JPS61255231A - 燃料遮断制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関の燃料制御を行う際に、ある特殊な
条件において内燃機関への燃第１」の供給を停止する燃
料遮断制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、内燃機関の動作がスロットルバルブ全開状態で減
速時の場合等においては排気カス浄化用触媒の過熱防止
や燃料節約のために内燃機関への燃料供給を停止する燃
わ１遮断刊御（いわゆる、フューエルカット制御）装置
が用いられていた。

上記装置にａ５Ｌブるフューエルカッ１〜の実行１．；
に　ｊＺ記のようにスロットルバルブが全閉でかつ減速
時であるため、その動作条件の検出は開度ワ１ヘル聞度
検出装置と内燃）欠間の回転数を検出−りる回転数検出
装置とを用いスロワ１ヘル全閉状態でかつ回転数が所定
数以上の２条件を）画定することにより行われている。

この２つの条件は、スロツＩ〜ル開度は全閉か否かの二
値の判断であり固定されているが、もう一方の条件であ
る回転数はその所定値にはある程度の自由度がある。そ
こで、従来の燃料遮断制御装置は、前述した目的の達成
のため所定回転数をなるべく低く設定し、内燃機関への
燃′Ａ６１供給を停止する時間を可能な限り長くしてい
た。

［発明か解決しようとする問題点］ ところで、上記フューエルカッ１〜制御を１痛えた自動
変速機付車両では、たとえば、信号停止時に、ニュー１
〜ラルレンジ（以下、Ｎレンジ）にシフ１〜ヂエンジし
ているのを忘れ、ドライブレンジ（以下、Ｄレンジ）に
入れていると思い込んで、青信号に切り換わったとぎ、
アクセルを踏み込んで、無負荷状態でエンジン回転数が
上がる、いわゆるレーシング状態になることがある。

このとぎドライバがあせってＮレンジからＤレンジにシ
フ１〜チエンジすることか市る。

しかし、フューエルカッ１〜状態で該内燃）欠間に急激
に負荷かかかった場合、内燃機関の回転数低下が急速に
なり、所定回転数にまで回転数が低下し再び燃料の供給
を開始してももはや内燃機関の出力トルクが負荷に追い
つかずエンランス１〜−ルに至るという問題点かあった
。

本発明は、上記従来の技術の問題点を解消するためにな
されたもので、レーシング中に、ＮレンジからＤレンジ
へ誤ってシフ１〜チエンジしても、エンランス１〜−ル
を生じない燃料遮断制御装置を提供することを目的とす
る。

［問題点を解決するだめの手段１ 上記目的を達成するためになされた本発明は、第１図に
示すように、 内燃）欠間の回転数を検出して回転数信号を出力する回
転数検出手段へと、 前記内燃機関のスロツｌ〜ル開度を検出して開度信号を
出力するスロットル開度検出手段Ｂど、内燃機関の動力
伝達手段を、断状態に設定するニュートラルレンジおよ
び接続状態に設定するドライブレンジとを有する自動変
速機Ｃと、この自動変速機Ｃのニュー１〜ラルレンジと
ドライブレンジとの切換状態を検出して断続信号を出力
する断続検出手段りと、 前記内燃機関への燃１！３１を供給または遮断する燃料
供給手段「と、 前記回転数信号と開度信号とを人力し、該回転数か第１
の所定回転数以上で、かつ、スロツＩ〜ル全閉状態のと
き前記燃料供給手段「へ燃オタ１遮断信号を出力し、回
転数が上記第１の所定回転数より低い第２の所定回転数
以下になったとき、前記燃料遮断信号を停止する燃料遮
断制御手段「と、前記燃料遮断信号か出力されていると
ぎに、前記断続信号に基いて、ニュー１〜ラルレンジか
らドライブレンジへシフ１〜ヂエンジされたと判断され
たとき、前記第２の所定回転数より高い第３の所　５一 定回転数以下にて燃わ１遮断信号を停止させる停止制御
手段Ｇと、 を具備したことを特徴とするもので必る。

［作用］ Ｎレンジ状態にあるにかかわらず、Ｄレンジにシフ１〜
チエンジされていると思い、アクセルを踏み込んでレー
シング状態になると、フューエルカットが作動する。こ
のとき、ＮレンジからＤレンジにシフトチェンジした場
合に、負荷が急激にかかりエンジンストールに至ること
がある。しかし、本発明では、レーシング状態でＮレン
ジからＤレンジにシフトチェンジされたとき、フューエ
ルカットを中止させるフューエルカット復帰回転数を高
い値に変更するので、エンジンストールに至ることがな
い。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例について図面を参照しながら詳
細に説明する。

まず第２図は本発明が適用されるエンジン及びその周辺
装置を表わす概略系統図である。

１はエンジン、２はビス１ヘン、３　ｔ、−１点火プラ
グ、４４；１排気マニボールド、５は排気マニホールド
４に（ｎｉｌえられ、排ガス中の残存酸素温度を検出す
る酸素センサ、６はエンジン本体１の吸入空気中に燃（
′：１を噴Ｑ４する燃オ′″、１噴剣弁、７４．１１吸
気マニボールド、７ａは吸気マニホールド７の接続され
る吸気ボー１へ、７ｂは吸気バルブ、８は吸気マニホー
ルド７に（ｎ１１えられ、エンジン１水体に送られる吸
入空気の湿度を検出する吸気温センサ、９は二［クラン
の冷ム［１水温を検出する水温センサ、１０はスロット
ルパルブ、１１はスロットルバルブ１０に連動し、スロ
ットルバルブ１０の開度に応じた信号を出力するスロッ
トル開度検出手段としてのスロットルポシションセンザ
、１２はスロワ［〜ルバルブ１０を迂回する空気通路で
あるバイパス路、１３はバイパス路１２の間口面積を１
１制御してアイドル回転数を制御するアイドルスピード
コントロールバルブ（ＴＳＣＶ）、１４は吸入空気量を
測定するエアフローメータ、１５は吸入空気を浄化する
エアクリーナをそれぞれ表わしている。

また、１６１１点火］イルを価え点火に必要な高電圧を
出力するイグナイタ、１７は図示していないクランク軸
に連動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒
の点火プラグ３に分配供給するディス１ヘリピユータ、
１８はディス１〜リビユータ１７内に取り付りられ、デ
ィストリビュータ１７の１回転、即ちクランク軸２回転
に２４発のパルス信号を出力する回転数検出手段として
の回転角センサ、］９はディストリビュータ１７の１回
転に１発のパルス信号を出力する気筒判別センサ、２０
は制御手段としての電子制御回路、２１はエンジン１の
動力を）箇当な１ヘルクど回転数に変換して図示しない
駆動軸に伝える動力伝達手段とじての変速機、２２はＮ
レンジ、Ｄレンジに設定可能な自動変速機２１の作動状
態を検出する断続検出手段としての断続検出器をそれぞ
れ表わしている。

ざらに、２３はエンジン冷間時に、スロットルバルブを
迂回して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用
バイパス路を示している。そして２４はファーストアイ
ドル用バイパス路２３を通る空気量を制御するエアバル
ブを示している。尚エアバルブ２／ｌはエンジン冷間時
に暖（実運転に必要なエンジン回転数を確保するために
ファーストアイドル用バイパス路２３を聞くように作動
する。

次に第３図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。

３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、燃わ１噴剣弁６、ｌ
５ＣＶ１３等の各種装置を作動制御等するための処理を
行うセン１〜ラルプロセシングユニツト（以下単にＣＰ
Ｕと呼ぶ〉、３１は前記制御プログラムや燃料噴射量演
算のためのマツプ等のデータが格納されるリードオンリ
メモリ（以下単にＲＯＭと呼ぶ〉、３２は電子制御回路
２０に入力されるデータや演算制御に必要なデータが一
時的に読み書きされるランダムアクセスメ゛モリ（以下
単にＲＡＭと呼ぶ）、３３は図示せぬキースイッチがオ
フされても以後のエンジン作動に必要な学渭値データ等
を保持するよう、バッテリによってバックアップされた
バックアップランダム−〇　− アクセスメモリ（以下単にバックアップＲＡ　ＩＶＩと
呼７５ζ）、３４は図示していない入カポ−１〜や必要
に応じて設【プられる波形整形回路、各センサの出力信
号をＣＰＵ３０に選択的に出力するマルチプレクサ、ア
ナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、等
が備えられた入力部をそれぞれ表わしている。３５は図
示していない人力ポー１〜等の他に出カポ−１〜か設け
られその他必要に応じて燃料噴射弁６、ｌ５ＣＶ１３等
をＣＰＵ３０の制御信号に従って駆動するに駆動回路等
が１晶えられた入・出力部、３６はＣＰＵ３０、ＲＯＭ
３１等の各素子及び入力部３４人・出力部３５を結び各
データが送られるパスラインをそれぞれ表わしている。

上記ＣＰＵ３０による燃料噴射弁６の制御は、演算され
た燃料噴射量に相当する時間た（づ高レベルとなるパル
ス信号を燃料噴射弁６に１」イカすることにより実行さ
れる。従って、燃料噴射弁６は同時に燃料遮断手段とし
ての機能を、有しており、この場合燃料遮断信号とは燃
ａｊＥｌ噴射弁６ヘパルス信号を出力しないことによっ
てその目的を達成することができる。

この装置にｄシいて、燃料噴射弁６からエンジン１内へ
送り込まれる燃料噴射量は、水温センサ９出力ヤスロツ
トルポジシヨンセンリ−１１出力等の各種センサからの
情報をパラメータとして電子制御回路２０で演算し、そ
の演算結果に基づいて燃料噴射基本量が算出されている
。

また、燃料噴射量をより適正化するために、酸素センサ
５により排ガス中の残存酸素量を検出してその検出結果
に基づいて前記燃わ１噴射基本ωを目的の空燃比に補正
するフィードバック制御が行われている。

以上のようにして算出された噴射量に応じてＣＰＵ３０
は燃料噴射弁６に高レベルパルスを出力するのである。

燃料遮断制御装置は、上述した燃料噴ｑ」吊に基づく燃
料噴射弁６へ高レベルパルス出力を停止覆るものであり
、本例ではスロットルポジシヨンセンザ１１、回転角セ
ンサ１８、断続検出器２２の３つの検出器により内燃機
関１の運転状態を検出し、電子制御回路２０により当該
検出結果を演算して燃わ１の遮断を実行している。

第４図に本実施例の電子制御回路２０の燃′）ｌ！Ｅｌ
遮断制御ルーチンの流れ図を示ず。このルーチンは、前
記したように各種の燃料噴剣量決定の制御プログラムの
一ルーチンを示ずもので、所定時間毎に割り込み処理さ
れるものでおる。なｄ’３、括弧で示す番号はステップ
を示す。

まずエンジン回転数ＮＦとスロットル開度の読み取りか
ら、スロットルか全閉で、エンジン回転数が所定回転数
以上となっているか否かの判断、つまりフューエルカッ
ト制御の条件が成立しているか否かの判断を行ない（１
００）、成立している場合には、つぎにフラグＸＮＤの
判定が行なわれる（１”ｔｏ）。このフラグＸＮＤは、
後に詳説するように、ＮレンジからＤレンジにシフ１〜
ヂエンジされ、かつ、チェンジから所定時間以内の場合
にセットされるものである（ＸＮＤ＝１：セット、ＸＮ
Ｄ＝Ｏ：リセッ１〜）。該フラグＸＮＤが１ノセツ１〜
されているときには、フューエルカット復帰回転数ＮＲ
Ｔを通常の回転数Ａに設定する（１２０）。ついで、エ
ンジン回転数ＮＦかＮＲＴ（△）より高いか否かの判断
を行ない（１３０）、高い場合には、フューエルカッｌ
〜を実行しく１４０）、一方、低い場合には（１５０）
、フューエルカッ１〜を終了し、通常の燃料噴射に戻る
。

一方、上記ステップ１１０にてフラグＸＮＤかセットさ
れている場合には、フューエルカット復帰回転数ＮＲＴ
を通常のへよりＸ　（Ｘ＞Ｏ）だＣノ高いＡ＋Ｘに設定
する（１６０）。そして、フューエルカットの復帰の判
断にあたって（１３０）、エンジン回転数ＮＦが△＋Ｘ
より高い場合にはフューエルカットを行ない（ｊ４０）
、一方、低い場合に（１５０）フューエルカットが終了
する。

したがって、Ｎレンジのどきに誤ってエンジン回転数を
上げて、Ｄレンジにシフトチェンジした場合には、フュ
ーエルカッ１〜の復帰回転数が高い値にて変更されて判
断されるのでエンランス１〜−ルの状態になることがな
い。

なお、」二記フラグＸＮＤのセラ１〜、リセットは、第
５図に示すようなフローチャートにより実行される。即
ち、ＮレンジからＤレンジにシフトチェンジされたとき
、このルーチンがスター１〜し、該チェンジ後からカウ
ントアツプされ（２１０＞、所定時間ＣＯが経過したか
否かか判断される（２２０）。つぎに、経過していない
ときにはＤレンジからＮレンジに切り換えられたか否か
が判断され（２３０＞、Ｎレンジでない場合、つまり、
Ｄレンジのままであるときには、フラグＸＮＤがセット
される（２６０）。この繰り返しルーチンで、上記ステ
ップ２：２０．２３０で所定時間ＣＯが経過したと判断
されたとき、および、Ｎレンジにシフトチェンジされた
とぎには、フラグＸＮＤをリセットしく２４０〉、ざら
に、カウンタＣをＯにリセットする（２５０）。このと
き、所定時間ＣＯ経過したとき、フラグＸＮＤをリセッ
１へするのは、所定時間経過後には、すみやかに通常の
フューエルカット復帰回転数に戻すためであり、一方、
Ｎレンジにシフ１〜チエンジされたときフラグＸＮＤを
リセッ１〜覆るのは、負荷の軽減により、エンランス１
ヘールに至ることかないからである。

つぎに、上記実施例の作動について第６図のタイムチャ
−１〜にしたかって３１明する。

いま、時刻↑１にて、Ｎレンジの状態でエンジンか高回
転になったとぎ、スロツ１〜ル全閉状態であるとフュー
エルカッ１〜制御か作動する。この状態で、時刻１−２
にて、ＮレンジからＤレンジにシフｌ−チェンジされる
と、フューエルカッ１〜の復帰回転数は、Ｎ１からＮ２
へと高い値に変更される。

そして、時刻１［３にて、エンジン回転数ＮＦかＮ２を
下回るとフューエルカッ１〜が中止され、つまり燃（１
（１噴射か再開する。この後にも、エンジン回転数Ｎ［
が低下していくか、エンジンストールに至る回転数ＮＯ
より高い回転数にて安定状態で維持される。

したがって従来の技術のように、フューエルカッ１〜復
帰回転数Ｎ１にてフューエルカッ１〜を復帰さ一μたも
のでは、一点鎖線で示すように、エンランス１〜−ルに
至ることがあるが、本発明による実前例ては上記したよ
うにエンランス１ヘールに至らない。また、Ｎレンジか
らＤレンジヘシフ１〜ヂエンジ後直ちにフューエルカッ
トを中止するものより、燃わ１の噴射時期を遅く設定で
きるので、燃料の節約も達成でき、また、シフトチェン
ジ直後のオーバリッヂににるエンジン回転数の低下も防
止できる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、レーシング中に
ＮレンジからＤレンジヘシフ１ヘヂエンジされても、エ
ンランス１ヘールに至らない燃わ１遮断制御装置を提供
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例による内燃機関を示す概略構成図、第３図
は同実施例のブロック図、第４図および第５図は同実施
例のフローヂャ−１〜、第６図は同実施例を示すタイム
チャー１〜でおる。 Ａ・・・回転数検出手段 Ｂ・・・スロットル聞度検出手段 Ｃ・・・自動変速は Ｄ・・・断続検出手段 Ｆ・・・燃オニ４供給手段 Ｆ・・・燃料遮断制御手段 Ｇ・・・停止制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の回転数を検出して回転数信号を出力する回転
   数検出手段と、 前記内燃機関のスロットル開度を検出して開度信号を出
   力するスロットル開度検出手段と、内燃機関の動力伝達
   手段を、断状態に設定するニュートラルレンジおよび接
   続状態に設定するドライブレンジとを有する自動変速機
   と、 この自動変速機のニュートラルレンジとドライブレンジ
   との切換状態を検出して断続信号を出力する断続検出手
   段と、 前記内燃機関への燃料を供給または遮断する燃料供給手
   段と、 前記回転数信号と開度信号とを入力し、該回転数が第１
   の所定回転数以上で、かつ、スロットル全閉状態のとき
   前記燃料供給手段へ燃料遮断信号を出力し、回転数が上
   記第１の所定回転数より低い第２の所定回転数以下にな
   ったとき、前記燃料遮断信号を停止する燃料遮断制御手
   段と、 前記燃料遮断信号が出力されているときに、前記断続信
   号に基いて、ニュートラルレンジからドライブレンジへ
   シフトチェンジされたと判断されたとき、前記第２の所
   定回転数より高い第３の所定回転数以下にて燃料遮断信
   号を停止させる停止制御手段と、 を具備したことを特徴とする燃料遮断制御装置。