JPS6123809A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
エンジンのバルブタイミング制御装置Info
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- JPS6123809A JPS6123809A JP14288084A JP14288084A JPS6123809A JP S6123809 A JPS6123809 A JP S6123809A JP 14288084 A JP14288084 A JP 14288084A JP 14288084 A JP14288084 A JP 14288084A JP S6123809 A JPS6123809 A JP S6123809A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- intake
- timing
- engine
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/086—Modifying distribution valve timing for charging purposes the engine having two or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの吸気装置、殊に一つの燃焼室に二
つの吸気通路がそれぞれ吸気バルブを介して開口する形
式の吸気装置に関する。特に本発明は、上述の形式の吸
気装置をもったエンジンにおけるバルブタイミング制御
装置に関する。
つの吸気通路がそれぞれ吸気バルブを介して開口する形
式の吸気装置に関する。特に本発明は、上述の形式の吸
気装置をもったエンジンにおけるバルブタイミング制御
装置に関する。
（従来技術）
一つの燃焼室に二つの吸気通路をそれぞれ吸気バルブを
介して接続した吸気装置は公知であり、この形式の味気
装置では、普通は一方の吸気通路に開閉弁を設けて、低
速運転時にこの開閉弁を全閉または部分的に閉じた状態
にし、主として他方の吸気通路のみから吸気を燃焼室に
導入する。また、エンジンの吸気装置では、吸気通路内
に生じる脈動圧力による吸気慣性効果がエンジン出力に
大きな影響を与えることも良く知られており、特開昭５
８−１１９９１９号公報には、一方の吸気通路に設けた
開閉弁を、エンジン回転数、エンジン負荷あるいは吸入
空気量が吸気慣性効果に基づいてあらかじめ定められた
値を越えたときに開かせることにより、低速領域および
高速領域の両方で吸気慣性効果を利用して高い出力を得
ることができるようにした吸気装置が開示されている。
介して接続した吸気装置は公知であり、この形式の味気
装置では、普通は一方の吸気通路に開閉弁を設けて、低
速運転時にこの開閉弁を全閉または部分的に閉じた状態
にし、主として他方の吸気通路のみから吸気を燃焼室に
導入する。また、エンジンの吸気装置では、吸気通路内
に生じる脈動圧力による吸気慣性効果がエンジン出力に
大きな影響を与えることも良く知られており、特開昭５
８−１１９９１９号公報には、一方の吸気通路に設けた
開閉弁を、エンジン回転数、エンジン負荷あるいは吸入
空気量が吸気慣性効果に基づいてあらかじめ定められた
値を越えたときに開かせることにより、低速領域および
高速領域の両方で吸気慣性効果を利用して高い出力を得
ることができるようにした吸気装置が開示されている。
（発明が解決しようとする問題点）
上記特開昭５８−１．１９９１９号公報に開示された吸
気装置は、低速領域と高速領域の両方において吸気慣性
効果を利用することが可能ではあるが、低速領域および
高速領域のいずれにおいても限られた僅かな範囲でしか
吸気慣性効果が得られず、運転領域全体にわたり高い出
力を寿ることができない、という問題が残る。
気装置は、低速領域と高速領域の両方において吸気慣性
効果を利用することが可能ではあるが、低速領域および
高速領域のいずれにおいても限られた僅かな範囲でしか
吸気慣性効果が得られず、運転領域全体にわたり高い出
力を寿ることができない、という問題が残る。
本発明は、従来の吸気装置における上述の問題を解決し
、広い運転範囲にわたって吸気慣性効果を得ることので
きる吸気装置を提供することを目的とする。
、広い運転範囲にわたって吸気慣性効果を得ることので
きる吸気装置を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上記目的を達成するために、次の手段をとる
。すなわち、二つの吸気通路がそれぞれ吸気バルブを介
して一つの燃焼室に接続され、 １方の吸気通
路に少くとも低回転高負荷運転領域で少くとも部分的に
閉じられる開閉弁が設けられたエンジンの吸気装置にお
いて、開閉弁を設けていない方の吸気通路のための吸気
バルブは、他方の吸気バルブより開弁期間が短く設定さ
れ、かつ可変タイミング機構を備えており、そのタイミ
ングを、少くとも低速高負荷運転時に、エンジン回転数
の低下に応じて早めるように変化させるタイミング変更
手段が設けられる。本発明の好ましい態様においては、
タイミング変更手段は、低回転高負荷運転領域と高回転
高負荷運転領域のそれぞれにおいて上記可変タイミング
機構を備えた吸気バルブのタイミングをエンジン回転数
の低下に伴って進める手段を備えている。
。すなわち、二つの吸気通路がそれぞれ吸気バルブを介
して一つの燃焼室に接続され、 １方の吸気通
路に少くとも低回転高負荷運転領域で少くとも部分的に
閉じられる開閉弁が設けられたエンジンの吸気装置にお
いて、開閉弁を設けていない方の吸気通路のための吸気
バルブは、他方の吸気バルブより開弁期間が短く設定さ
れ、かつ可変タイミング機構を備えており、そのタイミ
ングを、少くとも低速高負荷運転時に、エンジン回転数
の低下に応じて早めるように変化させるタイミング変更
手段が設けられる。本発明の好ましい態様においては、
タイミング変更手段は、低回転高負荷運転領域と高回転
高負荷運転領域のそれぞれにおいて上記可変タイミング
機構を備えた吸気バルブのタイミングをエンジン回転数
の低下に伴って進める手段を備えている。
（作用）
本発明においては、開閉弁を設けていない方の吸気通路
に組合わされた吸気バルブは可変タイミング機構を備え
ており、開閉弁が閉じられてほぼ一方の吸気通路のみか
ら吸気が行なわれている低回転高負荷運転状態で、該吸
気バルブのタイミングをエンジン回転数に応じて変える
ことにより、比較的広い回転数範囲にわたり、吸気慣性
効果を得ることができる。また、開閉弁が開かれて両方
の吸気通路から吸気が行なわれる高回転状態でも、上記
吸気バルブのタイミングをエンジン回転数に応じて変え
ることにより、吸気慣性効果を利用した吸気を行なうこ
とができ、吸気バルブのタイミングを固定したばあいに
比し、エンジン出力を高めることができる。このとき、
可変タイミングの吸気バルブは、他方の吸気バルブより
開弁期間が短く設定されているので、該吸気バルブのタ
イミングを変更しても、排気バルブとの間の大きなオー
バーラツプを生ずることがなく、残留燃焼ガスによる吸
気の稀釈を生じることもない。
に組合わされた吸気バルブは可変タイミング機構を備え
ており、開閉弁が閉じられてほぼ一方の吸気通路のみか
ら吸気が行なわれている低回転高負荷運転状態で、該吸
気バルブのタイミングをエンジン回転数に応じて変える
ことにより、比較的広い回転数範囲にわたり、吸気慣性
効果を得ることができる。また、開閉弁が開かれて両方
の吸気通路から吸気が行なわれる高回転状態でも、上記
吸気バルブのタイミングをエンジン回転数に応じて変え
ることにより、吸気慣性効果を利用した吸気を行なうこ
とができ、吸気バルブのタイミングを固定したばあいに
比し、エンジン出力を高めることができる。このとき、
可変タイミングの吸気バルブは、他方の吸気バルブより
開弁期間が短く設定されているので、該吸気バルブのタ
イミングを変更しても、排気バルブとの間の大きなオー
バーラツプを生ずることがなく、残留燃焼ガスによる吸
気の稀釈を生じることもない。
（実施例の説明）
第１図および第２図を参照すると、図示されたエンジン
１０は、シリンダブロック１２を有し、該シリンダブロ
ック１２にはシリンダボア１２ａ１２ｂ、１２ｃが列状
に形成されている。シリンダブロック１２の上部にはシ
リンダヘッド１１が取付けられ、該シリンダヘッド１１
には各シリンダボア１２ａ、１２ｂｓ １２Ｃに対応す
る位置に燃焼室を形成するための凹部が形成されている
。
１０は、シリンダブロック１２を有し、該シリンダブロ
ック１２にはシリンダボア１２ａ１２ｂ、１２ｃが列状
に形成されている。シリンダブロック１２の上部にはシ
リンダヘッド１１が取付けられ、該シリンダヘッド１１
には各シリンダボア１２ａ、１２ｂｓ １２Ｃに対応す
る位置に燃焼室を形成するための凹部が形成されている
。
第２図にはシリンダボア１２ ａに対応する凹部のみを
符号１１ａで示しである。各シリンダボア内には、ピス
トン１３が往復運動自在に配置される。
符号１１ａで示しである。各シリンダボア内には、ピス
トン１３が往復運動自在に配置される。
シリンダヘッド１１には、シリンダボア１２ａ１２ｂ、
１２ｃの各々に開口するように１次側吸気ポート１６お
よび２次側吸気ポー）２０が形成され、これらの吸気ポ
ート１６．２０には、１次側吸気バルブ２２および２次
側吸気バルブ２４がそれぞれ組合わされている。１次側
吸気ポート１６には１次側吸気通路１４が、２次側吸気
ポート２０には２次側吸気通路１８がそれぞれ接続され
ている。さらに、シリンダヘッド１１には、シリンダボ
ア１’２ ａ、 １２ ｂＳ１２ｃの各々に開口する一
対の排気ポート３０．３２が形成され、これら排気ポー
ト３０．３２には排気バルブ３４．３６がそれぞ組合わ
されている。排気ポート３０．３２の各々には、排気通
路２６．２８がそれぞれ接続される。
１２ｃの各々に開口するように１次側吸気ポート１６お
よび２次側吸気ポー）２０が形成され、これらの吸気ポ
ート１６．２０には、１次側吸気バルブ２２および２次
側吸気バルブ２４がそれぞれ組合わされている。１次側
吸気ポート１６には１次側吸気通路１４が、２次側吸気
ポート２０には２次側吸気通路１８がそれぞれ接続され
ている。さらに、シリンダヘッド１１には、シリンダボ
ア１’２ ａ、 １２ ｂＳ１２ｃの各々に開口する一
対の排気ポート３０．３２が形成され、これら排気ポー
ト３０．３２には排気バルブ３４．３６がそれぞ組合わ
されている。排気ポート３０．３２の各々には、排気通
路２６．２８がそれぞれ接続される。
本例においては、隣接するシリンダボア１２ａ１２ｂの
１次側吸気通路１４は互に隣接して配置される。なお、
図には示していないが、シリンダボア１２Ｃの横には別
のシリンダボアが形成されでおり、これらシリンダボア
間においても、１次側吸気通路１４が互に隣接するよう
に配置される。
１次側吸気通路１４は互に隣接して配置される。なお、
図には示していないが、シリンダボア１２Ｃの横には別
のシリンダボアが形成されでおり、これらシリンダボア
間においても、１次側吸気通路１４が互に隣接するよう
に配置される。
１次側吸気通路１４の各々には燃料噴射弁２１が取付け
られ、２次側吸気通路１８の各々には開閉弁２３が配置
されている。開閉弁２３の各々は、アクチュエータ２５
により作動させられる弁作動リンク２７に連結されてお
り、アクチュエータ２５−はエンジン回転数検出器７０
からの信号を受けるコントローラ３１により駆動される
。コントローラ３１は、エンジン回転数が所定値以下の
ときに出力をアクチュエータ２５に与えて開閉弁２３を
閉じる。１次側吸気通路１４および２次側吸気通路１８
は、サージタンク３３に接続され、サージタンク３３に
は絞り弁３５を有する主吸気通路３７：が接続される。
られ、２次側吸気通路１８の各々には開閉弁２３が配置
されている。開閉弁２３の各々は、アクチュエータ２５
により作動させられる弁作動リンク２７に連結されてお
り、アクチュエータ２５−はエンジン回転数検出器７０
からの信号を受けるコントローラ３１により駆動される
。コントローラ３１は、エンジン回転数が所定値以下の
ときに出力をアクチュエータ２５に与えて開閉弁２３を
閉じる。１次側吸気通路１４および２次側吸気通路１８
は、サージタンク３３に接続され、サージタンク３３に
は絞り弁３５を有する主吸気通路３７：が接続される。
吸気バルブ２２．２４はカム軸３８に形成されたカム４
０．４２により作動され、排気バルブ３４．３６は、カ
ム軸４４に形成されたカム４６．４８により作動される
。カム軸３８．４４はクランク軸（図示せず）と同期し
たタイミングベルト５０により回転駆動される。排気バ
ルブ３４の弁軸は第２図に示すようにスプリング６９に
より閉方向に押されており、弁軸の上端はシリンダヘッ
ド１１のタペット孔５９ａに摺動自在に支持されたタペ
ット５９に係合しており、カム４６はこのタペット５９
に係合して排気バルブ３４を開方向に押す。
０．４２により作動され、排気バルブ３４．３６は、カ
ム軸４４に形成されたカム４６．４８により作動される
。カム軸３８．４４はクランク軸（図示せず）と同期し
たタイミングベルト５０により回転駆動される。排気バ
ルブ３４の弁軸は第２図に示すようにスプリング６９に
より閉方向に押されており、弁軸の上端はシリンダヘッ
ド１１のタペット孔５９ａに摺動自在に支持されたタペ
ット５９に係合しており、カム４６はこのタペット５９
に係合して排気バルブ３４を開方向に押す。
図には示されていないが、排気バルブ３６を開閉するた
めに同様な機構が設けられ、２次側吸気バルブ２４を開
閉するためにも同様な機構が設けられる。
めに同様な機構が設けられ、２次側吸気バルブ２４を開
閉するためにも同様な機構が設けられる。
１次側吸気バルブ２２は可変タイミング機構５６を備え
ている。第１図に示すように、この可変タイミング機構
５６は、隣接する２個の１次側吸気バルブ２２に共通で
、カム軸３８に回動自在に支持される回動部材５８を有
し、シリンダボアの列方向に延びる一本の駆動軸６０が
該回動部材５８の各々の上部に取付けられる。該駆動軸
６０を操作するために駆動軸６０に対し直角方向に延び
る操作部材６２が設けられ、この操作部材６０は軸方向
に動いて駆動軸６０を横方向に勧かすことにより回動部
材５８をカム軸３８のまわりに回動させることができる
。この操作部材６２を第２図において左右に作動させる
ために、モータ６４が設けられている。回動部材５８に
はタペット６６を摺動自在に収容する嵌装孔５８ａが設
けられている。タペット６６はカム４０と１次側吸気バ
ルブ２２のバルブステム２２ａとの間に介在する。吸気
バルブ２２はスプリング６８により上方に押し上げられ
て閉じられており、カム４０が回転すると、タペットは
カム面に接触しつつ押し下げられ、カム４０からの作用
力がバルブステム２２ａに伝達され、これによって、１
次側吸気バルブ２２が開閉する。
ている。第１図に示すように、この可変タイミング機構
５６は、隣接する２個の１次側吸気バルブ２２に共通で
、カム軸３８に回動自在に支持される回動部材５８を有
し、シリンダボアの列方向に延びる一本の駆動軸６０が
該回動部材５８の各々の上部に取付けられる。該駆動軸
６０を操作するために駆動軸６０に対し直角方向に延び
る操作部材６２が設けられ、この操作部材６０は軸方向
に動いて駆動軸６０を横方向に勧かすことにより回動部
材５８をカム軸３８のまわりに回動させることができる
。この操作部材６２を第２図において左右に作動させる
ために、モータ６４が設けられている。回動部材５８に
はタペット６６を摺動自在に収容する嵌装孔５８ａが設
けられている。タペット６６はカム４０と１次側吸気バ
ルブ２２のバルブステム２２ａとの間に介在する。吸気
バルブ２２はスプリング６８により上方に押し上げられ
て閉じられており、カム４０が回転すると、タペットは
カム面に接触しつつ押し下げられ、カム４０からの作用
力がバルブステム２２ａに伝達され、これによって、１
次側吸気バルブ２２が開閉する。
モータ６４が作動すると、操作部材６２が左右に動き、
これによって、駆動軸６０が回動部材５８をカム軸３８
のまわりに回動させる。回動部材５８が回動するとこれ
に収容さ゛れ・たタペット６６も移動し、タペット６６
とカム４２との相対位置が変化して、接触タイミングが
ずれ１次側吸気バルブ２２の開閉時期が変化する。
これによって、駆動軸６０が回動部材５８をカム軸３８
のまわりに回動させる。回動部材５８が回動するとこれ
に収容さ゛れ・たタペット６６も移動し、タペット６６
とカム４２との相対位置が変化して、接触タイミングが
ずれ１次側吸気バルブ２２の開閉時期が変化する。
第３図に示されるようにモータ６４を駆動するために好
ましくはマイクロコンピュータで構成されるコントロー
ラ７１が設けられる。コントローラ７１は開閉弁２３の
ためのコントローラ３１と共用することができ、エンジ
ンの回転数を検出する回転数センサ７０が出力する回転
数信号Ｓ、が入力される。コントローラ７１は、モータ
６４に対して制御信号を出力する。モークロ４は可逆モ
ータであり、上記制御信号に応じて歯車７４を所定量だ
け所定方向に回転させ、操作部材６２を左右に動かして
１次側吸気バルブ２２のバルブタイミングを変更する。
ましくはマイクロコンピュータで構成されるコントロー
ラ７１が設けられる。コントローラ７１は開閉弁２３の
ためのコントローラ３１と共用することができ、エンジ
ンの回転数を検出する回転数センサ７０が出力する回転
数信号Ｓ、が入力される。コントローラ７１は、モータ
６４に対して制御信号を出力する。モークロ４は可逆モ
ータであり、上記制御信号に応じて歯車７４を所定量だ
け所定方向に回転させ、操作部材６２を左右に動かして
１次側吸気バルブ２２のバルブタイミングを変更する。
操作部材６２の位置すなわち１次側吸気バルブ２２のバ
ルブタイミングはポジションセンサ７６によって検出さ
れており、この信号はコントローラ７１に人力される。
ルブタイミングはポジションセンサ７６によって検出さ
れており、この信号はコントローラ７１に人力される。
コントローラ７１にマイクロコンピュータを用いた場合
の制御内容がフローチャートの形式で第４図に示されで
いる。コントローラ７１では、まず回転数信号Ｓ１から
回転数Ｒを演算する処理が行われる。コントローラ７１
内のＲＡＭには、回転数Ｒと操作部材６２の目標位置Ｔ
との関係を表わすマツプが予め読み込まれており、上記
演算された回転数Ｒ及びエンジン負荷Ｐから対応する操
作部材６２の目標位置Ｔが読み取られる。次にポジショ
ンセンサ７６からの信号Ｓ３により操作部材６２の現在
位置ＰＳが演算される。そして目標位置Ｔと現在位置Ｐ
ｓとの偏差りが演算される訓差りがゼロの場合にはモー
クロ４は駆動されず操作部材６２は作動しない。偏差り
が正の場合には、モークロ４が駆動され、偏差りの値に
対応して操作部材６２を、進める方向に作動させる。偏
差りが負の場合には、モータ６４がその値に対応して作
動し、操作部材６２は所定値だけ戻される。
の制御内容がフローチャートの形式で第４図に示されで
いる。コントローラ７１では、まず回転数信号Ｓ１から
回転数Ｒを演算する処理が行われる。コントローラ７１
内のＲＡＭには、回転数Ｒと操作部材６２の目標位置Ｔ
との関係を表わすマツプが予め読み込まれており、上記
演算された回転数Ｒ及びエンジン負荷Ｐから対応する操
作部材６２の目標位置Ｔが読み取られる。次にポジショ
ンセンサ７６からの信号Ｓ３により操作部材６２の現在
位置ＰＳが演算される。そして目標位置Ｔと現在位置Ｐ
ｓとの偏差りが演算される訓差りがゼロの場合にはモー
クロ４は駆動されず操作部材６２は作動しない。偏差り
が正の場合には、モークロ４が駆動され、偏差りの値に
対応して操作部材６２を、進める方向に作動させる。偏
差りが負の場合には、モータ６４がその値に対応して作
動し、操作部材６２は所定値だけ戻される。
第５図は、吸・排気バルブのタイミングを示すもので、
排気バルブ３４．３６はともに同一のり Ｉイミ
ングで開閉されるが、吸気バルブは１次側と２次側で異
なったタイミングを有する。すなわち１次側の吸気バル
ブ２２は２次側の吸気バルブ２４より短い開弁期間を有
し、かつそのタイミングは可変タイミング機構５６によ
りエンジン回転数に応じて変化させられる。第６図（ａ
）は１次側吸気バルブ２２のタイミングの変化を示すも
ので、開閉弁２３が閉じられるエンジン回転数Ｖ、より
低速の領域では、１次側吸気バルブ２２はそのタイミン
グがエンジン回転数の低下とともに早められる。
排気バルブ３４．３６はともに同一のり Ｉイミ
ングで開閉されるが、吸気バルブは１次側と２次側で異
なったタイミングを有する。すなわち１次側の吸気バル
ブ２２は２次側の吸気バルブ２４より短い開弁期間を有
し、かつそのタイミングは可変タイミング機構５６によ
りエンジン回転数に応じて変化させられる。第６図（ａ
）は１次側吸気バルブ２２のタイミングの変化を示すも
ので、開閉弁２３が閉じられるエンジン回転数Ｖ、より
低速の領域では、１次側吸気バルブ２２はそのタイミン
グがエンジン回転数の低下とともに早められる。
また、エンジン回転数ｖ１で、１次側吸気バルブ２２の
タイミングは不連続的に進められ、エンジン回転数がｖ
Ｉより高速の領域ではエンジン回転数の増加とともにタ
イミングが遅らされる。第６図（ａ）において、タイミ
ングａとｄ、、ｂとｅ、ｃ（！：ｆはそれぞれ同じであ
り、第５図の曲線イ、口、八にそれぞれ対応する。また
、タイミングｇは曲線二に対応する。
タイミングは不連続的に進められ、エンジン回転数がｖ
Ｉより高速の領域ではエンジン回転数の増加とともにタ
イミングが遅らされる。第６図（ａ）において、タイミ
ングａとｄ、、ｂとｅ、ｃ（！：ｆはそれぞれ同じであ
り、第５図の曲線イ、口、八にそれぞれ対応する。また
、タイミングｇは曲線二に対応する。
低速領域においては、上述のように１次側吸気バルブ２
２のタイミングがエンジン回転数とともに変化させられ
るので、吸気慣性効果による押込み作用位置とバルブ閉
弁時期とが一致し広い範囲にわたり吸気慣性効果を利用
した吸気が可能になり、エンジン出力トルクは第６図（
ｂ）に実線で示す値から鎖線で示す値まで高められる。
２のタイミングがエンジン回転数とともに変化させられ
るので、吸気慣性効果による押込み作用位置とバルブ閉
弁時期とが一致し広い範囲にわたり吸気慣性効果を利用
した吸気が可能になり、エンジン出力トルクは第６図（
ｂ）に実線で示す値から鎖線で示す値まで高められる。
高速領域においては、開閉弁２３が開かれて全体として
吸気通路面、積が増加するため、吸気慣性効果の生じる
条件が変化し、第６図（ａ）のように１次側吸気バルブ
２２のタイミングを変えることにより出力トルクを増大
させることができる。なお、１次側吸気バルブ２２は、
２次側吸気バルブ２４に比べて開弁時期が小さく設定さ
れているので、この１次側吸気バルブ２２のタイミング
を前述のように変化させても、該吸気バルブの進み位置
で排気バルブとの間のオーバーラツプが過大になること
はなく、残留燃焼ガスによる吸気の稀釈の問題を生じる
恐れはない。また、開閉弁２３は低回転領域で全閉され
るように説明したが、該開閉弁２３を部分開位置まで閉
じるような構成でも、吸気慣性効果を得ることができる
。さらに、前述の説明では、開閉弁２３はエンジン負荷
に係わりなくエンジン回転数に応じて低回転領域で閉じ
られるように構成されているが、本発明の目的のために
は、少くとも低回転高負荷■■領領域開閉弁が閉じられ
、かつその領域で１次側吸気バルブのタイミングがエン
ジン回転数の減少に伴って進められるようにすればよい
。
吸気通路面、積が増加するため、吸気慣性効果の生じる
条件が変化し、第６図（ａ）のように１次側吸気バルブ
２２のタイミングを変えることにより出力トルクを増大
させることができる。なお、１次側吸気バルブ２２は、
２次側吸気バルブ２４に比べて開弁時期が小さく設定さ
れているので、この１次側吸気バルブ２２のタイミング
を前述のように変化させても、該吸気バルブの進み位置
で排気バルブとの間のオーバーラツプが過大になること
はなく、残留燃焼ガスによる吸気の稀釈の問題を生じる
恐れはない。また、開閉弁２３は低回転領域で全閉され
るように説明したが、該開閉弁２３を部分開位置まで閉
じるような構成でも、吸気慣性効果を得ることができる
。さらに、前述の説明では、開閉弁２３はエンジン負荷
に係わりなくエンジン回転数に応じて低回転領域で閉じ
られるように構成されているが、本発明の目的のために
は、少くとも低回転高負荷■■領領域開閉弁が閉じられ
、かつその領域で１次側吸気バルブのタイミングがエン
ジン回転数の減少に伴って進められるようにすればよい
。
（効果）
以上述べたように、本発明においては、常時開かれてい
る第１吸気通路と、少くとも低回転高負荷運転領域で少
くとも部分的に閉じられる第２吸気通路とを有するエン
ジンにおいて、第１吸気通路のだめの第１吸気バルブは
、そのタイミングがエンジン低回転高負荷領域で、エン
ジン回転数の減少に応じて早められるように構成されて
いるので、比較的広い回転数範囲にわたって吸気慣性効
果を利用した吸気が可能になり、エンジン出力を向上さ
せることができる。また、第１吸気バルブは、第２吸気
通路のための第２吸気バルブより節介時期が短く設定さ
れているので、上述のようにタイミングを変化させても
、排気バルブとの間のオーバーラツプが過大になる恐れ
はない。
る第１吸気通路と、少くとも低回転高負荷運転領域で少
くとも部分的に閉じられる第２吸気通路とを有するエン
ジンにおいて、第１吸気通路のだめの第１吸気バルブは
、そのタイミングがエンジン低回転高負荷領域で、エン
ジン回転数の減少に応じて早められるように構成されて
いるので、比較的広い回転数範囲にわたって吸気慣性効
果を利用した吸気が可能になり、エンジン出力を向上さ
せることができる。また、第１吸気バルブは、第２吸気
通路のための第２吸気バルブより節介時期が短く設定さ
れているので、上述のようにタイミングを変化させても
、排気バルブとの間のオーバーラツプが過大になる恐れ
はない。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンの主としてシ
リンダヘッド部を示す水平断面図、第２図は第１図の■
−■線断面図、第３図はバルブタイミング制御機構を示
す概略図、第４図はバルブタイミング制御のためのコン
トローラの作動を示すフロー図、第５図はバルブタイミ
ングを示す図表・、第６図（ａ）は１次側吸気バルブの
タイミングを示す図表、第６図（ｂ）、、は本発明の実
施例における出力増加を示す図表である。 １０・・・エンジン、１１・・・シリンダヘッド、１２
・・・シリンダブロック、１２ａ。 １２ｂ、１２ｃ・・・シリンダボア、１４・・・１次側
吸気通路、１６・・・１次側吸気ポート、１８・・・２
次側吸気通路、２０・・・２次側吸気ポート、２２・・
・１次側吸気バルブ、２４・・・２次側吸気バルブ、３
８・・・カム軸、４０．４２・・・カム、５６・・・可
変タイミング機構、５８・・・回動部材、６０・・・駆
動軸、６２・・・操作部材、６４・・・モーター。
リンダヘッド部を示す水平断面図、第２図は第１図の■
−■線断面図、第３図はバルブタイミング制御機構を示
す概略図、第４図はバルブタイミング制御のためのコン
トローラの作動を示すフロー図、第５図はバルブタイミ
ングを示す図表・、第６図（ａ）は１次側吸気バルブの
タイミングを示す図表、第６図（ｂ）、、は本発明の実
施例における出力増加を示す図表である。 １０・・・エンジン、１１・・・シリンダヘッド、１２
・・・シリンダブロック、１２ａ。 １２ｂ、１２ｃ・・・シリンダボア、１４・・・１次側
吸気通路、１６・・・１次側吸気ポート、１８・・・２
次側吸気通路、２０・・・２次側吸気ポート、２２・・
・１次側吸気バルブ、２４・・・２次側吸気バルブ、３
８・・・カム軸、４０．４２・・・カム、５６・・・可
変タイミング機構、５８・・・回動部材、６０・・・駆
動軸、６２・・・操作部材、６４・・・モーター。
Claims (4)
- （１）燃焼室に開口する第１吸気ポートおよび第２吸気
ポート、前記第１および第２吸気ポートにそれぞれ設け
られた第１吸気バルブおよび第２吸気バルブ、前記第１
および第２吸気ポートにそれぞれ接続された第１吸気通
路および第２吸気通路、前記第２吸気通路に設けられ少
くとも低回転高負荷運転領域で少くとも部分開位置まで
閉じられる開閉弁からなるエンジンにおいて、前記第１
吸気バルブは前記第２吸気バルブより短かく設定された
開弁期間を有しかつ可変タイミング機構を備えており、
少くともエンジン低回転高負荷運転領域で前記第１吸気
バルブのタイミングをエンジン回転数の減少に応じて早
めるように変化させるタイミング変更手段が設けられた
ことを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置
。 - （２）前記第（１）項のバルブタイミング制御装置にお
いて、前記タイミング変更手段は、低回転運転領域にお
いて第１吸気バルブのタイミングをエンジン回転数の低
下に伴って進める手段を備えたバルブタイミング制御装
置。 - （３）前記第（１）項または第（２）項のバルブタイミ
ング制御装置において、前記タイミング変更手段は高回
転高負荷運転領域でも第１吸気バルブのタイミングをエ
ンジンの回転数の低下に伴ない進める手段を備えたバル
ブタイミング制御装置。 - （４）前記第（１）項のバルブタイミング制御装置にお
いて、前記タイミング変更手段は、前記開閉弁が閉じら
れる領域から開かれる領域にエンジン回転数が増加した
とき前記第１吸気バルブのタイミングを進め、前記開閉
弁が閉じられる領域および開かれる領域の各々において
は第１吸気バルブのタイミングをエンジン回転数の低下
に伴い進める手段を備えたバルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14288084A JPS6123809A (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14288084A JPS6123809A (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6123809A true JPS6123809A (ja) | 1986-02-01 |
Family
ID=15325739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14288084A Pending JPS6123809A (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6123809A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0262769A3 (en) * | 1986-08-01 | 1989-05-24 | Ford Motor Company Limited | Internal combustion engine having two intake valves per cylinder |
| JP4843675B2 (ja) * | 2005-08-12 | 2011-12-21 | ナイキ インターナショナル リミテッド | 調節可能な靴型を有するカスタマイズシステムおよびスポーツシューズをカスタマイズする方法 |
-
1984
- 1984-07-10 JP JP14288084A patent/JPS6123809A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0262769A3 (en) * | 1986-08-01 | 1989-05-24 | Ford Motor Company Limited | Internal combustion engine having two intake valves per cylinder |
| JP4843675B2 (ja) * | 2005-08-12 | 2011-12-21 | ナイキ インターナショナル リミテッド | 調節可能な靴型を有するカスタマイズシステムおよびスポーツシューズをカスタマイズする方法 |
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