JPS6123421B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6123421B2 JPS6123421B2 JP14805978A JP14805978A JPS6123421B2 JP S6123421 B2 JPS6123421 B2 JP S6123421B2 JP 14805978 A JP14805978 A JP 14805978A JP 14805978 A JP14805978 A JP 14805978A JP S6123421 B2 JPS6123421 B2 JP S6123421B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- impeller
- turbine
- stator
- disposed
- direct coupling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はトルクコンバータの直結クラツチ機構
に関するものである。
に関するものである。
従来トルクコンバータの直結クラツチ機構は、
トルクコンバータの流体循環路外のフロントカバ
ーとタービンとの間に設けられていたため、軸方
向寸法が拡張し車両搭載に際して不利であつた。
トルクコンバータの流体循環路外のフロントカバ
ーとタービンとの間に設けられていたため、軸方
向寸法が拡張し車両搭載に際して不利であつた。
また、直結クラツチのON、OFFを制御するた
めの制御機構（切換バルブ等）が直結クラツチと
は別個に必要であつたため、制御機構が複雑にな
りコスト高となつていた。
めの制御機構（切換バルブ等）が直結クラツチと
は別個に必要であつたため、制御機構が複雑にな
りコスト高となつていた。
本発明の目的は、ダンパを有する直結クラツチ
機構を従来デツドスペースであつたインペラコア
とタービンコアの間の空間に配設することによ
り、直結クラツチ装置による容積増加を最小限に
おさえ車両への搭載性を良くすることにある。
機構を従来デツドスペースであつたインペラコア
とタービンコアの間の空間に配設することによ
り、直結クラツチ装置による容積増加を最小限に
おさえ車両への搭載性を良くすることにある。
更に本発明の目的は、直結クラツチのON、
OFF制御を外部制御によることなく、自己制御
機能としてトルクコンバータがカツプリング点に
なると自動的に直結クラツチがONするような機
構を提供することにある。
OFF制御を外部制御によることなく、自己制御
機能としてトルクコンバータがカツプリング点に
なると自動的に直結クラツチがONするような機
構を提供することにある。
本発明は、入力軸に連結されたインペラ要素
と、該インペラ要素と流体的に連結され動力を伝
達するタービン要素と、該タービン要素と前記イ
ンペラ要素の間にあつて両者間を流れる流体の整
流を行なうステータ要素と、前記インペラ要素及
びタービン要素の環状流体循環路の内側壁を形成
するインペラコア及びタービンコアの間に配設さ
れ、前記インペラ要素及びタービン要素の一方に
連結された駆動要素及び他方に連結された被動要
素、該被動要素に設けられた摩擦面と係合する摩
擦面を有し前記駆動要素と連結し軸方向に摺動自
在なピストン部材、該ピストン部材の摺動を案内
するガイド要素、前記駆動要素と前記ピストン部
材とで囲まれた圧力室、該圧力室に圧油を供給す
る圧油供給手段、前記ピストン部材と前記ガイド
要素の間に配設され前記ピストン部材を非係合位
置に付勢するスプリング部材から構成される直結
クラツチ機構とを備え、前記ステータ要素はスラ
スト力により軸方向に移動可能に配設され、前記
ステータ要素と前記インペラ要素の間には前記ス
テータ要素の軸方向移動に対して抵抗を与えるス
プリング部材が配設され、前記圧力室への圧油の
供給が前記ステータ要素のスラスト力による軸方
向移動により切換えられるように構成されてい
る。
と、該インペラ要素と流体的に連結され動力を伝
達するタービン要素と、該タービン要素と前記イ
ンペラ要素の間にあつて両者間を流れる流体の整
流を行なうステータ要素と、前記インペラ要素及
びタービン要素の環状流体循環路の内側壁を形成
するインペラコア及びタービンコアの間に配設さ
れ、前記インペラ要素及びタービン要素の一方に
連結された駆動要素及び他方に連結された被動要
素、該被動要素に設けられた摩擦面と係合する摩
擦面を有し前記駆動要素と連結し軸方向に摺動自
在なピストン部材、該ピストン部材の摺動を案内
するガイド要素、前記駆動要素と前記ピストン部
材とで囲まれた圧力室、該圧力室に圧油を供給す
る圧油供給手段、前記ピストン部材と前記ガイド
要素の間に配設され前記ピストン部材を非係合位
置に付勢するスプリング部材から構成される直結
クラツチ機構とを備え、前記ステータ要素はスラ
スト力により軸方向に移動可能に配設され、前記
ステータ要素と前記インペラ要素の間には前記ス
テータ要素の軸方向移動に対して抵抗を与えるス
プリング部材が配設され、前記圧力室への圧油の
供給が前記ステータ要素のスラスト力による軸方
向移動により切換えられるように構成されてい
る。
次に本発明の一実施例を図面により説明する。
図において、流体式トルクコンバータ１はインペ
ラ要素２、タービン要素３、ステータ要素４から
構成される。インペラ要素２はインペラ外殻５、
インペラコア６、ブレード７から成り、インペラ
外殻５はパイロツト８及び連結ナツト９を有する
フロントカバー１０に固着されエンジンの出力軸
に連結される。タービン要素３はタービン外殻１
１、タービンコア１２、ブレード１３から成り、
タービン外殻１１はトルクコンバータの出力軸１
４にスプライン嵌合されるタービンハブ１５にリ
ベツト１６により連結されている。ステータ要素
４はステータ本体１７、ブレード１８から成り、
一方向クラツチ１９を介して固定軸２０に連結さ
れる。
図において、流体式トルクコンバータ１はインペ
ラ要素２、タービン要素３、ステータ要素４から
構成される。インペラ要素２はインペラ外殻５、
インペラコア６、ブレード７から成り、インペラ
外殻５はパイロツト８及び連結ナツト９を有する
フロントカバー１０に固着されエンジンの出力軸
に連結される。タービン要素３はタービン外殻１
１、タービンコア１２、ブレード１３から成り、
タービン外殻１１はトルクコンバータの出力軸１
４にスプライン嵌合されるタービンハブ１５にリ
ベツト１６により連結されている。ステータ要素
４はステータ本体１７、ブレード１８から成り、
一方向クラツチ１９を介して固定軸２０に連結さ
れる。
直結クラツチ３０はインペラコア６に連結され
た駆動要素３１と、タービンコア１２に連結され
た被動要素３２と、駆動要素３１に連結されたピ
ストン部材３３と、駆動要素３１に設けられたダ
ンパ部材３４とから構成され、インペラ要素及び
タービン要素の環状流体循環路の内側壁を形成す
るインペラコア６及びタービンコア１２の間に配
設されている。
た駆動要素３１と、タービンコア１２に連結され
た被動要素３２と、駆動要素３１に連結されたピ
ストン部材３３と、駆動要素３１に設けられたダ
ンパ部材３４とから構成され、インペラ要素及び
タービン要素の環状流体循環路の内側壁を形成す
るインペラコア６及びタービンコア１２の間に配
設されている。
駆動要素３１はインペラコア６に固着された駆
動板３５とピストン部材３３に固着された被動板
３６から成り、駆動板３５はダンパ部材３４の外
筒３７に連結され、被動板３６はダンパ部材３４
の圧子部材３８にピン３９により連結されてい
る。ピストン部材３３はインペラコア６にスナツ
プリング４０により保持されたガイド要素４１に
軸方向に摺動自在に配設され、被動要素３２の摩
擦面と係合する摩擦面４２を有している。ピスト
ン部材３３とガイド要素４１との間にはピストン
部材３３を非係合位置（図示右方）に附勢するス
プリング部材４３が配設されている。
動板３５とピストン部材３３に固着された被動板
３６から成り、駆動板３５はダンパ部材３４の外
筒３７に連結され、被動板３６はダンパ部材３４
の圧子部材３８にピン３９により連結されてい
る。ピストン部材３３はインペラコア６にスナツ
プリング４０により保持されたガイド要素４１に
軸方向に摺動自在に配設され、被動要素３２の摩
擦面と係合する摩擦面４２を有している。ピスト
ン部材３３とガイド要素４１との間にはピストン
部材３３を非係合位置（図示右方）に附勢するス
プリング部材４３が配設されている。
被動要素３２はタービンコア１２に固着された
クラツチシユー４４と、該クラツチシユー４４に
固着されピストン部材３３の摩擦面４２と係合す
る摩擦板４５とから構成される。
クラツチシユー４４と、該クラツチシユー４４に
固着されピストン部材３３の摩擦面４２と係合す
る摩擦板４５とから構成される。
駆動要素３１に設けられたダンパ部材３４は、
外筒３７、該外筒３７内に摺動自在に配設された
スリーブ部材４６，４６′、該スリーブ部材４
６，４６′内に嵌装されたスプリング４７、被動
板３６に連結されスリーブ部材４６を駆動トルク
に応じて押圧する圧子部材３８から構成される。
外筒３７にはその中央部にダンピングオリフイス
４８が形成され、またその一端から所定寸法離れ
た位置には油溝４９，４９′が形成されている。
スリーブ部材４６，４６′には圧力室５０と連結
する油路５１，５１′が設けられ、該油路５１，
５１′は外筒３７の内周部と摺動する部分まで延
在している。
外筒３７、該外筒３７内に摺動自在に配設された
スリーブ部材４６，４６′、該スリーブ部材４
６，４６′内に嵌装されたスプリング４７、被動
板３６に連結されスリーブ部材４６を駆動トルク
に応じて押圧する圧子部材３８から構成される。
外筒３７にはその中央部にダンピングオリフイス
４８が形成され、またその一端から所定寸法離れ
た位置には油溝４９，４９′が形成されている。
スリーブ部材４６，４６′には圧力室５０と連結
する油路５１，５１′が設けられ、該油路５１，
５１′は外筒３７の内周部と摺動する部分まで延
在している。
圧油供給手段は油溜め６０から油を吸い上げる
油ポンプ６１、油ポンプ６１からの圧油供給路６
２、インペラ外殻６に固着されたスリーブ６３に
設けられた油路６４，６５、一方向クラツチ１９
のインナレース６６に設けられた切換油路６７，
６８、一方向クラツチ１９のアウタレース６９に
設けられた油路７０、ステータ本体１７に設けら
れた油路７１、ガイド要素４１に設けられた油路
７２、トルクコンバータの排出油路７３から構成
される。
油ポンプ６１、油ポンプ６１からの圧油供給路６
２、インペラ外殻６に固着されたスリーブ６３に
設けられた油路６４，６５、一方向クラツチ１９
のインナレース６６に設けられた切換油路６７，
６８、一方向クラツチ１９のアウタレース６９に
設けられた油路７０、ステータ本体１７に設けら
れた油路７１、ガイド要素４１に設けられた油路
７２、トルクコンバータの排出油路７３から構成
される。
ステータ本体１７に固着された一方向クラツチ
１９のスペーサ７４とインペラ外殻６との間には
ステータ本体１７の軸方向移動に対して抵抗を与
えるスプリング部材７５が配設されている。
１９のスペーサ７４とインペラ外殻６との間には
ステータ本体１７の軸方向移動に対して抵抗を与
えるスプリング部材７５が配設されている。
次に本発明の直結クラツチ機構の作動について
説明する。
説明する。
トルクコンバータが入力トルクにより駆動され
るとタービン要素３及びステータ要素４にはスラ
スト力が作用し、タービン要素３及びステータ要
素４は第１図に示されるように図示右方に移動す
る。このとき、スプリング７５はそのスラスト力
によりたわみ、従つてステータ要素４はスラスト
力とスプリング７５の反力がバランスするところ
まで移動する。このとき、油路６４は油路６７と
連絡されずに、インペラ要素２内に連絡される。
油溜め６０から油ポンプ６１より吸り上げられた
圧油は油路６２，６５，６８を通つてインペラ要
素２内に導かれ、トルクコンバータ内を循環し油
路７３から排出される。（直結クラツチ解放） トルクコンバータがカツプリング点に近づく
と、ステータ要素４に働くスラスト力は次第にゼ
ロに近づく。スラスト力が小さくなつてスプリン
グ７５の力がスラスト力に打ち克つと第２図に示
すように、ステータ要素４は図示左方に移動し、
油路６４と油路６７とを連絡する。油溜め６０か
ら油ポンプ６１により吸い上げられた圧油は、油
路６２，６４，６７，７０，７１，７２、を通つ
て圧力室５０に導かれる。圧力室に導かれた圧油
はピストン３３をスプリング４３に抗して図示左
方に押圧し、ピストン３３の摩擦面４２と被動要
素３２のタービンコア１２に連結した摩擦板４５
とが係合する。この場合エンジンの出力軸からの
動力は、インペラ要素のインペラコア６−駆動板
３５−ダンパ部材３４−被動板３６−ピストン部
材３３−摩擦板４５−クラツチシユー４４−ター
ビンコア１２−タービン要素３−タービンハブ１
５を介して流体を介さずに機械的にトルクコンバ
ータの出力軸１４に伝達される。
るとタービン要素３及びステータ要素４にはスラ
スト力が作用し、タービン要素３及びステータ要
素４は第１図に示されるように図示右方に移動す
る。このとき、スプリング７５はそのスラスト力
によりたわみ、従つてステータ要素４はスラスト
力とスプリング７５の反力がバランスするところ
まで移動する。このとき、油路６４は油路６７と
連絡されずに、インペラ要素２内に連絡される。
油溜め６０から油ポンプ６１より吸り上げられた
圧油は油路６２，６５，６８を通つてインペラ要
素２内に導かれ、トルクコンバータ内を循環し油
路７３から排出される。（直結クラツチ解放） トルクコンバータがカツプリング点に近づく
と、ステータ要素４に働くスラスト力は次第にゼ
ロに近づく。スラスト力が小さくなつてスプリン
グ７５の力がスラスト力に打ち克つと第２図に示
すように、ステータ要素４は図示左方に移動し、
油路６４と油路６７とを連絡する。油溜め６０か
ら油ポンプ６１により吸い上げられた圧油は、油
路６２，６４，６７，７０，７１，７２、を通つ
て圧力室５０に導かれる。圧力室に導かれた圧油
はピストン３３をスプリング４３に抗して図示左
方に押圧し、ピストン３３の摩擦面４２と被動要
素３２のタービンコア１２に連結した摩擦板４５
とが係合する。この場合エンジンの出力軸からの
動力は、インペラ要素のインペラコア６−駆動板
３５−ダンパ部材３４−被動板３６−ピストン部
材３３−摩擦板４５−クラツチシユー４４−ター
ビンコア１２−タービン要素３−タービンハブ１
５を介して流体を介さずに機械的にトルクコンバ
ータの出力軸１４に伝達される。
この直結クラツチ作動時には、エンジンの捩り
振動等の衝撃はダンパーのスリーブ部材４６の摺
動によるダンパ部材の作動により吸収でき、トル
クコンバータの出力軸以降に設けられる変速機に
は伝達されない。
振動等の衝撃はダンパーのスリーブ部材４６の摺
動によるダンパ部材の作動により吸収でき、トル
クコンバータの出力軸以降に設けられる変速機に
は伝達されない。
従来この種の振動ダンパを有する直結クラツチ
機構においては、設定トルク以下の捩り振動は吸
収することができるが、ダンパスプリングの密着
後等の設定トルク以上では捩り振動を吸収するこ
とはできず、トルクコンバータの出力軸以降に設
けられた伝達係に衝撃荷重を与えていた。
機構においては、設定トルク以下の捩り振動は吸
収することができるが、ダンパスプリングの密着
後等の設定トルク以上では捩り振動を吸収するこ
とはできず、トルクコンバータの出力軸以降に設
けられた伝達係に衝撃荷重を与えていた。
本発明では、ダンパ部材の外筒３７には所定の
トルク以上になるとピストンの圧力室５０内の圧
油をインペラ要素内に排出するための油路４９，
４９′が設けられているので、所定トルク以上で
は直結クラツチは解放しコンバータ状態になるの
で上記した従来の欠点が解消されるものである。
トルク以上になるとピストンの圧力室５０内の圧
油をインペラ要素内に排出するための油路４９，
４９′が設けられているので、所定トルク以上で
は直結クラツチは解放しコンバータ状態になるの
で上記した従来の欠点が解消されるものである。
エンジンドライブ時には、駆動トルクによりイ
ンペラ側とタービン側にはダンパスプリング４７
の強さとダンパオリフイス４８の排出抵抗にバラ
ンスするある捩り角変位が生じる。大きな駆動ト
ルクが作用すると、スリーブ部材４６が図示右方
に大きく移動し捩り角変位が第３図に示される値
a1を越え、圧力室５０及び外筒内に充満していた
直結クラツチ係合のための圧油が、油路５１，４
９、インペラコア６に設けられた油路５２を通つ
てインペラ要素内に排出され、ピストン部材３３
はリターンスプリング４３により図示右方に移動
し摩擦板４５との係合が解消され直結クラツチが
解放される。
ンペラ側とタービン側にはダンパスプリング４７
の強さとダンパオリフイス４８の排出抵抗にバラ
ンスするある捩り角変位が生じる。大きな駆動ト
ルクが作用すると、スリーブ部材４６が図示右方
に大きく移動し捩り角変位が第３図に示される値
a1を越え、圧力室５０及び外筒内に充満していた
直結クラツチ係合のための圧油が、油路５１，４
９、インペラコア６に設けられた油路５２を通つ
てインペラ要素内に排出され、ピストン部材３３
はリターンスプリング４３により図示右方に移動
し摩擦板４５との係合が解消され直結クラツチが
解放される。
またエンジンブレーキ時においても同様に捩り
角変位が第３図に示される値a2を越えると、直結
クラツチが解放される。
角変位が第３図に示される値a2を越えると、直結
クラツチが解放される。
このように直結クラツチ作動時に、大きな駆動
力が発生した場合には自動的に直結クラツチが解
放され、コンバータ駆動が実現するものである。
力が発生した場合には自動的に直結クラツチが解
放され、コンバータ駆動が実現するものである。
以上説明したように、本発明はトルクコンバー
タの直結クラツチ機構に関するものであり、本発
明によれば、直結クラツチ装着による容積増加を
最小限におさえることができるので、車両搭載に
際して非常に有利である。
タの直結クラツチ機構に関するものであり、本発
明によれば、直結クラツチ装着による容積増加を
最小限におさえることができるので、車両搭載に
際して非常に有利である。
また本発明によれば、直結クラツチのON、
OFF制御を外部制御によることなく、自己制御
機能としてトルクコンバータがカツプリング点に
なると自動的に直結クラツチがONするように構
成したので、外部制御機構が不要となり構造が簡
単になるものである。
OFF制御を外部制御によることなく、自己制御
機能としてトルクコンバータがカツプリング点に
なると自動的に直結クラツチがONするように構
成したので、外部制御機構が不要となり構造が簡
単になるものである。
第１図及び第２図は本発明の直結クラツチ機構
が適用されるトルクコンバータの断面図、第３図
は本発明の直結クラツチ機構のダンパ部材を示す
図である。 符号の説明、１……トルクコンバータ、２……
インペラ要素、３……タービン要素、４……ステ
ータ要素、６……インペラコア、１２……タービ
ンコア、３０……直結クラツチ機構、３１……駆
動要素、３２……被動要素、３３……ピストン部
材、３４……ダンパ部材、３５……駆動板、３６
……被動板、３７……外筒、３８……圧子部材、
４１……ガイド部材、４２……摩擦面、４３……
スプリング、４４……クラツチシユー、４５……
摩擦板、４６……スリーブ部材、４７……ダンパ
スプリング、４８……ダンピングオリフイス、４
９，４９……油孔、５０……圧力室、５１，５１
……油路、６４，６５，６７，６８……油路、７
５……スプリング部材。
が適用されるトルクコンバータの断面図、第３図
は本発明の直結クラツチ機構のダンパ部材を示す
図である。 符号の説明、１……トルクコンバータ、２……
インペラ要素、３……タービン要素、４……ステ
ータ要素、６……インペラコア、１２……タービ
ンコア、３０……直結クラツチ機構、３１……駆
動要素、３２……被動要素、３３……ピストン部
材、３４……ダンパ部材、３５……駆動板、３６
……被動板、３７……外筒、３８……圧子部材、
４１……ガイド部材、４２……摩擦面、４３……
スプリング、４４……クラツチシユー、４５……
摩擦板、４６……スリーブ部材、４７……ダンパ
スプリング、４８……ダンピングオリフイス、４
９，４９……油孔、５０……圧力室、５１，５１
……油路、６４，６５，６７，６８……油路、７
５……スプリング部材。
Claims (1)
- １ 入力軸に連結されたインペラ要素と、該イン
ペラ要素と流体的に連結され動力を伝達するター
ビン要素と、該タービン要素と前記インペラ要素
の間にあつて両者間を流れる流体の整流を行なう
ステータ要素と、前記インペラ要素及びタービン
要素の環状流体循環路の内側壁を形成するインペ
ラコア及びタービンコアの間に配設され、前記イ
ンペラ要素及びタービン要素の一方に連結された
駆動要素及び他方に連結された被動要素、該被動
要素に設けられた摩擦面と係合する摩擦面を有し
前記駆動要素と連結し軸方向に摺動自在なピスト
ン部材、該ピストン部材の摺動を案内するガイド
要素、前記駆動要素と前記ピストン部材とで囲ま
れた圧力室、該圧力室に圧油を供給する圧油供給
手段、前記ピストン部材と前記ガイド要素の間に
配設され前記ピストン部材を非係合位置に附勢す
るスプリング部材から構成される直結クラツチ機
構とを備え、前記ステータ要素はスラスト力によ
り軸方向に移動可能に配設され、前記ステータ要
素と前記インペラ要素の間には前記ステータ要素
の軸方向移動に対して抵抗を与えるスプリング部
材が配設され、前記圧力室への圧油の供給が前記
ステータ要素のスラスト力による軸方向移動によ
り切換えられるように構成されていることを特徴
とするトルクコンバータの直結クラツチ機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14805978A JPS5576254A (en) | 1978-11-29 | 1978-11-29 | Direct-coupled clutch mechanism for torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14805978A JPS5576254A (en) | 1978-11-29 | 1978-11-29 | Direct-coupled clutch mechanism for torque converter |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5576254A JPS5576254A (en) | 1980-06-09 |
| JPS6123421B2 true JPS6123421B2 (ja) | 1986-06-05 |
Family
ID=15444250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14805978A Granted JPS5576254A (en) | 1978-11-29 | 1978-11-29 | Direct-coupled clutch mechanism for torque converter |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5576254A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112555381B (zh) * | 2019-09-26 | 2025-07-08 | 法雷奥凯佩科液力变矩器(南京)有限公司 | 液力变矩器 |
-
1978
- 1978-11-29 JP JP14805978A patent/JPS5576254A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5576254A (en) | 1980-06-09 |
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