JPS6123830A - 内燃機関の吸入空気補足装置 - Google Patents
内燃機関の吸入空気補足装置Info
- Publication number
- JPS6123830A JPS6123830A JP14217484A JP14217484A JPS6123830A JP S6123830 A JPS6123830 A JP S6123830A JP 14217484 A JP14217484 A JP 14217484A JP 14217484 A JP14217484 A JP 14217484A JP S6123830 A JPS6123830 A JP S6123830A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- valve
- control valve
- passage
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、機械駆動式の過給機を備えた内燃機関におけ
る吸入空気補足装置に関する。
る吸入空気補足装置に関する。
従来の技術
一般にスーパチャージセと呼ばれる機械駆動式過給機は
、内燃機関の吸気通路にルーツ型、ベーン型等の容積型
ポンプを備えている。これらのポンプはその内部にロー
タを有し、これらのロータは内燃機関の出力軸にプーリ
およびヘルドを介して連結されていて、エンジンの駆動
力でロータが回転することにより、エンジンに導入され
る吸気が過給されるのである。この種の機械駆動式過給
機は、エンジンの回転数に対応した回転数で回転される
ので、過給圧が排気タービン式過給機のように排気圧に
影響されず、従ってエンジン回転故に対応した過給圧が
得られるという利点がある。
、内燃機関の吸気通路にルーツ型、ベーン型等の容積型
ポンプを備えている。これらのポンプはその内部にロー
タを有し、これらのロータは内燃機関の出力軸にプーリ
およびヘルドを介して連結されていて、エンジンの駆動
力でロータが回転することにより、エンジンに導入され
る吸気が過給されるのである。この種の機械駆動式過給
機は、エンジンの回転数に対応した回転数で回転される
ので、過給圧が排気タービン式過給機のように排気圧に
影響されず、従ってエンジン回転故に対応した過給圧が
得られるという利点がある。
この種の機械駆動式過給機を備えたエンジンにおいて、
エンジンの回転が高い時にスロットル弁が急に閉じられ
ると、エンジンの回転中の吸引力によりスロットル弁と
エンジン燃焼室との間の吸気通路の負圧（絶対値）が急
激に高くなり、通常のアイドル運転時の負圧（絶対値）
を越えてしまう。従って、レーシング（高負荷高回転）
の直後あるいは減速中にクラッチを遮断すると、エンジ
ンの回転が急低下し、アイドル運転時の回転まで低下し
た時点でも前記負圧が高くて吸入空気の密度が極端に低
い状態となってアイドル回転を維持できず、エンジン・
ストップを引き起こすことがある。これは、特に、スロ
ットル弁とエンジン燃焼室との間の吸気通路の容積が大
きいエンジンで生じやすい。
エンジンの回転が高い時にスロットル弁が急に閉じられ
ると、エンジンの回転中の吸引力によりスロットル弁と
エンジン燃焼室との間の吸気通路の負圧（絶対値）が急
激に高くなり、通常のアイドル運転時の負圧（絶対値）
を越えてしまう。従って、レーシング（高負荷高回転）
の直後あるいは減速中にクラッチを遮断すると、エンジ
ンの回転が急低下し、アイドル運転時の回転まで低下し
た時点でも前記負圧が高くて吸入空気の密度が極端に低
い状態となってアイドル回転を維持できず、エンジン・
ストップを引き起こすことがある。これは、特に、スロ
ットル弁とエンジン燃焼室との間の吸気通路の容積が大
きいエンジンで生じやすい。
過給機付エンジンで、過給圧を制御するために、過給機
をバイパスする１１１１路を設け、このバイパス通路に
設けた制御弁をエンジンの負荷に応じて開閉させるよう
にした過給圧制御装置が知られている（特開昭５６−１
６７８１７号）。しかしながら、この従来の過給圧制御
装置は、スロットル弁が過給機の下流にあるので、スロ
ットル弁の上流における過給圧（吸気負圧）の制御は可
能であるにしても、スロットル弁の下流における吸気圧
力については何ら制御できるものではなく、従って前述
のようなエンジン・ストップの問題を解消することはで
きなかった。
をバイパスする１１１１路を設け、このバイパス通路に
設けた制御弁をエンジンの負荷に応じて開閉させるよう
にした過給圧制御装置が知られている（特開昭５６−１
６７８１７号）。しかしながら、この従来の過給圧制御
装置は、スロットル弁が過給機の下流にあるので、スロ
ットル弁の上流における過給圧（吸気負圧）の制御は可
能であるにしても、スロットル弁の下流における吸気圧
力については何ら制御できるものではなく、従って前述
のようなエンジン・ストップの問題を解消することはで
きなかった。
発■が解決しようとする問題寺
本発明は機械駆動式過給機を備えたエンジンにおいて、
レーシング直後あるいは減速中等１こ吸気負圧（絶対値
）が極端に高くなるのを防止して、エンジン回転゛がア
イドル運転時の回転に低下する際にエンジン・ストップ
が生ずるのを防止することである。
レーシング直後あるいは減速中等１こ吸気負圧（絶対値
）が極端に高くなるのを防止して、エンジン回転゛がア
イドル運転時の回転に低下する際にエンジン・ストップ
が生ずるのを防止することである。
出題点をｐ決するためΔ１役
このような問題点を解決するために、本発明によれば、
内燃機関の吸気通路に過給ポンプを設け、該過給ポンプ
の上流にスロットル弁を配置し、吸気通路の該スロット
ル弁上流と前記過給ポンプ下流との間を連通ずるバイパ
ス通路を設け、前記過給ポンプ下流の負圧の絶対値の絶
対値が、通常のアイドル運転時の負圧の絶対値よりも高
いある一定値以上になったときに前記バイパス通路を開
く制御弁を設けたことを特徴とする内燃機関の吸入空気
補足装置が提供される。制御弁はダイヤフラム式制御弁
であり、過給ポンプ下流の圧力を圧力信号通路を介して
該制御弁のダイヤフラム室に伝達するのが望ましい。
内燃機関の吸気通路に過給ポンプを設け、該過給ポンプ
の上流にスロットル弁を配置し、吸気通路の該スロット
ル弁上流と前記過給ポンプ下流との間を連通ずるバイパ
ス通路を設け、前記過給ポンプ下流の負圧の絶対値の絶
対値が、通常のアイドル運転時の負圧の絶対値よりも高
いある一定値以上になったときに前記バイパス通路を開
く制御弁を設けたことを特徴とする内燃機関の吸入空気
補足装置が提供される。制御弁はダイヤフラム式制御弁
であり、過給ポンプ下流の圧力を圧力信号通路を介して
該制御弁のダイヤフラム室に伝達するのが望ましい。
前記圧力信号通路に、絞りと逆止弁とを並列に配置して
成る負圧遅延弁を設け、前記逆止弁はダイヤフラム式制
御弁の前記ダイヤ、フラム室に負圧を保持しうる向きと
することができる。このような負圧遅延弁の代わりに、
負圧切換弁を設け、アイドル運転時にこの圧力信号通路
の前記制御弁側を大気に連通させるようにすることもで
きる。また、このような負圧遅延弁と負圧切換弁を直列
に、配置することもできる。
成る負圧遅延弁を設け、前記逆止弁はダイヤフラム式制
御弁の前記ダイヤ、フラム室に負圧を保持しうる向きと
することができる。このような負圧遅延弁の代わりに、
負圧切換弁を設け、アイドル運転時にこの圧力信号通路
の前記制御弁側を大気に連通させるようにすることもで
きる。また、このような負圧遅延弁と負圧切換弁を直列
に、配置することもできる。
尖ｉ桝
以下、添付図面を参照し本発明の実施例について詳細に
説明する。
説明する。
第１図〜第４図において、１はエンジン本体、２はエア
クリーナ、３はエアフローメータ、４はスロットル弁、
５はルーツポンプから成る過給機、６は排気通路、７は
エンジンのクランクシャフトに取付けられたプーリ、８
は過給機に取付けられたプーリ、９はベルトである。
クリーナ、３はエアフローメータ、４はスロットル弁、
５はルーツポンプから成る過給機、６は排気通路、７は
エンジンのクランクシャフトに取付けられたプーリ、８
は過給機に取付けられたプーリ、９はベルトである。
吸入空気はエアクリーナ２がら流入し、エアフローメー
タ３で計量され、スロットル弁４で空気量を調整され、
過給機５で過給されて後、吸入空気量に応して燃料イン
ジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合されて
、エンジンｌに流入する。吸入空気を過給する機械駆動
式過給ｍ５は、例えばルーツポンプ式過給機であって、
ハウジング内でルーツ型の一対のロータが回転してポン
プ作用をすることにより吸入空気を過給するものである
。ルーツポンプに代えてベーンポンプから成る過給機で
あっ−でもよいことは勿論である。過給機５は、そのプ
ーリ８、ベルト９およびクランクシャフトに連結されて
おり、エンジン回転数に対応した回転数で回転される。
タ３で計量され、スロットル弁４で空気量を調整され、
過給機５で過給されて後、吸入空気量に応して燃料イン
ジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合されて
、エンジンｌに流入する。吸入空気を過給する機械駆動
式過給ｍ５は、例えばルーツポンプ式過給機であって、
ハウジング内でルーツ型の一対のロータが回転してポン
プ作用をすることにより吸入空気を過給するものである
。ルーツポンプに代えてベーンポンプから成る過給機で
あっ−でもよいことは勿論である。過給機５は、そのプ
ーリ８、ベルト９およびクランクシャフトに連結されて
おり、エンジン回転数に対応した回転数で回転される。
しかしながら、過給機５のプーリ８に適切なりラッチ（
図示せず）を設け、エンジンｌから過給機５への駆動力
を適宜断続させてもよい。
図示せず）を設け、エンジンｌから過給機５への駆動力
を適宜断続させてもよい。
第１図〜第４図から明らかなように、スロットル弁４は
過給機５の上流側にあり、スロットル弁４の上流側の吸
気通路部分２０ａを過給ｌ！５の下流、すなわち過給機
５とエンジン燃焼室との間の吸気通路部分２０ｂにバイ
パス通路１０にて接続する。
過給機５の上流側にあり、スロットル弁４の上流側の吸
気通路部分２０ａを過給ｌ！５の下流、すなわち過給機
５とエンジン燃焼室との間の吸気通路部分２０ｂにバイ
パス通路１０にて接続する。
すなわち、バイパス通路１０の一端１０ａはスロ。
トル弁４の上流２０ａに開口し、他端１０ｂは過給機５
の下流２０ｂに開口している。そして、このバイパス通
路１０の途中にダイヤフラム弐制御井３０を設ける。
の下流２０ｂに開口している。そして、このバイパス通
路１０の途中にダイヤフラム弐制御井３０を設ける。
ダイヤフラム弐制御井３０は、バイパス通路１゜を開閉
する弁封３１、ロッド３２を介してこの弁封３１に連結
されたダイヤフラム３３、スプリング３４、ダイヤフラ
ム３３の上側（スプリング３４のある側）に規定された
ダイヤフラム室３５、ダイヤフラム３３の下側に規定さ
れた大気圧室３６から成ってい−る。この制御弁３０は
、常時はスプリング３４によりダイヤフラム３３および
弁封３１が下方番こ押されてバイパス通路１０を閉じて
いる。
する弁封３１、ロッド３２を介してこの弁封３１に連結
されたダイヤフラム３３、スプリング３４、ダイヤフラ
ム３３の上側（スプリング３４のある側）に規定された
ダイヤフラム室３５、ダイヤフラム３３の下側に規定さ
れた大気圧室３６から成ってい−る。この制御弁３０は
、常時はスプリング３４によりダイヤフラム３３および
弁封３１が下方番こ押されてバイパス通路１０を閉じて
いる。
ダイヤフラム室３５には、過給機５の下流の吸気通路２
０ｂに設けた圧力ボート１１の圧力が圧力信号通路１２
を介して伝達される。従って、圧力ボート１１に高い負
圧（絶対値）が生じた時、ダイヤフラム室３５に伝達さ
れた負圧によりスプリング３４に抗してダイヤフラム３
３が引き上げられ、弁封３１がバイパス通路１０を開く
。
０ｂに設けた圧力ボート１１の圧力が圧力信号通路１２
を介して伝達される。従って、圧力ボート１１に高い負
圧（絶対値）が生じた時、ダイヤフラム室３５に伝達さ
れた負圧によりスプリング３４に抗してダイヤフラム３
３が引き上げられ、弁封３１がバイパス通路１０を開く
。
第５図は圧力ボート１１の負圧に対するダイヤフラム制
御弁３０の開度を示したものである。図示のように、こ
の制御弁３０は圧力ポート１１にアイドル運転時の負圧
（約−４８０ｍｍＨｇ ）よりも絶対値の高い負圧が発
生した時に開（ように設定されている。
御弁３０の開度を示したものである。図示のように、こ
の制御弁３０は圧力ポート１１にアイドル運転時の負圧
（約−４８０ｍｍＨｇ ）よりも絶対値の高い負圧が発
生した時に開（ように設定されている。
すなわち、エンジンの回転が高い時にスロットル弁４が
閉じられると、エンジン回転による吸引力によりスロッ
トル弁４下流の吸気通路２０ｂの負圧（絶対値）がアイ
ドル運転時の負圧（絶対値）より高くなり、制御弁３０
のスプリング３４の設定圧を越えて弁封３１がバイパス
通路１０を開く。
閉じられると、エンジン回転による吸引力によりスロッ
トル弁４下流の吸気通路２０ｂの負圧（絶対値）がアイ
ドル運転時の負圧（絶対値）より高くなり、制御弁３０
のスプリング３４の設定圧を越えて弁封３１がバイパス
通路１０を開く。
従って、スロットル弁４上流の空気（はぼ大気圧）がバ
イパス通路１０を通り過給機５下流の吸気通路２０ｂに
流れ込む。これにより、過給機５の下流の吸気通路２０
ｂの負圧（絶対値）は低下し、アイドル運転時の負圧に
近くなった時点で制御弁３０は閉じる。従って、過給機
５の下流の吸気通路２０ｂの負圧（絶対値）は極端に高
くなることはなく、アイドル運転時程度の負圧に維持さ
れる。
イパス通路１０を通り過給機５下流の吸気通路２０ｂに
流れ込む。これにより、過給機５の下流の吸気通路２０
ｂの負圧（絶対値）は低下し、アイドル運転時の負圧に
近くなった時点で制御弁３０は閉じる。従って、過給機
５の下流の吸気通路２０ｂの負圧（絶対値）は極端に高
くなることはなく、アイドル運転時程度の負圧に維持さ
れる。
第２図の実施例では、圧力ボートＩＩとダイヤフラム室
３５とを結ぶ圧力信号通路１２に負圧遅延弁４０を設け
たものである。この負圧遅延弁４０は絞り４１と逆止弁
４２とを並列に配置して成るものであり、逆止弁４２は
ダイヤフラム室３５側へのみ負圧を伝達する向きとして
いる。従って、圧力ボート１１に極端に高い負圧（絶対
値）が生じた時は、その負圧は直ちにダイヤフラｌ、室
３５へ伝達され、バイパス通路１０を開かしめる。しか
し、圧カポ−１−１１の負圧（絶対値）が直ちに低下し
ても、ダイヤフラム室３５にば絞り４１で設定されるし
ばらくの時間だけ負圧が維持されるので、制御弁３０は
直ちには閉じない。従って、過給機５の下流の吸気通路
２０ｂの負圧の変化が滑らかであり、エンジン・ストッ
プ防止に有利である。
３５とを結ぶ圧力信号通路１２に負圧遅延弁４０を設け
たものである。この負圧遅延弁４０は絞り４１と逆止弁
４２とを並列に配置して成るものであり、逆止弁４２は
ダイヤフラム室３５側へのみ負圧を伝達する向きとして
いる。従って、圧力ボート１１に極端に高い負圧（絶対
値）が生じた時は、その負圧は直ちにダイヤフラｌ、室
３５へ伝達され、バイパス通路１０を開かしめる。しか
し、圧カポ−１−１１の負圧（絶対値）が直ちに低下し
ても、ダイヤフラム室３５にば絞り４１で設定されるし
ばらくの時間だけ負圧が維持されるので、制御弁３０は
直ちには閉じない。従って、過給機５の下流の吸気通路
２０ｂの負圧の変化が滑らかであり、エンジン・ストッ
プ防止に有利である。
第３図の実施例は、第２図の実施例における負圧遅延弁
４０の代わりに、圧力信号通路１２に負圧切換弁（ＶＳ
Ｖ）５０を設けたものである。このＶＳＶ５０は、エン
ジンのアイドル信号により大気を制御弁３０のダイヤフ
ラム室３５へ伝達する通路を開とする。すなわち、スロ
ットル弁４の開度あるいはエンジン回転数等を検出して
、図示しない制御装置により、アイドル状態であると検
出した時は、圧力ボート１１の圧力に関係なく、ダイヤ
フラム室３５に大気を導入し、ダイヤフラム式制御弁３
０を閉じる。従って、この制御弁３０は、その特性のバ
ラツキあるいは他の何らかの原因によりアイドル時の負
圧に戻ってもその制御弁３０自体が閉じない、というお
それはなくなり、アイドル時には確実に閉じさせること
ができる。よって、制御弁３０の本来の設定圧を出来る
だけアイドル時の負圧に近い負圧（絶対値の少し大きな
負圧）にすることができる。
４０の代わりに、圧力信号通路１２に負圧切換弁（ＶＳ
Ｖ）５０を設けたものである。このＶＳＶ５０は、エン
ジンのアイドル信号により大気を制御弁３０のダイヤフ
ラム室３５へ伝達する通路を開とする。すなわち、スロ
ットル弁４の開度あるいはエンジン回転数等を検出して
、図示しない制御装置により、アイドル状態であると検
出した時は、圧力ボート１１の圧力に関係なく、ダイヤ
フラム室３５に大気を導入し、ダイヤフラム式制御弁３
０を閉じる。従って、この制御弁３０は、その特性のバ
ラツキあるいは他の何らかの原因によりアイドル時の負
圧に戻ってもその制御弁３０自体が閉じない、というお
それはなくなり、アイドル時には確実に閉じさせること
ができる。よって、制御弁３０の本来の設定圧を出来る
だけアイドル時の負圧に近い負圧（絶対値の少し大きな
負圧）にすることができる。
第４図の実施例は第２図の負圧遅延弁４０の圧力ボート
１１側に第３図の負圧切換（ＶＳＶ）５０を直列に配置
したものであり、負圧遅延弁４０とν５Ｖ５０の両者の
効果を得ることができる。なお、これら両者の配置を互
いに逆にしても同等の効果が得られる。
１１側に第３図の負圧切換（ＶＳＶ）５０を直列に配置
したものであり、負圧遅延弁４０とν５Ｖ５０の両者の
効果を得ることができる。なお、これら両者の配置を互
いに逆にしても同等の効果が得られる。
光班■殖来
以上のように、本発明によれば、レーシング直後あるい
は減速中等のように、エンジンの回転が高い時にスロッ
トル弁４が閉じられた場合においても、バイパス通路１
０によって補足される空気により過給機５の下流の吸気
負圧が（絶対値）が極端に高くなることが防止され、従
って吸入空気の空気密度が極端に少なくなることはなく
、エンジン・ストップが生ずるのが防止される。
は減速中等のように、エンジンの回転が高い時にスロッ
トル弁４が閉じられた場合においても、バイパス通路１
０によって補足される空気により過給機５の下流の吸気
負圧が（絶対値）が極端に高くなることが防止され、従
って吸入空気の空気密度が極端に少なくなることはなく
、エンジン・ストップが生ずるのが防止される。
第１図は本発明の吸入空気補足装置の第一実施例の概略
図、第２図は本発明の第二実施例の概略図、第３図は本
発明の第三実施例の概略図、第４図は本発明の第四実施
例の概略図、第５図は制御弁の特性図である。 １・・・エンジン本体、 ４・・・スロットル弁、
５・・・過給機ポンプ、 １０・・・バイパス通路
、１２・・・圧力信号通路、 ２０ａ、２０ｂ・・・吸
気通路、３０・・・ダイヤフラム式制御弁、 ３１・・・弁体、 ３５・・・ダイヤフラム室
、４０・・・負圧遅延弁、 ５０・・・圧力切換弁（ＶＳＶ）。
図、第２図は本発明の第二実施例の概略図、第３図は本
発明の第三実施例の概略図、第４図は本発明の第四実施
例の概略図、第５図は制御弁の特性図である。 １・・・エンジン本体、 ４・・・スロットル弁、
５・・・過給機ポンプ、 １０・・・バイパス通路
、１２・・・圧力信号通路、 ２０ａ、２０ｂ・・・吸
気通路、３０・・・ダイヤフラム式制御弁、 ３１・・・弁体、 ３５・・・ダイヤフラム室
、４０・・・負圧遅延弁、 ５０・・・圧力切換弁（ＶＳＶ）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の吸気通路に過給ポンプ（５）を設け、該
過給ポンプの上流にスロットル弁（４）を配置し、吸気
通路の該スロットル弁上流と前記過給ポンプ下流との間
を連通するバイパス通路（１０）を設け、前記過給ポン
プ下流２０ｂの負圧の絶対値が、通常のアイドル運転時
の負圧の絶対値よりも高くなったときに前記バイパス通
路（１０）を開く制御弁（３０）を設けたことを特徴と
する内燃機関の吸入空気補足装置。 ２、前記制御弁（３０）はダイヤフラム式制御弁であり
、過給ポンプ下流２０ｂの圧力を圧力信号通路（１２）
を介して該制御弁（３０）のダイヤフラム室（３５）に
伝達するようにした特許請求の範囲第１項記載の装置。 ３、前記圧力信号通路（１２）には、絞り（４１）と逆
止弁（４２）とを並列に配置して成る負圧遅延弁（４０
）を設け、前記逆止弁（４２）はダイヤフラム式制御弁
（３０）の前記ダイヤフラム室（３５）に負圧を保持し
うる向きにした特許請求の範囲第２項記載の装置。 ４、前記圧力信号通路（１２）には、アイドル運転時に
該圧力信号通路（１２）の前記制御弁側を大気に連通さ
せる負圧切換弁（５０）を配置した特許請求の範囲第２
項記載の装置。 ５、前記圧力信号通路（１２）には、アイドル運転時に
該圧力信号通路の前記制御弁（３０）側を大気に連通さ
せる負圧切換弁（５０）を設けると共に、負圧信号を前
記制御弁側へのみ伝える逆止弁（４２）と絞り（４１）
を並列に配置して成る負圧遅延弁（４０）を配置した特
許請求の範囲第２項記載の装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14217484A JPS6123830A (ja) | 1984-07-11 | 1984-07-11 | 内燃機関の吸入空気補足装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14217484A JPS6123830A (ja) | 1984-07-11 | 1984-07-11 | 内燃機関の吸入空気補足装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6123830A true JPS6123830A (ja) | 1986-02-01 |
Family
ID=15309079
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14217484A Pending JPS6123830A (ja) | 1984-07-11 | 1984-07-11 | 内燃機関の吸入空気補足装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6123830A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52135929A (en) * | 1976-05-10 | 1977-11-14 | Mitsubishi Motors Corp | Air ejection unit in deceleration phase |
| JPS5610451A (en) * | 1979-07-05 | 1981-02-02 | Toray Industries | Resin coated metallic plate for vessel |
-
1984
- 1984-07-11 JP JP14217484A patent/JPS6123830A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52135929A (en) * | 1976-05-10 | 1977-11-14 | Mitsubishi Motors Corp | Air ejection unit in deceleration phase |
| JPS5610451A (en) * | 1979-07-05 | 1981-02-02 | Toray Industries | Resin coated metallic plate for vessel |
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