JPH0450067A - ４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents
４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法Info
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- JPH0450067A JPH0450067A JP2158509A JP15850990A JPH0450067A JP H0450067 A JPH0450067 A JP H0450067A JP 2158509 A JP2158509 A JP 2158509A JP 15850990 A JP15850990 A JP 15850990A JP H0450067 A JPH0450067 A JP H0450067A
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- brake pressure
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
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- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
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- B60T2270/202—ASR control systems for all-wheel drive vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、制動時、車輪のロックを防止するアンチス
キッドブレーキ制御方法に係わり、特に、４輪駆動での
走行時に好適する４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制
御方法に関する。
キッドブレーキ制御方法に係わり、特に、４輪駆動での
走行時に好適する４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制
御方法に関する。
（従来の技術）
近年、自動車には、アンチスキッドブレーキシステムの
採用が図られつつあり、このアンチスキッドブレーキシ
ステムによれば、制動時、車輪のスキッド、つまり、そ
のロックを確実に防止して、その操安性を向上できるば
かりでなく、制動距離を短縮する上でも大きな効果があ
る。
採用が図られつつあり、このアンチスキッドブレーキシ
ステムによれば、制動時、車輪のスキッド、つまり、そ
のロックを確実に防止して、その操安性を向上できるば
かりでなく、制動距離を短縮する上でも大きな効果があ
る。
この種のアンチスキッドブレーキ制御システムには、所
謂、３チャンネル方式のものか知られており、この３チ
ャンネル方式のブレーキ制御システムは、制動時、左右
の前輪に関しては、その前輪の回転状態に応じて、各前
輪のブレーキ圧を独立して制御する一方、左右の後輪に
関しては、両後輪のブレーキ圧を一緒に制御するように
なっている。即ち、左右の後輪に関しては、これら後輪
のうちで、よりロック傾向にある後輪の回転状態に応じ
て、両後輪のブレーキ圧を制御するようにしている。
謂、３チャンネル方式のものか知られており、この３チ
ャンネル方式のブレーキ制御システムは、制動時、左右
の前輪に関しては、その前輪の回転状態に応じて、各前
輪のブレーキ圧を独立して制御する一方、左右の後輪に
関しては、両後輪のブレーキ圧を一緒に制御するように
なっている。即ち、左右の後輪に関しては、これら後輪
のうちで、よりロック傾向にある後輪の回転状態に応じ
て、両後輪のブレーキ圧を制御するようにしている。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上述の説明から明らかなように、３チャンネ
ル方式のアンチスキッドブレーキ制御方法では、制動時
、前輪側と後輪側のブレーキ圧をも独立して制御してい
ることから、この種のアンチスキッドブレーキ制御方法
を４輪駆動型の自動車に適用すると、前後の車輪の車輪
速に不所望な振動が発生してしまい、各車輪のブレーキ
圧を最適且つ安定しでに制御することができない。即ち
、４輪駆動型の自動車にあっては、前輪側と後輪側とが
駆動系を介して直結されているから、前輪側及び後輪側
でのブレーキ圧が独立して制御されると、駆動系での捩
じりトルクが増大し、このため、前輪及び後輪の車輪速
か振動してしまうことになる。
ル方式のアンチスキッドブレーキ制御方法では、制動時
、前輪側と後輪側のブレーキ圧をも独立して制御してい
ることから、この種のアンチスキッドブレーキ制御方法
を４輪駆動型の自動車に適用すると、前後の車輪の車輪
速に不所望な振動が発生してしまい、各車輪のブレーキ
圧を最適且つ安定しでに制御することができない。即ち
、４輪駆動型の自動車にあっては、前輪側と後輪側とが
駆動系を介して直結されているから、前輪側及び後輪側
でのブレーキ圧が独立して制御されると、駆動系での捩
じりトルクが増大し、このため、前輪及び後輪の車輪速
か振動してしまうことになる。
従って、従来、４輪駆動型の自動車に３チャンネル方式
のアンチスキッドブレーキ制御方法を適用することが困
難はあり、このため、パートタイムの４輪駆動型自動車
に３チャンネル方式のアンチスキッドブレーキ制御方法
を適用したものにあっては、４輪駆動での走行時、その
アンチスキッドブレーキ制御方法は使用しないようにな
っている。
のアンチスキッドブレーキ制御方法を適用することが困
難はあり、このため、パートタイムの４輪駆動型自動車
に３チャンネル方式のアンチスキッドブレーキ制御方法
を適用したものにあっては、４輪駆動での走行時、その
アンチスキッドブレーキ制御方法は使用しないようにな
っている。
この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、
その目的とするところは、４輪駆動型の自動車にあって
も、制動時、３チャンネル方式でもって、車輪のブレー
キ圧を安定して制御可能となる４輪駆動用アンチスキッ
ドブレーキ制御方法を提供することにある。
その目的とするところは、４輪駆動型の自動車にあって
も、制動時、３チャンネル方式でもって、車輪のブレー
キ圧を安定して制御可能となる４輪駆動用アンチスキッ
ドブレーキ制御方法を提供することにある。
（課題を解決するための手段）
この発明は、制動時、左右の前輪に関しては、その前輪
の回転状態に応じて、各前輪のブレーキ圧を独立に制御
する一方、左右の後輪に関しては、これら両後輪でみて
、よりロック傾向にある後輪の回転状態に応じて、両後
輪のブレーキ圧を一緒に制御するようにしたアンチスキ
ッドブレーキ制御方法に於いて、４輪駆動走行中での制
動時に両後輪のブレーキ圧が減圧される際、ロック傾向
側の後輪と同し側の前輪のブレーキ圧をも減圧するよう
にしている。
の回転状態に応じて、各前輪のブレーキ圧を独立に制御
する一方、左右の後輪に関しては、これら両後輪でみて
、よりロック傾向にある後輪の回転状態に応じて、両後
輪のブレーキ圧を一緒に制御するようにしたアンチスキ
ッドブレーキ制御方法に於いて、４輪駆動走行中での制
動時に両後輪のブレーキ圧が減圧される際、ロック傾向
側の後輪と同し側の前輪のブレーキ圧をも減圧するよう
にしている。
（作用）
上述したアンチスキッドブレーキ制御方法によれば、４
輪駆動車行での制動時、両後輪でのブレーキ圧の減圧と
同時に、よりロック傾向にある後輪と同じ側の前輪のブ
レーキ圧をも後輪側と同様にして減圧することから、前
輪側と後輪側との間に於いて、ブレーキ圧は、実質的に
同相的にして制御されることになる。
輪駆動車行での制動時、両後輪でのブレーキ圧の減圧と
同時に、よりロック傾向にある後輪と同じ側の前輪のブ
レーキ圧をも後輪側と同様にして減圧することから、前
輪側と後輪側との間に於いて、ブレーキ圧は、実質的に
同相的にして制御されることになる。
（実施例）
以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図を参照すると、４輪駆動の自動車に適用したアン
チスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）が概略的に示さ
れている。先ず、自動車のエンジン１の駆動力は、トラ
ンスミッション２及び前輪駆動軸３を介して、左右の前
輪４Ｌ、４Ｒに伝達され、また、左右の後輪５Ｌ、５Ｒ
には、トランスミッション２、プロペラシャフト６、デ
ファレンシャル装置７及び後輪駆動軸８を介して伝達さ
れるようになっている。ここで、トランスミッション２
には、トランスファーが含まれており、これにより、こ
の実施例の自動車は、パートタイムの４輪駆動車として
構成されている。
チスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）が概略的に示さ
れている。先ず、自動車のエンジン１の駆動力は、トラ
ンスミッション２及び前輪駆動軸３を介して、左右の前
輪４Ｌ、４Ｒに伝達され、また、左右の後輪５Ｌ、５Ｒ
には、トランスミッション２、プロペラシャフト６、デ
ファレンシャル装置７及び後輪駆動軸８を介して伝達さ
れるようになっている。ここで、トランスミッション２
には、トランスファーが含まれており、これにより、こ
の実施例の自動車は、パートタイムの４輪駆動車として
構成されている。
前輪４及び後輪５の夫々には、ホイールブレーキ９が装
着されており、これらホイールブレーキ９は、液圧ブレ
ーキ回路１０に接続されている。
着されており、これらホイールブレーキ９は、液圧ブレ
ーキ回路１０に接続されている。
液圧ブレーキ回路１０は、ブレーキペダル１１によって
作動される真空ブレーキブースタ付タンデム型のマスク
シリンダ１２を備えており、このマスクシリンダ１２の
一方の圧力室（図示しない）からは前輪ブレーキ管路１
３が延び、また、その他方の圧力室（図示しない）から
は、後輪ブレーキ管路１４が延びている。これら前輪及
び後輪ブレーキ管路−１３，１４は、制御弁装置１５を
貫通して延び、前輪ブレーキ管路１３は、その先端側が
左右に分岐されて各前輪４のホイールブレーキ９に接続
されているとともに、後輪ブレーキ管路１４もまた、そ
の先端側が左右に分岐されて各後輪５のホイールブレー
キ９に接続されている。また、前輪ブレーキ管路１３に
於いて、対応する前輪のホイールブレーキ９に向かって
分岐された部位には、アンチスキッド弁装置１６か夫々
介挿されており、これに対し、後輪ブレーキ管路１４に
於いては、分岐される前の部位に１個のアンチスキッド
弁装置１６か介挿されている。
作動される真空ブレーキブースタ付タンデム型のマスク
シリンダ１２を備えており、このマスクシリンダ１２の
一方の圧力室（図示しない）からは前輪ブレーキ管路１
３が延び、また、その他方の圧力室（図示しない）から
は、後輪ブレーキ管路１４が延びている。これら前輪及
び後輪ブレーキ管路−１３，１４は、制御弁装置１５を
貫通して延び、前輪ブレーキ管路１３は、その先端側が
左右に分岐されて各前輪４のホイールブレーキ９に接続
されているとともに、後輪ブレーキ管路１４もまた、そ
の先端側が左右に分岐されて各後輪５のホイールブレー
キ９に接続されている。また、前輪ブレーキ管路１３に
於いて、対応する前輪のホイールブレーキ９に向かって
分岐された部位には、アンチスキッド弁装置１６か夫々
介挿されており、これに対し、後輪ブレーキ管路１４に
於いては、分岐される前の部位に１個のアンチスキッド
弁装置１６か介挿されている。
更に、前述した制御弁装置１５には、液圧ポンプ１７が
接続されており、この液圧ポンプ１７は、圧液タンク１
８内の圧液を所定圧まて加圧し、そして、アンチスキッ
ドブレーキ制御中、制御弁装置１５を介して各車輪のホ
イールブレーキ９に圧液を供給可能となっている。
接続されており、この液圧ポンプ１７は、圧液タンク１
８内の圧液を所定圧まて加圧し、そして、アンチスキッ
ドブレーキ制御中、制御弁装置１５を介して各車輪のホ
イールブレーキ９に圧液を供給可能となっている。
即ち、制動時にアンチスキッドブレーキ制御が開始され
た場合、各ホイールブレーキ９には、制御弁装置１５の
働きにより、マスクシリンダ１２からの静圧ではなく、
液圧ポンプ１７からの動圧が供給されることになり、そ
して、各アンチスキッド弁装置１６が作動されることで
、その内部の圧力、即ち、ブレーキ圧を制御可能となっ
ている。
た場合、各ホイールブレーキ９には、制御弁装置１５の
働きにより、マスクシリンダ１２からの静圧ではなく、
液圧ポンプ１７からの動圧が供給されることになり、そ
して、各アンチスキッド弁装置１６が作動されることで
、その内部の圧力、即ち、ブレーキ圧を制御可能となっ
ている。
このようにアンチスキッドブレーキ制御時に於いて、各
アンチスキッド弁装置１６の作動を制御するため、前輪
及び後輪４，５には、車輪速センサ１９か夫々配置され
ており、これら車輪速センサ１９からの車輪速信号は、
コントローラ２０に供給されるようになっている。
アンチスキッド弁装置１６の作動を制御するため、前輪
及び後輪４，５には、車輪速センサ１９か夫々配置され
ており、これら車輪速センサ１９からの車輪速信号は、
コントローラ２０に供給されるようになっている。
従って、コントローラ２０に於いては、制動時、車輪速
センサ１９からの車輪速信号に基ついて、各車輪の回転
状態を検出し、そして、各アンチスキッド弁装置１６に
対し、その作動を制御する制御信号を出力して、各前輪
４Ｌ、４Ｒ１後輪５１、。
センサ１９からの車輪速信号に基ついて、各車輪の回転
状態を検出し、そして、各アンチスキッド弁装置１６に
対し、その作動を制御する制御信号を出力して、各前輪
４Ｌ、４Ｒ１後輪５１、。
５Ｒのブレーキ圧を適切に制御するようになっている。
尚、第１図に於いて、各ホイールブレーキ９からの戻り
管路は、図面の簡略化を図るために省略されている。
管路は、図面の簡略化を図るために省略されている。
次に、第２図のＡＢＳ制御ルーチンに従い、コントロー
ラ２０にて実行されるこの発明の制御方法を説明する。
ラ２０にて実行されるこの発明の制御方法を説明する。
制動時、ブレーキペダルの踏み込みにより、ＡＢＳ制御
が開始されると、先ず、ステップＳ１では、各車輪速セ
ンサ■９からの車輪速信号に基づき、左前輪４Ｉ、の車
輪速ＶＦＬ、右前輪４Ｒの車輪速ＶＦＲ１左後輪５Ｌの
車輪速ＶＲＩ７、並びに、右後輪５Ｒの車輪速ＶＲＲが
読み込まれ、そして、次のステップＳ２にて、各車輪速
ＶＦＬ、 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲに基づき、その加
速度ＧＦＬ、 ＧＦＲ，ＧＲＬ、 ＧＲＲか夫々算出さ
れる。ここで、加速度は、次式によって算出することか
できる。
が開始されると、先ず、ステップＳ１では、各車輪速セ
ンサ■９からの車輪速信号に基づき、左前輪４Ｉ、の車
輪速ＶＦＬ、右前輪４Ｒの車輪速ＶＦＲ１左後輪５Ｌの
車輪速ＶＲＩ７、並びに、右後輪５Ｒの車輪速ＶＲＲが
読み込まれ、そして、次のステップＳ２にて、各車輪速
ＶＦＬ、 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲに基づき、その加
速度ＧＦＬ、 ＧＦＲ，ＧＲＬ、 ＧＲＲか夫々算出さ
れる。ここで、加速度は、次式によって算出することか
できる。
Ｇｘ ＝Ｖｘ ｎ −Ｖｘ ｎ−１
ここで、Ｘは、車輪の配置を示す添字、つまり、ＰＬ、
ＰＲ，ＲＬ、 ＲＲを何れかを示し、また、ｎは、今
回求めた車輪速、ｎ−１は前回求めた車輪速を示してい
る。
ＰＲ，ＲＬ、 ＲＲを何れかを示し、また、ｎは、今
回求めた車輪速、ｎ−１は前回求めた車輪速を示してい
る。
次のステップＳ３では、左前輪４Ｌの車輪速ＶＦＬと加
速度ＧＦＬとに基づき、左前輪４Ｌのホイールブレーキ
９のブレーキ圧、即ち、その増減正量ΔＰＦＬが演算し
て求められる。ここで、増減正量△ＰＦＬに関しては、
車輪速から算出した疑似車体速を考慮し、そして、前輪
用に設定されたＡＢＳ制御時でのブレーキ圧制御マツプ
或いは閾値から、その増減方向及びその大きさが算出さ
れることになる。
速度ＧＦＬとに基づき、左前輪４Ｌのホイールブレーキ
９のブレーキ圧、即ち、その増減正量ΔＰＦＬが演算し
て求められる。ここで、増減正量△ＰＦＬに関しては、
車輪速から算出した疑似車体速を考慮し、そして、前輪
用に設定されたＡＢＳ制御時でのブレーキ圧制御マツプ
或いは閾値から、その増減方向及びその大きさが算出さ
れることになる。
そして、次のステップＳ４に於いては、右前輪４Ｒの車
輪速ＶＦＲと加速度ＧＦＲとに基づき、右前輪４Ｒのホ
イールブレーキ９のブレーキ圧、即ち、その増減正量Δ
ＰＦＲがステップＳ３での場合と同様に演算にて求めら
れる。
輪速ＶＦＲと加速度ＧＦＲとに基づき、右前輪４Ｒのホ
イールブレーキ９のブレーキ圧、即ち、その増減正量Δ
ＰＦＲがステップＳ３での場合と同様に演算にて求めら
れる。
この後、ステップＳ５では、左右の後輪５Ｌ、５Ｒに於
ける車輪速Ｖ ＲＬ、車輪速ＶＲＲ間の大小関係が判別
されるが、この実施例では、車輪速ＶＲＲが車輪速ＶＲ
Ｌ以下であるか否かが判別される。ステップＳ５の判別
が正（Ｙ ｅｓ）の場合には、右後輪５Ｒの方が左後輪
５Ｌに比べて、よりロック傾向にあると判断して、次の
ステップＳ６が実施され、このステップでは、右後輪５
Ｒの車輪速ＶＲＲと加速度ＧＲＲとに基づき、両後輪５
のホイールブレーキ９のブレーキ圧、即ち、その増減正
量ＡＰＲが演算して求められる。ここでの増減正量ΔＰ
Ｒに関しても、車輪速から算出した疑似車体速を考慮し
、そして、この場合には、後輪用に設定されたＡＢＳ制
御時でのブレーキ圧制御マツプ或いは閾値から、その増
減方向及びその大きさが算出されることになる。
ける車輪速Ｖ ＲＬ、車輪速ＶＲＲ間の大小関係が判別
されるが、この実施例では、車輪速ＶＲＲが車輪速ＶＲ
Ｌ以下であるか否かが判別される。ステップＳ５の判別
が正（Ｙ ｅｓ）の場合には、右後輪５Ｒの方が左後輪
５Ｌに比べて、よりロック傾向にあると判断して、次の
ステップＳ６が実施され、このステップでは、右後輪５
Ｒの車輪速ＶＲＲと加速度ＧＲＲとに基づき、両後輪５
のホイールブレーキ９のブレーキ圧、即ち、その増減正
量ＡＰＲが演算して求められる。ここでの増減正量ΔＰ
Ｒに関しても、車輪速から算出した疑似車体速を考慮し
、そして、この場合には、後輪用に設定されたＡＢＳ制
御時でのブレーキ圧制御マツプ或いは閾値から、その増
減方向及びその大きさが算出されることになる。
一方、ステップＳ５の判別が否（ＮＯ）の場合には、ス
テップＳ６の代わりにステップＳ７が実施され、ここで
は、左後輪５Ｌの方が右後輪５Ｒに比べて、よりロック
傾向にあると判断し、右後輪５Ｌの車輪速ＶＲＬと加速
度ＧＲＬとに基つき、両後輪５のホイールブレーキ９の
ブレーキ圧、即ち、その増減正量△ＰＲかステップＳ６
の場合と同様にして演算にて求められる。
テップＳ６の代わりにステップＳ７が実施され、ここで
は、左後輪５Ｌの方が右後輪５Ｒに比べて、よりロック
傾向にあると判断し、右後輪５Ｌの車輪速ＶＲＬと加速
度ＧＲＬとに基つき、両後輪５のホイールブレーキ９の
ブレーキ圧、即ち、その増減正量△ＰＲかステップＳ６
の場合と同様にして演算にて求められる。
ここまでの説明から明らかなように、ＡＢＳ制御にあた
り、左右の前輪４Ｌ、４Ｒのブレーキ圧は、その車輪速
及び加速度に基づいて制御されるようになっており、こ
れに対し、左右の後輪５Ｌ。
り、左右の前輪４Ｌ、４Ｒのブレーキ圧は、その車輪速
及び加速度に基づいて制御されるようになっており、こ
れに対し、左右の後輪５Ｌ。
５Ｒのブレーキ圧は、よりロック傾向にある後輪の車輪
速及び加速度に基づいて制御されることになる。即ち、
左右の後輪５Ｌ、５Ｒに関しては、所謂、セレクトロー
の原理に従って、そのブレーキ圧が一緒に制御されるこ
とになる。
速及び加速度に基づいて制御されることになる。即ち、
左右の後輪５Ｌ、５Ｒに関しては、所謂、セレクトロー
の原理に従って、そのブレーキ圧が一緒に制御されるこ
とになる。
そして、ステップＳ６．Ｓ７の夫々からは、ステップＳ
８ Ｓ９に至ることになるか、これらステップＳ８．
Ｓ９では、自動車か４輪駆動（４ＷＤ）で走行状態にあ
るか否かが判別される。ここでの判別は、トランスファ
ーの切換信号に基づいてなすことができる。
８ Ｓ９に至ることになるか、これらステップＳ８．
Ｓ９では、自動車か４輪駆動（４ＷＤ）で走行状態にあ
るか否かが判別される。ここでの判別は、トランスファ
ーの切換信号に基づいてなすことができる。
ステップＳ８又はステップＳ９での判別が否である場合
、つまり、自動車が２ＷＤで走行している場合には、ス
テップＳＩＯに飛んで、このステップが実施される。ス
テップＳＩＯでは、既に求められているブレーキ圧の増
減正量ΔＰ ＦＬ、 ΔＰ ＦＲ。
、つまり、自動車が２ＷＤで走行している場合には、ス
テップＳＩＯに飛んで、このステップが実施される。ス
テップＳＩＯでは、既に求められているブレーキ圧の増
減正量ΔＰ ＦＬ、 ΔＰ ＦＲ。
ΔＰＲに基づき、アンチスキッド弁装置Ｉ６の作動が制
御されて、対応するホイールブレーキのブレーキ圧の増
減が実行されることになる。
御されて、対応するホイールブレーキのブレーキ圧の増
減が実行されることになる。
しかしながら、ステップＳ８又はステップＳ９での判別
が正である場合、つまり、この場合、自動車が４ＷＤで
走行している場合にあっては、ステップＳＩＯが実施さ
れる前に、以下のようなステップの流れが実施されるこ
とになる。
が正である場合、つまり、この場合、自動車が４ＷＤで
走行している場合にあっては、ステップＳＩＯが実施さ
れる前に、以下のようなステップの流れが実施されるこ
とになる。
即ち、ステップＳ６からステップＳ８に進んでこのステ
ップの判別が正となる場合には、ステップＳ８からステ
ップＳｌｌが実施され、このステップでは、右後輪５Ｒ
の車輪速ＶＲＲと加速度ＧＲＲとに基づき、後輪用のブ
レーキ圧制御マツプ或いは閾値から、前輪のホイールブ
レーキ９のブレーキ圧、即ち、その増減正量△ＰＦが演
算して求められる。次のステップＳ］２では、増減正量
ΔＰＦが減圧量を示すか否か、即ち、その値が負である
か否かが判別され、この判別が否の場合には、前述した
ステップＳＩＯに進み、これに対し、ステップＳ１２の
判別が正の場合には、ステップＳｉ３にて、前述したブ
レーキ圧の増減正量ΔＰＦＨの値は、増減正量ΔＰＦに
置き換えられた後、ステップＳＩＯが実施される。
ップの判別が正となる場合には、ステップＳ８からステ
ップＳｌｌが実施され、このステップでは、右後輪５Ｒ
の車輪速ＶＲＲと加速度ＧＲＲとに基づき、後輪用のブ
レーキ圧制御マツプ或いは閾値から、前輪のホイールブ
レーキ９のブレーキ圧、即ち、その増減正量△ＰＦが演
算して求められる。次のステップＳ］２では、増減正量
ΔＰＦが減圧量を示すか否か、即ち、その値が負である
か否かが判別され、この判別が否の場合には、前述した
ステップＳＩＯに進み、これに対し、ステップＳ１２の
判別が正の場合には、ステップＳｉ３にて、前述したブ
レーキ圧の増減正量ΔＰＦＨの値は、増減正量ΔＰＦに
置き換えられた後、ステップＳＩＯが実施される。
従って、ステップＳ１３を経て不テップＳＩＯに至るよ
うな場合、即ち、自動車が４ＷＤ走行中にあり、且つ、
ステップＳｌｌで求めた増減正量△ＰＦが負の値をとる
とき、ステップＳＩＯでは、増減正量ΔＰ ＦＲ，ΔＰ
ＦＬ、ΔＰＲ１即ち、△ＰＦ、△Ｐ ＦＬ。
うな場合、即ち、自動車が４ＷＤ走行中にあり、且つ、
ステップＳｌｌで求めた増減正量△ＰＦが負の値をとる
とき、ステップＳＩＯでは、増減正量ΔＰ ＦＲ，ΔＰ
ＦＬ、ΔＰＲ１即ち、△ＰＦ、△Ｐ ＦＬ。
ΔＰＲに基づいて、各車輪に於けるホイールブレーキの
ブレーキ圧が制御されることになる。ここで、ステップ
Ｓ６とステップＳｌｌとでは、同一の基準にて、その増
減正量が算出されることから、この場合、八ＰＦとΔＰ
Ｒとは、同一の負の値をとることになる。これを換言す
れば、両後輪のブレーキ圧が減圧される場合には、より
ロック傾向にある後輪５Ｒと同じ側の前輪４Ｒのブレー
キ圧もまた同時に減圧されることになる。
ブレーキ圧が制御されることになる。ここで、ステップ
Ｓ６とステップＳｌｌとでは、同一の基準にて、その増
減正量が算出されることから、この場合、八ＰＦとΔＰ
Ｒとは、同一の負の値をとることになる。これを換言す
れば、両後輪のブレーキ圧が減圧される場合には、より
ロック傾向にある後輪５Ｒと同じ側の前輪４Ｒのブレー
キ圧もまた同時に減圧されることになる。
一方、ステップＳ６からステップＳ８に進んでこのステ
ップの判別が正となる場合には、ステップＳ９からステ
ップＳ１４が実施され、このステップでは、左後輪５Ｌ
の車輪速ＶＲＬと加速度ＧＲＬとに基づき、後輪用のブ
レーキ圧制御マツプ或いは閾値から、前輪のホイールブ
レーキ９のブレーキ圧、即ち、その増減正量ΔＰＦが同
様に演算して求められ、そして、次のステップ８１５に
て、増減正量△ＰＦが負の値か否かが判別され、この判
別が否の場合には、前述したステップＳＩＯに進み、こ
れに対し、ステップＳ１５の判別が正の場合には、ステ
ップＳ １．５にて、前述したブレーキ圧の増減正量Δ
ＰＦＬの値が増減正量△ＰＦに置き換えられた後、ステ
ップＳ１０が実施されることとなる。
ップの判別が正となる場合には、ステップＳ９からステ
ップＳ１４が実施され、このステップでは、左後輪５Ｌ
の車輪速ＶＲＬと加速度ＧＲＬとに基づき、後輪用のブ
レーキ圧制御マツプ或いは閾値から、前輪のホイールブ
レーキ９のブレーキ圧、即ち、その増減正量ΔＰＦが同
様に演算して求められ、そして、次のステップ８１５に
て、増減正量△ＰＦが負の値か否かが判別され、この判
別が否の場合には、前述したステップＳＩＯに進み、こ
れに対し、ステップＳ１５の判別が正の場合には、ステ
ップＳ １．５にて、前述したブレーキ圧の増減正量Δ
ＰＦＬの値が増減正量△ＰＦに置き換えられた後、ステ
ップＳ１０が実施されることとなる。
従って、ステップＳ１６を経てステップ１０に至るよう
な場合、即ち、この場合、自動車が４ＷＤ走行中にあり
、且つ、ステップＳ１５で求めた増減正量ΔＰＦが負の
値をとるときには、ステップＳＩＯにて、増減正量ΔＰ
ＦＲ，ΔＰＦ、ΔＰＲに基ツいて、各車輪に於けるホ
イールブレーキのブレーキ圧が制御されることになる。
な場合、即ち、この場合、自動車が４ＷＤ走行中にあり
、且つ、ステップＳ１５で求めた増減正量ΔＰＦが負の
値をとるときには、ステップＳＩＯにて、増減正量ΔＰ
ＦＲ，ΔＰＦ、ΔＰＲに基ツいて、各車輪に於けるホ
イールブレーキのブレーキ圧が制御されることになる。
ここでも、ステップＳ７とステップＳＩ４とでは、同一
の基準にて、その増減正量が算出されることから、この
場合、八ＰＦと△ＰＲとは、同一の負の値をとることに
なり、両後輪のブレーキ圧が減圧される場合には、より
ロック傾向にある後輪５Ｌと同じ側の前輪４Ｌのブレー
キ圧もまた同時に減圧されることになる。
の基準にて、その増減正量が算出されることから、この
場合、八ＰＦと△ＰＲとは、同一の負の値をとることに
なり、両後輪のブレーキ圧が減圧される場合には、より
ロック傾向にある後輪５Ｌと同じ側の前輪４Ｌのブレー
キ圧もまた同時に減圧されることになる。
上述した第２図のフローチャートをブロック図で示せば
、第３図のようになる。この第３図では、ＡＢＳ制御時
、その時点での各増減正量が全て減圧量である場合を示
しており、従って、各増減正量ΔＰｘには、その負の値
を示す（＝）記号を付して示しである。第３図中のブロ
ックＢ１は、第２図に於けるステップＳ５での判別の実
施を意味しており、また、ブロックＢ２．Ｂ３は、実質
的、第２図に於けるステップＳ１３．Ｓ１６での実施を
意味している。即ち、第２図のステップＳ１１゜Ｓ１４
では、後輪の車輪速ＶＲ１その加速度ＧＲに基づき、後
輪用のブレーキ圧制御マツプ或いは閾値から、前輪に於
けるブレーキ圧の増減量ΔＰＦが算出されるが、この増
減正量ΔＰＦは、ステップＳ３． Ｓ４にて前輪用のブ
レーキ圧制御マツプ或いは閾値から算出された増減正量
ΔＰ ＦＬ、 ΔＰＦＲに比べると、前輪側と後輪側
とのブレーキ力配分の関係から、その減圧量は必然的に
大きな値となり、よって、第３図のブロックＢ２．Ｂ３
でのセレクトローが実質的に実施されることになる。
、第３図のようになる。この第３図では、ＡＢＳ制御時
、その時点での各増減正量が全て減圧量である場合を示
しており、従って、各増減正量ΔＰｘには、その負の値
を示す（＝）記号を付して示しである。第３図中のブロ
ックＢ１は、第２図に於けるステップＳ５での判別の実
施を意味しており、また、ブロックＢ２．Ｂ３は、実質
的、第２図に於けるステップＳ１３．Ｓ１６での実施を
意味している。即ち、第２図のステップＳ１１゜Ｓ１４
では、後輪の車輪速ＶＲ１その加速度ＧＲに基づき、後
輪用のブレーキ圧制御マツプ或いは閾値から、前輪に於
けるブレーキ圧の増減量ΔＰＦが算出されるが、この増
減正量ΔＰＦは、ステップＳ３． Ｓ４にて前輪用のブ
レーキ圧制御マツプ或いは閾値から算出された増減正量
ΔＰ ＦＬ、 ΔＰＦＲに比べると、前輪側と後輪側
とのブレーキ力配分の関係から、その減圧量は必然的に
大きな値となり、よって、第３図のブロックＢ２．Ｂ３
でのセレクトローが実質的に実施されることになる。
上述したアンチスキッドブレーキ制御方法によれば、Ａ
ＢＳ制御中、後輪５Ｒが後輪５Ｌに比べてよりロック傾
向にあって、そのブレーキ圧が減圧される場合には、後
輪５Ｒと同じ側の前輪４Ｒにも、ブレーキ圧の減圧信号
Ｄｐが供給されることにより、この前輪４Ｒのブレーキ
圧は、両後輪５のブレーキ圧と同時に減圧されることに
なる。
ＢＳ制御中、後輪５Ｒが後輪５Ｌに比べてよりロック傾
向にあって、そのブレーキ圧が減圧される場合には、後
輪５Ｒと同じ側の前輪４Ｒにも、ブレーキ圧の減圧信号
Ｄｐが供給されることにより、この前輪４Ｒのブレーキ
圧は、両後輪５のブレーキ圧と同時に減圧されることに
なる。
従って、この場合、第４図に破線領域Ａで示しであるよ
うに、一方の前輪４Ｒと両後輪５とは、同期して、その
ブレーキ圧が減圧されることになる。
うに、一方の前輪４Ｒと両後輪５とは、同期して、その
ブレーキ圧が減圧されることになる。
尚、他方の前輪４Ｌのブレーキ圧は、破線領域Ｂで示し
であるように独立して制御されることは勿論である。
であるように独立して制御されることは勿論である。
一方、第４図の場合とは異なり、ＡＢＳ制御中、後輪５
Ｌが後輪５Ｒに比べてよりロック傾向にあって、そのブ
レーキ圧が減圧される場合には、第５図の破線領域Ａで
示されるように、前輪４Ｌのブレーキ圧が両後輪５のブ
レーキ圧と同時に減圧されることになり、そして、破線
領域Ｂで示されるように、他方の前輪４Ｌのブレーキ圧
は独立して制御されることになる。
Ｌが後輪５Ｒに比べてよりロック傾向にあって、そのブ
レーキ圧が減圧される場合には、第５図の破線領域Ａで
示されるように、前輪４Ｌのブレーキ圧が両後輪５のブ
レーキ圧と同時に減圧されることになり、そして、破線
領域Ｂで示されるように、他方の前輪４Ｌのブレーキ圧
は独立して制御されることになる。
従って、この発明によれば、４ＷＤでの走行時、３チャ
ンネル方式でのＡＢＳ制御が実施されると、即ち、各前
輪のブレーキ圧と両後輪のブレーキ圧とが完全に独立し
て制御されると、前輪及び後輪のブレーキ力配分の関係
から、ブレーキ圧の増大に伴い、前輪４の車輪速ＶＦが
減少してから、後輪５の車輪速ＶＲが減少し始めること
になる。即ち、前輪４と後輪５の車輪速ＶＦ、ＶＲは、
位相差を存して減少されることになるから、第６図に示
されるように、前輪４に対し、この前輪４を回転駆動す
る方向に作用する捩じりトルクＴＲが発生することにな
る。従って、このような場合には、各車輪のブレーキ圧
を適切に制御することが困難となって、前輪４の車輪速
ＶＦと後輪５の車輪速ＶＲの双方に、第６図に示す如く
、振動が生じてしまうことになる。
ンネル方式でのＡＢＳ制御が実施されると、即ち、各前
輪のブレーキ圧と両後輪のブレーキ圧とが完全に独立し
て制御されると、前輪及び後輪のブレーキ力配分の関係
から、ブレーキ圧の増大に伴い、前輪４の車輪速ＶＦが
減少してから、後輪５の車輪速ＶＲが減少し始めること
になる。即ち、前輪４と後輪５の車輪速ＶＦ、ＶＲは、
位相差を存して減少されることになるから、第６図に示
されるように、前輪４に対し、この前輪４を回転駆動す
る方向に作用する捩じりトルクＴＲが発生することにな
る。従って、このような場合には、各車輪のブレーキ圧
を適切に制御することが困難となって、前輪４の車輪速
ＶＦと後輪５の車輪速ＶＲの双方に、第６図に示す如く
、振動が生じてしまうことになる。
しかしながら、この発明の制御方法が実施されれば、第
７図中、実線で示されているように車輪速Ｖｗの振動は
効果的に抑制されており、しかも、車輪速Ｖｗは、実車
体速Ｖａに対しても最適にして追従することが分かる。
７図中、実線で示されているように車輪速Ｖｗの振動は
効果的に抑制されており、しかも、車輪速Ｖｗは、実車
体速Ｖａに対しても最適にして追従することが分かる。
尚、破線で示した車輪速Ｖｗは、この発明を実施しない
場合の例を示しており、この例からも明らかなように車
輪速の振動の発生をみることができる。また、第７図中
の車輪速Ｖｗは、前輪及び後輪の車輪速を代表して示し
である。
場合の例を示しており、この例からも明らかなように車
輪速の振動の発生をみることができる。また、第７図中
の車輪速Ｖｗは、前輪及び後輪の車輪速を代表して示し
である。
この発明の制御方法によって達成される車輪速の振動の
防止機能は、第８図を参照すればより明らかとなる。即
ち、第８図は、ＡＢＳ制御開始直後に於ける前輪４及び
後輪５の車輪速ＶＦ、ＶＲを、前輪のブレーキ圧変化と
ともに示したもので、この第８図に示されているように
、ブレーキペダルの踏み込みによって、ＡＢＳ制御が開
始されると、前述したように前輪４の車輪速ＶＦと後輪
５の車輪速ＶＲとは、位相差を存して減少されることに
なる。この場合、前輪４に対し、その回転駆動側に作用
する捩じりトルクＴＲは、車輪速ＶＦの減少に伴い、前
輪４のブレーキ圧の減圧が開始され、その車輪速ＶＦが
回復期に至っても、増加され続けることになる。従って
、このような状態では、車輪速ＶＦの不所望な上昇を避
けるために、前輪４のブレーキ圧は、第８図に示される
ように一定値に保持されるが、しかしながら、捩じりト
ルクＴＲは、車輪速ＶＦと車輪速ＶＲとの交点の時点ま
で増加し続けることから、前輪４の車輪速ＶＦは更に急
速に上昇して回復され、このため、ＡＢＳ制御に於いて
は、第８図中Ｘ部内の破線で示すように、前輪４のブレ
ーキ圧を再度立上げて、車輪速ＶＦを減少させようとす
る。このような車輪速ＶＦ、ＶＲの位相差及びＡＢＳ制
御中での上述した位相差を有するブレーキ圧制御か繰り
返されることにより、前輪４に於ける車輪速ＶＦの増減
つまり振動が生起され、また、これに伴い、後輪５の車
輪速ＶＲもまた振動することになる。
防止機能は、第８図を参照すればより明らかとなる。即
ち、第８図は、ＡＢＳ制御開始直後に於ける前輪４及び
後輪５の車輪速ＶＦ、ＶＲを、前輪のブレーキ圧変化と
ともに示したもので、この第８図に示されているように
、ブレーキペダルの踏み込みによって、ＡＢＳ制御が開
始されると、前述したように前輪４の車輪速ＶＦと後輪
５の車輪速ＶＲとは、位相差を存して減少されることに
なる。この場合、前輪４に対し、その回転駆動側に作用
する捩じりトルクＴＲは、車輪速ＶＦの減少に伴い、前
輪４のブレーキ圧の減圧が開始され、その車輪速ＶＦが
回復期に至っても、増加され続けることになる。従って
、このような状態では、車輪速ＶＦの不所望な上昇を避
けるために、前輪４のブレーキ圧は、第８図に示される
ように一定値に保持されるが、しかしながら、捩じりト
ルクＴＲは、車輪速ＶＦと車輪速ＶＲとの交点の時点ま
で増加し続けることから、前輪４の車輪速ＶＦは更に急
速に上昇して回復され、このため、ＡＢＳ制御に於いて
は、第８図中Ｘ部内の破線で示すように、前輪４のブレ
ーキ圧を再度立上げて、車輪速ＶＦを減少させようとす
る。このような車輪速ＶＦ、ＶＲの位相差及びＡＢＳ制
御中での上述した位相差を有するブレーキ圧制御か繰り
返されることにより、前輪４に於ける車輪速ＶＦの増減
つまり振動が生起され、また、これに伴い、後輪５の車
輪速ＶＲもまた振動することになる。
しかしながら、この発明の制御方法では、後輪５の車輪
速ＶＲが減少され、そして、この車輪速ＶＲを回復させ
るために、そのブレーキ圧が減圧されるときには、第８
図中Ｘ部に実線で示されているように、前述したように
セレクトロー側の後輪５と同じ側の前輪４のブレーキ圧
をも同時に減圧させるようにしたから、前輪側と後輪側
との間でのブレーキ圧制御、即ち、その減圧が実質的に
同相的に制御されることになる。従って、この発明の場
合には、第８図中斜線を施して示すように、車輪速の振
動を招く前輪のブレーキ圧の増加領域をなくすことがで
きるから、その捩じりトルクＴＲを一旦０としてから、
次のブレーキ圧制御が開始でき、この結果、前輪４及び
後輪５に於ける車輪速ＶＦ、ＶＲの振動を効果的に防止
することができる。
速ＶＲが減少され、そして、この車輪速ＶＲを回復させ
るために、そのブレーキ圧が減圧されるときには、第８
図中Ｘ部に実線で示されているように、前述したように
セレクトロー側の後輪５と同じ側の前輪４のブレーキ圧
をも同時に減圧させるようにしたから、前輪側と後輪側
との間でのブレーキ圧制御、即ち、その減圧が実質的に
同相的に制御されることになる。従って、この発明の場
合には、第８図中斜線を施して示すように、車輪速の振
動を招く前輪のブレーキ圧の増加領域をなくすことがで
きるから、その捩じりトルクＴＲを一旦０としてから、
次のブレーキ圧制御が開始でき、この結果、前輪４及び
後輪５に於ける車輪速ＶＦ、ＶＲの振動を効果的に防止
することができる。
尚、第８図中、破線は、従来の場合での車輪速Ｖｗ及び
その捩じりトルクＴＲを示している。
その捩じりトルクＴＲを示している。
この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
く、種々の変形が可能である。例えば、実施例では、第
２図のフローチャートに於いて、ステップ＄５では、左
右の後輪５のセレクトローの実施を車輪速で判別するよ
うにしたが、このセレクトローの実施を第３図に示すよ
うに、増減斤量ΔＰＲＬ、増減斤量ΔＰＲＲの大小で判
別するようにしてもよい。
く、種々の変形が可能である。例えば、実施例では、第
２図のフローチャートに於いて、ステップ＄５では、左
右の後輪５のセレクトローの実施を車輪速で判別するよ
うにしたが、このセレクトローの実施を第３図に示すよ
うに、増減斤量ΔＰＲＬ、増減斤量ΔＰＲＲの大小で判
別するようにしてもよい。
（発明の効果）
以上説明したように、この発明のアンチスキッドブレー
キ制御方法によれば、４輪駆動型自動車の前輪及び後輪
のブレーキ圧を３チャンネル方式でもって制御する際、
両後輪のブレーキ圧をよりロック傾向にある後輪の回転
状態に基づいて減圧するとき、ロック傾向側の後輪と同
じ側の前輪のブレーキ圧をも同時に減圧するようにした
から、アンチスキッドブレーキ制御中、前輪側と後輪側
とでブレーキ圧の減圧制御を実質的に同相的に実施する
ことができ、各車輪速の振動を効果的に抑制することが
できる。この結果、４輪駆動の自動車に於いても、アン
チスキッドブレーキ制御を安定して実施可能となる等の
優れた効果を奏する。
キ制御方法によれば、４輪駆動型自動車の前輪及び後輪
のブレーキ圧を３チャンネル方式でもって制御する際、
両後輪のブレーキ圧をよりロック傾向にある後輪の回転
状態に基づいて減圧するとき、ロック傾向側の後輪と同
じ側の前輪のブレーキ圧をも同時に減圧するようにした
から、アンチスキッドブレーキ制御中、前輪側と後輪側
とでブレーキ圧の減圧制御を実質的に同相的に実施する
ことができ、各車輪速の振動を効果的に抑制することが
できる。この結果、４輪駆動の自動車に於いても、アン
チスキッドブレーキ制御を安定して実施可能となる等の
優れた効果を奏する。
図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、アンチ
スキッドブレーキシステムの概略構成図、第２図は、Ａ
ＢＳ制御ルーチンを示すフローチャート、第３図は、第
２図のフローチャートの一部を説明するためのブロック
図、第４図及び第５図は、この発明の方法の実施により
、後輪のブレーキ圧が減圧される際、これら後輪と同期
して、そのブレーキ圧が減圧される前輪を概略的に夫々
示す模式図、第６図は、この発明を実施しない場合での
車輪速の振動及び捩しりトルクの変動を示すグラフ、第
７図は、この発明を実施した場合の車輪速の変動を示す
グラフ、第８図は、この発明の詳細な説明するためのグ
ラフである。 ４Ｌ、４Ｒ・・・前輪、５Ｌ、５Ｒ・・・後輪、９・・
・ホイールブレーキ、１２・・・マスクシリンダ、１６
・・アンチスキッド弁装置、１９・・・車輪速センサ、
２０・・・コントローラ。 出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 長 門 侃 二 第２図 第３図 ５Ｌ 第４図 第５図 Ｒ 第６図 第７図 ８守 開
スキッドブレーキシステムの概略構成図、第２図は、Ａ
ＢＳ制御ルーチンを示すフローチャート、第３図は、第
２図のフローチャートの一部を説明するためのブロック
図、第４図及び第５図は、この発明の方法の実施により
、後輪のブレーキ圧が減圧される際、これら後輪と同期
して、そのブレーキ圧が減圧される前輪を概略的に夫々
示す模式図、第６図は、この発明を実施しない場合での
車輪速の振動及び捩しりトルクの変動を示すグラフ、第
７図は、この発明を実施した場合の車輪速の変動を示す
グラフ、第８図は、この発明の詳細な説明するためのグ
ラフである。 ４Ｌ、４Ｒ・・・前輪、５Ｌ、５Ｒ・・・後輪、９・・
・ホイールブレーキ、１２・・・マスクシリンダ、１６
・・アンチスキッド弁装置、１９・・・車輪速センサ、
２０・・・コントローラ。 出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 長 門 侃 二 第２図 第３図 ５Ｌ 第４図 第５図 Ｒ 第６図 第７図 ８守 開
Claims (1)
- 制動時、左右の前輪に関しては、その前輪の回転状態に
応じて、各前輪のブレーキ圧を独立に制御する一方、左
右の後輪に関しては、これら両後輪でみて、よりロック
傾向にある後輪の回転状態に応じて、両後輪のブレーキ
圧を一緒に制御するようにしたアンチスキッドブレーキ
制御方法に於いて、４輪駆動走行中での制動時に両後輪
のブレーキ圧が減圧される際、ロック傾向側の後輪と同
じ側の前輪のブレーキ圧をも減圧することを特徴とする
４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2158509A JP2707806B2 (ja) | 1990-06-15 | 1990-06-15 | ４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| KR1019910008904A KR950014784B1 (ko) | 1990-06-15 | 1991-05-30 | 4륜 구동차용 미끄럼방지 브레이크 제어 방법 |
| US07/713,865 US5282138A (en) | 1990-06-15 | 1991-06-12 | Control method for an antiskid braking system incorporated in a four-wheel-drive automobile |
| DE69127590T DE69127590T2 (de) | 1990-06-15 | 1991-06-14 | Blockierschutz-Bremssystem-Steuerverfahren, das in einem Vierrad-Antrieb-Kraftfahrzeug eingebaut ist |
| EP91305437A EP0463777B1 (en) | 1990-06-15 | 1991-06-14 | Control method for an antiskid braking system incorporated in a four-wheel-drive automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2158509A JP2707806B2 (ja) | 1990-06-15 | 1990-06-15 | ４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0450067A true JPH0450067A (ja) | 1992-02-19 |
| JP2707806B2 JP2707806B2 (ja) | 1998-02-04 |
Family
ID=15673291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2158509A Expired - Fee Related JP2707806B2 (ja) | 1990-06-15 | 1990-06-15 | ４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5282138A (ja) |
| EP (1) | EP0463777B1 (ja) |
| JP (1) | JP2707806B2 (ja) |
| KR (1) | KR950014784B1 (ja) |
| DE (1) | DE69127590T2 (ja) |
Families Citing this family (14)
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|---|---|---|---|---|
| JP3214169B2 (ja) * | 1993-07-23 | 2001-10-02 | 日産自動車株式会社 | 差動制限トルク制御装置 |
| JPH07205675A (ja) * | 1994-01-26 | 1995-08-08 | Honda Motor Co Ltd | アンチロックブレーキ制御装置付車両における駆動状態切換制御方法 |
| JPH07309221A (ja) * | 1994-05-18 | 1995-11-28 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP3422566B2 (ja) * | 1994-07-28 | 2003-06-30 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の車体速度算出方法 |
| US5471386A (en) * | 1994-10-03 | 1995-11-28 | Ford Motor Company | Vehicle traction controller with torque and slip control |
| US5682316A (en) * | 1995-06-05 | 1997-10-28 | Ford Motor Company | Vehicle traction controller with engine and brake control |
| JPH1035461A (ja) * | 1996-07-19 | 1998-02-10 | Nisshinbo Ind Inc | カスケードロック傾向検出方法及びアンチロックブレーキ制御方法 |
| US6496769B1 (en) * | 1998-05-04 | 2002-12-17 | O'dea Kevin Austin | Four wheel drive anti-lock brake control having torque transfer alleviation |
| JP2000344077A (ja) | 1999-06-08 | 2000-12-12 | Toyota Motor Corp | 車両の挙動制御装置 |
| JP3960740B2 (ja) | 2000-07-31 | 2007-08-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制動制御装置 |
| DE60304388T2 (de) * | 2002-05-22 | 2007-06-06 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Fahrdynamik-Regelsystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug |
| FR2958586B1 (fr) * | 2010-04-12 | 2014-05-09 | Renault Sa | Systeme de commande d'un actionneur de transfert de couple a modes de fonctionnement multiples. |
| JP6652093B2 (ja) * | 2017-03-15 | 2020-02-19 | トヨタ自動車株式会社 | 四輪駆動車両の制御装置 |
| US12054154B2 (en) | 2021-05-25 | 2024-08-06 | Toyota Research Institute, Inc. | Systems and methods for skid recovery using front wheel slip |
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Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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