＦ車なら後輪）にもエンジ
ン動力を伝達し、これに上り適宜４輪駆動可能としたも
のであり、後ｆＧｔセンターディファレンシャルギヤ（
以下センタードラと言う）を介してエンジン動力を前輪
用ディファレンシャルギヤＣ以下フロントデフと言う）
及び後輪用ディ７アレンシヤルギヤＣ以下リヤデフと言
う）に入力し、これらにより常時４輪駆動可能としたも
のである。なお、フルタイム４輪駆動直にあっては、前
輪又は後輪の一方のみのスリップにより走行不能になる
のを防止するため、センターデフにデフロック機構を設
け、該デフロック機構の作動時、フロントデフ及びリヤ
デフに同じ回転が入力されるようにも奪取される。
輪駆動班とがあり、前者はトランスファの手動操作によ
り内部ドッグクラッチを作動させて通常は非駆動輪であ
る車輪（ＦＲ庫なら前輪、ＦＦ車なら後輪）にもエンジ
ン動力を伝達し、これに上り適宜４輪駆動可能としたも
のであり、後ｆＧｔセンターディファレンシャルギヤ（
以下センタードラと言う）を介してエンジン動力を前輪
用ディファレンシャルギヤＣ以下フロントデフと言う）
及び後輪用ディ７アレンシヤルギヤＣ以下リヤデフと言
う）に入力し、これらにより常時４輪駆動可能としたも
のである。なお、フルタイム４輪駆動直にあっては、前
輪又は後輪の一方のみのスリップにより走行不能になる
のを防止するため、センターデフにデフロック機構を設
け、該デフロック機構の作動時、フロントデフ及びリヤ
デフに同じ回転が入力されるようにも奪取される。
−万、アンチスキッド装置は前輪制動液圧及び後輪制動
液圧を個々に制御し、車輪の口゛ンクを防止するが、こ
の制御に当っては制動距離をできるだけ短かくする必要
があることから、車輪の路面摩擦係数が最大となる理想
スリップ率を保つべく前後輪制御液圧の制御を行なうた
め、前後輪で制動液圧、つまり制動トルクが異なること
があり、アンチスキッド制御装置付４輪駆動車において
は以下の問題を生じていた。
液圧を個々に制御し、車輪の口゛ンクを防止するが、こ
の制御に当っては制動距離をできるだけ短かくする必要
があることから、車輪の路面摩擦係数が最大となる理想
スリップ率を保つべく前後輪制御液圧の制御を行なうた
め、前後輪で制動液圧、つまり制動トルクが異なること
があり、アンチスキッド制御装置付４輪駆動車において
は以下の問題を生じていた。
【発明が解決しようとする問題点）
即ち、４輪駆動車において前記ドッグクラッチ又はデフ
ロック（以下直通手段という）を作動させ、フロントデ
フ及びリヤデフに同じ回転を入力させている状態では、
前後輪駆動系が直結手段を介し相互に結合されている。
ロック（以下直通手段という）を作動させ、フロントデ
フ及びリヤデフに同じ回転を入力させている状態では、
前後輪駆動系が直結手段を介し相互に結合されている。
この状態で上記のように前後輪制動トルクが異なると、
その差に起因して前後輪間の動力伝達系に捩りトルクが
加わり、前後輪制動トルク差が大きい場合該動力伝達系
の構成部品に少なからぬ耐久上の悪影響が及ぶ。
その差に起因して前後輪間の動力伝達系に捩りトルクが
加わり、前後輪制動トルク差が大きい場合該動力伝達系
の構成部品に少なからぬ耐久上の悪影響が及ぶ。
（問題点を解決するための手段）
本発明は上述の問題に鑑み、直結手段の作動中は前後輪
制動トルク差が所定以上にならないようにするもので、
具体的には第１図に概念を示す如く、 前輪制動液圧ＰＦ及び後輪制動液圧ＰＲを個々に制御し
て車輪１のロックを防止するアンチスキッド装置２を具
え、直結手段３の適宜作動で前輪用ディファレンシャル
ギヤ４及び後輪用ディファレンシャルギヤ５に同じ回転
を入力するようにした４輪駆動車６において、 前記直結手段８の作動を検出する直結検出手段７と、 該直結手段３の作動中、前後輪制動液圧ＰＦ。
制動トルク差が所定以上にならないようにするもので、
具体的には第１図に概念を示す如く、 前輪制動液圧ＰＦ及び後輪制動液圧ＰＲを個々に制御し
て車輪１のロックを防止するアンチスキッド装置２を具
え、直結手段３の適宜作動で前輪用ディファレンシャル
ギヤ４及び後輪用ディファレンシャルギヤ５に同じ回転
を入力するようにした４輪駆動車６において、 前記直結手段８の作動を検出する直結検出手段７と、 該直結手段３の作動中、前後輪制動液圧ＰＦ。
ＰＲを夫々制御する制御信号Ｓ１ｒ 、 Ｓ’ｉｉの一
方を他方に対し、前後輪制動トルクの差が所定値以下と
なるよう変更する制御信号変更手段８とを設けた構成に
特徴づけられる。
方を他方に対し、前後輪制動トルクの差が所定値以下と
なるよう変更する制御信号変更手段８とを設けた構成に
特徴づけられる。
（作 用）
４輪駆動車６が直結手段８を作動され、両ディファレン
シャルギヤ４．５間の動力伝達系を相互に結合された状
態で、手段８は直結検出手段７からの信号を受けて、前
後輪制動液圧ＰＦ 、ＰＲを制御するアンチスキッド装
置２内の制？［Ｉ信号ＳＦ。
シャルギヤ４．５間の動力伝達系を相互に結合された状
態で、手段８は直結検出手段７からの信号を受けて、前
後輪制動液圧ＰＦ 、ＰＲを制御するアンチスキッド装
置２内の制？［Ｉ信号ＳＦ。
ＳＲの一方を他方に対し、前後輪制動トルクの差が所定
値以下となるよう変更する。
値以下となるよう変更する。
従って、直結手段８が作動された状態で、前後輪制動ト
ルク差がアンチスキッド装置２の作動中と錐も大きくな
ることはなく、直結手段８により結合されたディファレ
ンシャルギヤ４．５間の動力伝達系に大きな捩りトルク
が加わるのを防止でき、該動力伝達糸の構成部品が耐久
性を措なわれることはない。
ルク差がアンチスキッド装置２の作動中と錐も大きくな
ることはなく、直結手段８により結合されたディファレ
ンシャルギヤ４．５間の動力伝達系に大きな捩りトルク
が加わるのを防止でき、該動力伝達糸の構成部品が耐久
性を措なわれることはない。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明の一実施例で、図中１０は左前輪、１１
は右前輪、１２は左後輪、１３は右後輪を夫々示す。左
右前輪１０．１１は前輪用ディファレンシャルギヤ（フ
ロントデフ１１４を介してプロペラシャフト１５に結合
し、左右後輪１２゜１８は後輪用ディファレンシャルギ
ヤ（リヤデフ１１Ｑを介してプロペラシャフト１７に結
合する。
は右前輪、１２は左後輪、１３は右後輪を夫々示す。左
右前輪１０．１１は前輪用ディファレンシャルギヤ（フ
ロントデフ１１４を介してプロペラシャフト１５に結合
し、左右後輪１２゜１８は後輪用ディファレンシャルギ
ヤ（リヤデフ１１Ｑを介してプロペラシャフト１７に結
合する。
両プロペラシャフト１５．１７は、パートタイム４輪駆
動車の場合トランスファ及び変速機を介してエンジンに
結合し、フルタイム４輪駆動車の場合センターディファ
レンシャルギヤｃセンターデフ）・及び変速機を介して
エンジンに結合スル。パートタイム４輪駆動車では、ト
ランスファの２輪駆動位置で前２輪又は後２輪のみにエ
ンジン動力が伝わり、トランスファを４輪駆動位置にし
て内部ドッグクラッチを作動させることによりプロペラ
シャフト１５．１７を直結すると、残りの２輪にもエン
ジン動力が伝わる。フルタイム４輪駆動車では常時４輪
駆動状態であるが、センタデフのデフロックを作動させ
ることにより適宜プロペラシャフト１５，１フを直結す
ることができる。
動車の場合トランスファ及び変速機を介してエンジンに
結合し、フルタイム４輪駆動車の場合センターディファ
レンシャルギヤｃセンターデフ）・及び変速機を介して
エンジンに結合スル。パートタイム４輪駆動車では、ト
ランスファの２輪駆動位置で前２輪又は後２輪のみにエ
ンジン動力が伝わり、トランスファを４輪駆動位置にし
て内部ドッグクラッチを作動させることによりプロペラ
シャフト１５．１７を直結すると、残りの２輪にもエン
ジン動力が伝わる。フルタイム４輪駆動車では常時４輪
駆動状態であるが、センタデフのデフロックを作動させ
ることにより適宜プロペラシャフト１５，１フを直結す
ることができる。
上記駆動系を持つ４輪駆動車のブレーキシステムを以下
の構成とする。即ち、１８はブレーキペダル、１９は倍
力装置、２０はマスターシリンダで、ブレーキペダル１
８の踏込力に応じたマスターシリンダ２０からのマスタ
ーシリンダ液圧Ｐｍは、フントロールユニット２１と共
にアンチスキラド制御装置を構成するアクチュエータ２
２に供給する。アクチュエータ２２はコントロールユニ
ット２１による制御下でマスターシリンダ液圧Ｐｍの一
方を後輪１２．１８がロックしないよう調圧しつつ夫々
のホールシリンダ２８．２４に共通の後輪制動液圧ＰＲ
として供給し、マスターシリンダ液圧Ｐｍの他方を前輪
１０．１１がロックしないよう個々に調圧しつつ夫々の
ホイールシリンダ２５．２６に個々の前輪制動液圧Ｐ
、Ｐ としＦＬ ＦＲ て供給する。なお、後輪制動液圧ＰＲの供給系にハ当然
周知のプロボーショニングバルプＣＰパルプ）２７を挿
入する。
の構成とする。即ち、１８はブレーキペダル、１９は倍
力装置、２０はマスターシリンダで、ブレーキペダル１
８の踏込力に応じたマスターシリンダ２０からのマスタ
ーシリンダ液圧Ｐｍは、フントロールユニット２１と共
にアンチスキラド制御装置を構成するアクチュエータ２
２に供給する。アクチュエータ２２はコントロールユニ
ット２１による制御下でマスターシリンダ液圧Ｐｍの一
方を後輪１２．１８がロックしないよう調圧しつつ夫々
のホールシリンダ２８．２４に共通の後輪制動液圧ＰＲ
として供給し、マスターシリンダ液圧Ｐｍの他方を前輪
１０．１１がロックしないよう個々に調圧しつつ夫々の
ホイールシリンダ２５．２６に個々の前輪制動液圧Ｐ
、Ｐ としＦＬ ＦＲ て供給する。なお、後輪制動液圧ＰＲの供給系にハ当然
周知のプロボーショニングバルプＣＰパルプ）２７を挿
入する。
アクチュエータ２２はコントロールユニット２１からの
制動液圧制御信号Ｓ１つまり後輪制動液圧制御信号ＳＲ
１左前輪制動液圧制御浦号ＳＦＬ ’右前輪制動液圧制
御信号ＳＦＨに応じ制動液圧ＰＲ１ＰＦＬ ”ＦＲを個
々に制御し、各信号が−１の時対応液圧を減圧し、各信
号が０の時対応液圧を保持し、各信号が＋１の時対応液
圧を元圧であるマスターシリンダ液圧Ｐｍに向は増圧す
るものとする。
制動液圧制御信号Ｓ１つまり後輪制動液圧制御信号ＳＲ
１左前輪制動液圧制御浦号ＳＦＬ ’右前輪制動液圧制
御信号ＳＦＨに応じ制動液圧ＰＲ１ＰＦＬ ”ＦＲを個
々に制御し、各信号が−１の時対応液圧を減圧し、各信
号が０の時対応液圧を保持し、各信号が＋１の時対応液
圧を元圧であるマスターシリンダ液圧Ｐｍに向は増圧す
るものとする。
これかため、コントロールユニットｆｆ１ｌニハ、後２
輪１２．１３の平均回転数であるプロペラシャフト１７
の回転数を検出する後輪回転センサ２８からの回転数〔
パルス）信号ＲＲ、左前輪１０の回転数を検出する左前
輪回転センサ２９からの回転数（パルス）信号ＲＦＬ
’及び右前輪１１の回転数を検出する右前輪回転センサ
３０からの回転数（パルス）信号ＲｙＲを入力すると共
に、前記したドッグクラッチ又はデフロック（直結手段
）の作動、つまりプロペラシャフト１５．１？が結合さ
れた直結４輪駆動状態（直結４駆状態）を検出する直結
手段作動検出スイッチ８１からのは号りヲ入力する。コ
ントロールユニット２７はこれら入力情報を基に第３図
及び第４図の制御プログラムを実行して制御言置Ｓ ｉ
ＳＲ、ＳＦＬ 、ＳＦＲｌを決定し、これをアクチュ
エータ２２に出力することにより通常のアンチスキッド
制御及び本発明が目的とするアンチスキッド＃御を行な
うマイクロコンピュータとする。
輪１２．１３の平均回転数であるプロペラシャフト１７
の回転数を検出する後輪回転センサ２８からの回転数〔
パルス）信号ＲＲ、左前輪１０の回転数を検出する左前
輪回転センサ２９からの回転数（パルス）信号ＲＦＬ
’及び右前輪１１の回転数を検出する右前輪回転センサ
３０からの回転数（パルス）信号ＲｙＲを入力すると共
に、前記したドッグクラッチ又はデフロック（直結手段
）の作動、つまりプロペラシャフト１５．１？が結合さ
れた直結４輪駆動状態（直結４駆状態）を検出する直結
手段作動検出スイッチ８１からのは号りヲ入力する。コ
ントロールユニット２７はこれら入力情報を基に第３図
及び第４図の制御プログラムを実行して制御言置Ｓ ｉ
ＳＲ、ＳＦＬ 、ＳＦＲｌを決定し、これをアクチュ
エータ２２に出力することにより通常のアンチスキッド
制御及び本発明が目的とするアンチスキッド＃御を行な
うマイクロコンピュータとする。
第８図は前輪用の制御プログラム（左右前輪用共同じな
のでここでは左前輪用制御プロクラムのみにつき説明す
る）で、先ずステップ４０において信号りから直結４駆
状態か否かを判別し、そうでなければステップ４１．４
２．４８の実行により通常の制御を行なう。即ち、信号
ＲＦＬから左前輪１０の車輪速、車輪加速度、疑似車速
及びスリップ率を算出する。次のステップ４２ではこれ
ら算出結果を基に詳しくは周知のため省略するが、第５
図に示す制御パターンに従って左前輪制動液圧制御信号
ＳＦＬを決定し、この信号をステップ４３でアクチュエ
ータ２２に出力することによりアクチュエータ２２は左
前輪ホイールシリンダ２５への制動液圧ＰＦＬを左前輪
１０がロックする直前のできるだけ高い値に保つことが
できる。
のでここでは左前輪用制御プロクラムのみにつき説明す
る）で、先ずステップ４０において信号りから直結４駆
状態か否かを判別し、そうでなければステップ４１．４
２．４８の実行により通常の制御を行なう。即ち、信号
ＲＦＬから左前輪１０の車輪速、車輪加速度、疑似車速
及びスリップ率を算出する。次のステップ４２ではこれ
ら算出結果を基に詳しくは周知のため省略するが、第５
図に示す制御パターンに従って左前輪制動液圧制御信号
ＳＦＬを決定し、この信号をステップ４３でアクチュエ
ータ２２に出力することによりアクチュエータ２２は左
前輪ホイールシリンダ２５への制動液圧ＰＦＬを左前輪
１０がロックする直前のできるだけ高い値に保つことが
できる。
ところで、ステップ４０において直結４駆状態と判別す
る場合は、ステップ４１．４２と同様なステップ４４．
４５を実行した後、ステップ４６で後輪制動液圧制御信
号ＳＲを読込み、次のステラ・ブ４７では５Ｒ＝−１か
否か、つまり後輪制動液圧ＰＲが減圧中か否かを判別し
１減圧中でなければステップ４８で左前輪制動液圧制御
は号ＳＦＬをステップ４５において決定した値のままと
して変更せず、減圧中であればステップ４ｇにおいて左
前輪制動液圧制御信号ＳＦＬを後輪制動液圧制御信号Ｓ
ＲＪ、と同じ−１にする。ステップ４８又は４９で定め
た制御刊号ＳＥＬは次のステップ４８においてアクチュ
エータ２２に供給され、左前輸液圧ＰＦＬを制御するが
、ステップ４８で定めたＨ’Ｓ醇号ＳＦＬを用いる場合
、これがステップ４２と同様なステップ４５で決定され
た値であることにより、制動液圧ＰＦＬを左前輪１０が
四ツクする直前のできるだけ高い値にすることができ、
ステップ４９で定めた制御信号ＳＥＬを用いる場合、こ
れが−１であることによって制動液圧ＰＦＬを減圧する
こととなり、後輪制動液圧ＰＲが減圧されていても、直
結状態のプロペラシャフト１５．１７に捩すトルクが加
わるのを以下の理由によって防止することができる。
る場合は、ステップ４１．４２と同様なステップ４４．
４５を実行した後、ステップ４６で後輪制動液圧制御信
号ＳＲを読込み、次のステラ・ブ４７では５Ｒ＝−１か
否か、つまり後輪制動液圧ＰＲが減圧中か否かを判別し
１減圧中でなければステップ４８で左前輪制動液圧制御
は号ＳＦＬをステップ４５において決定した値のままと
して変更せず、減圧中であればステップ４ｇにおいて左
前輪制動液圧制御信号ＳＦＬを後輪制動液圧制御信号Ｓ
ＲＪ、と同じ−１にする。ステップ４８又は４９で定め
た制御刊号ＳＥＬは次のステップ４８においてアクチュ
エータ２２に供給され、左前輸液圧ＰＦＬを制御するが
、ステップ４８で定めたＨ’Ｓ醇号ＳＦＬを用いる場合
、これがステップ４２と同様なステップ４５で決定され
た値であることにより、制動液圧ＰＦＬを左前輪１０が
四ツクする直前のできるだけ高い値にすることができ、
ステップ４９で定めた制御信号ＳＥＬを用いる場合、こ
れが−１であることによって制動液圧ＰＦＬを減圧する
こととなり、後輪制動液圧ＰＲが減圧されていても、直
結状態のプロペラシャフト１５．１７に捩すトルクが加
わるのを以下の理由によって防止することができる。
部ち、直結４駆状態でプロペラシャフト１５゜１７間に
加わる捩りトルクＴｓは、クラッチの釈放によりエンジ
ン出力が伝達されない状態において次式の如くに表わさ
れる。
加わる捩りトルクＴｓは、クラッチの釈放によりエンジ
ン出力が伝達されない状態において次式の如くに表わさ
れる。
ＴＳ ＝ Ｎ （Ｍｙ−ＷＦ−ＭＲ−ＷＲ＋Ｒ−（ＴＱ
Ｂｙ−ＴＱＢＲ１一定減速度での走行中ＷＦ、 ＷＲは
一定であり、従って上式より捩りトルクＴｓは路面摩擦
係数ＭＦ。
Ｂｙ−ＴＱＢＲ１一定減速度での走行中ＷＦ、 ＷＲは
一定であり、従って上式より捩りトルクＴｓは路面摩擦
係数ＭＦ。
ＭＲ及び前後輪制動トルク差ＴＱＢｙ −ＴＱＢＲによ
り変化する。ところで制動時は、ＷＦ＞ＦＲとなるも、
後輪制動液圧ＰＲの上昇をＰパルプ２７等により制限す
るためＴＱＢＦ ＞ ＴＱＢＲとなり、アンチスキッド
制御を行なわなければプ、ロペラシャフト１５゜１７間
に加わる捩りトルク１Ｔｓｌが大きくなることはなく、
本発明が解決しようとする問題を生じない。
り変化する。ところで制動時は、ＷＦ＞ＦＲとなるも、
後輪制動液圧ＰＲの上昇をＰパルプ２７等により制限す
るためＴＱＢＦ ＞ ＴＱＢＲとなり、アンチスキッド
制御を行なわなければプ、ロペラシャフト１５゜１７間
に加わる捩りトルク１Ｔｓｌが大きくなることはなく、
本発明が解決しようとする問題を生じない。
しかし、アンチスキッド制御中は、前装輪間で路面状態
が異なり、理想スリップ率Ｃ路面摩擦係数が最大となる
路面状態毎のスリップ率）が違う場合、後輪制御液圧を
減圧している間（ＳＲ−−１の間）に、前輪制動液圧を
増圧する（ ＳＦＬ ”−＋ １又はＳＦＲ−＋ １に
する）という制御を行なったり、逆に前輪ブレーキ液圧
を減圧している間（５ＦＬ−一１又はＳＦＲ−−１の間
）に後輪ブレーキ液圧を増圧する（ ＳＲ−＋ １にす
る）という制御を行なうことがあり、この時前記の式か
ら明らかなように捩りトルクＩＴｓ Ｉが増大し、プロ
ペラシャツ）１５．１７及び関連部品の耐久性を大きく
損なう。この問題は、前輪制動液圧の減圧中、後輪制動
液圧も減圧させ、後輪制動液圧の減圧中前輪制動液圧も
減圧させることで解決し得ることが判る。
が異なり、理想スリップ率Ｃ路面摩擦係数が最大となる
路面状態毎のスリップ率）が違う場合、後輪制御液圧を
減圧している間（ＳＲ−−１の間）に、前輪制動液圧を
増圧する（ ＳＦＬ ”−＋ １又はＳＦＲ−＋ １に
する）という制御を行なったり、逆に前輪ブレーキ液圧
を減圧している間（５ＦＬ−一１又はＳＦＲ−−１の間
）に後輪ブレーキ液圧を増圧する（ ＳＲ−＋ １にす
る）という制御を行なうことがあり、この時前記の式か
ら明らかなように捩りトルクＩＴｓ Ｉが増大し、プロ
ペラシャツ）１５．１７及び関連部品の耐久性を大きく
損なう。この問題は、前輪制動液圧の減圧中、後輪制動
液圧も減圧させ、後輪制動液圧の減圧中前輪制動液圧も
減圧させることで解決し得ることが判る。
従って、第８図中ステップ４７でＳＲ＝ −１と判別し
た場合、ステップ４９でＳＦＬをも−ｌとすることによ
り、プロペラシャフト１５．１７の捩りトルクを小さく
し得ることとなる。又、このＳＦＬ −−１は前輪制動
液圧が直結状態のプロペラシャツ）１５．１７を介して
後輪を強制的に制動することがなく、ＳＲ−一１により
制動トルクを減するようアンチスキッド制御されている
後輪のロック防止を確実に遂行させることができ、車両
挙動が不安定になるのを防止し得る。
た場合、ステップ４９でＳＦＬをも−ｌとすることによ
り、プロペラシャフト１５．１７の捩りトルクを小さく
し得ることとなる。又、このＳＦＬ −−１は前輪制動
液圧が直結状態のプロペラシャツ）１５．１７を介して
後輪を強制的に制動することがなく、ＳＲ−一１により
制動トルクを減するようアンチスキッド制御されている
後輪のロック防止を確実に遂行させることができ、車両
挙動が不安定になるのを防止し得る。
第４図は後輪用の制御プログラムで、ステップ５０にお
いて直結４駆状態でないと判別した場合、ステップ５１
〜５８において第３図中のステップ４１〜４３と同様な
後２輪用の通常のアンチスキッド制御を行なう。ステッ
プ５つにおいて直結４駆状態と判別する場合、ステップ
５１．５２と同様なステップ５４．５５を実行して後輪
制動液圧制御正号ＳＲを決定し、その後ステップ５６で
前輪制動液圧制御は号ＳＦＬ ’ ＳＦＲを読込む。ス
テ・ンプｌｓ７．５８でＳＦＬ −ＳＦＲが共に−１で
ないと判別する場合、ステップ５９において制御信号Ｓ
Ｒをステップ５５で決めた値とし、通常のアンチスキッ
ド制御を綜絖する。しかし、ステップ５７でＳＦＬ −
−１又はステップ５８でＳＦＲ−−１と判別する場合、
つまり前輪制動液圧ＰＦＬ又は”ＦＲが減圧中である場
合、ステップ６０において後輪制動液圧制御正号ＳＲを
無条件に−１にして後輪制動液圧ＰＲも減圧させ、これ
によりプロペラシャフト１５．１７に大きな捩りトルク
が加わらないようにすると共に、前輪のアンチスキッド
制御が妨げられて車両挙動が不安定になるのを防止する
。
いて直結４駆状態でないと判別した場合、ステップ５１
〜５８において第３図中のステップ４１〜４３と同様な
後２輪用の通常のアンチスキッド制御を行なう。ステッ
プ５つにおいて直結４駆状態と判別する場合、ステップ
５１．５２と同様なステップ５４．５５を実行して後輪
制動液圧制御正号ＳＲを決定し、その後ステップ５６で
前輪制動液圧制御は号ＳＦＬ ’ ＳＦＲを読込む。ス
テ・ンプｌｓ７．５８でＳＦＬ −ＳＦＲが共に−１で
ないと判別する場合、ステップ５９において制御信号Ｓ
Ｒをステップ５５で決めた値とし、通常のアンチスキッ
ド制御を綜絖する。しかし、ステップ５７でＳＦＬ −
−１又はステップ５８でＳＦＲ−−１と判別する場合、
つまり前輪制動液圧ＰＦＬ又は”ＦＲが減圧中である場
合、ステップ６０において後輪制動液圧制御正号ＳＲを
無条件に−１にして後輪制動液圧ＰＲも減圧させ、これ
によりプロペラシャフト１５．１７に大きな捩りトルク
が加わらないようにすると共に、前輪のアンチスキッド
制御が妨げられて車両挙動が不安定になるのを防止する
。
（発明の効果）
かくして本発明装置は上述の如く、直結４駆状態で１前
輪制動液圧制御信号の一方を他方との比較において、前
後輪制動トルクの差が大きくならないよう変更する構成
としたから、フロントデフ１４及びリヤデフ１６間の相
互に直結された動力伝達系（プロペラシャツ）１５，１
７を含む系）に大きな捩りトルクが加わるのを防止でき
ると共に、上記他方の制御信号に係わる車輪のアンチス
キッド制御が上記一方の制御信号に係わる車輪により妨
げられて車両挙動が不安定になるのを防止することがで
きる。
輪制動液圧制御信号の一方を他方との比較において、前
後輪制動トルクの差が大きくならないよう変更する構成
としたから、フロントデフ１４及びリヤデフ１６間の相
互に直結された動力伝達系（プロペラシャツ）１５，１
７を含む系）に大きな捩りトルクが加わるのを防止でき
ると共に、上記他方の制御信号に係わる車輪のアンチス
キッド制御が上記一方の制御信号に係わる車輪により妨
げられて車両挙動が不安定になるのを防止することがで
きる。
第１図は本発明アンチスキッド制御装置の概念図、
第２図は本発明の一実施例を示すシステム図、第３図及
び第４図は同側におけるコントロールユニットの制御プ
ログラムを示すフローチャート、第５図はアンチスキッ
ド装置による制動液圧及び制動液圧制御信号の制御態様
を示すパターン図である。 １・・、・車輪 ２・・・アンチスキッド
装置３・・・直結手段 ４・・・前輪用ディ７アレンシヤルギヤ５・・・後輪用
ディファレンシャルギヤ６・・・４輪駆動直 ７
・・・直結検出手段８・・・制御は号変更手段 １０．
１１・・・前輪１２、１８・・・後輪 １４・・・１輪用ディファレンシャルギヤ１５、１７・
・・プロペラシャフト １６・・・後輪用ディファレンシャルギヤ１８・・・ブ
レーキペダル １９・・・倍力装置２０・・・マスタ
ーシリンダ ２１・・・コント党−ルユニット２２・・
・アクチュエータ ２８〜２６・・・ホイールシリン
ダ２７・・・プロポーショニングバルブ ２８・・・後輪回転センサ ２９、８０・・・前輪回転センサ ８１・・・直結手段作動検出スイ゛ンチ特許出願人
日産自動車株式金社 第３図
び第４図は同側におけるコントロールユニットの制御プ
ログラムを示すフローチャート、第５図はアンチスキッ
ド装置による制動液圧及び制動液圧制御信号の制御態様
を示すパターン図である。 １・・、・車輪 ２・・・アンチスキッド
装置３・・・直結手段 ４・・・前輪用ディ７アレンシヤルギヤ５・・・後輪用
ディファレンシャルギヤ６・・・４輪駆動直 ７
・・・直結検出手段８・・・制御は号変更手段 １０．
１１・・・前輪１２、１８・・・後輪 １４・・・１輪用ディファレンシャルギヤ１５、１７・
・・プロペラシャフト １６・・・後輪用ディファレンシャルギヤ１８・・・ブ
レーキペダル １９・・・倍力装置２０・・・マスタ
ーシリンダ ２１・・・コント党−ルユニット２２・・
・アクチュエータ ２８〜２６・・・ホイールシリン
ダ２７・・・プロポーショニングバルブ ２８・・・後輪回転センサ ２９、８０・・・前輪回転センサ ８１・・・直結手段作動検出スイ゛ンチ特許出願人
日産自動車株式金社 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、前輪制動液圧及び後輪制動液圧を個々に制御して車
輪のロツクを防止するアンチスキツド装置を具え、直結
手段の適宜作動で前輪用デイフアレンシヤルギヤ及び後
輪用デイフアレンシヤルギヤに同じ回転を入力するよう
にした４輪駆動車において、 前記直結手段の作動を検出する直結検出手段と、該直結
手段の作動中、前後輪制動液圧を夫々制御する制御信号
の一方を他方に対し、前後輪制動トルクの差が所定値以
下となるよう変更する制御信号変更手段とを設けてなる
ことを特徴とする４輪駆動車のアンチスキツド制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7383885A JPS61232955A (ja) | 1985-04-08 | 1985-04-08 | ４輪駆動車のアンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7383885A JPS61232955A (ja) | 1985-04-08 | 1985-04-08 | ４輪駆動車のアンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61232955A true JPS61232955A (ja) | 1986-10-17 |
| JPH032104B2 JPH032104B2 (ja) | 1991-01-14 |
Family
ID=13529676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7383885A Granted JPS61232955A (ja) | 1985-04-08 | 1985-04-08 | ４輪駆動車のアンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61232955A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63151570A (ja) * | 1986-12-15 | 1988-06-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用液圧式制動装置の制動液圧制御方法 |
| JPH0450067A (ja) * | 1990-06-15 | 1992-02-19 | Mitsubishi Motors Corp | ４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法 |
-
1985
- 1985-04-08 JP JP7383885A patent/JPS61232955A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63151570A (ja) * | 1986-12-15 | 1988-06-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用液圧式制動装置の制動液圧制御方法 |
| JPH0450067A (ja) * | 1990-06-15 | 1992-02-19 | Mitsubishi Motors Corp | ４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH032104B2 (ja) | 1991-01-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |