JPS61255233A - 機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は機関の燃料噴射制御装置に関する。

（従来の技術） 火花点火式機関の電子制御Ｍｌ燃料噴射装置の１つとし
て、Ｌノエトロニツタ方式の燃料噴射装置が従来からよ
く知られている。この装置では、基本的にはエア７０−
メータにより検出される吸入空気流量と、回転数センサ
により検出される機関回転数に基づいて機関の１行程当
たりの基本燃料噴射量を算出し、該基本燃料噴射量に応
じたパルス信号を燃料噴射弁へ出力することｌこより、
該燃料噴射弁の開弁時間を制御して燃料噴射量を計量制
御している。

この装置に用いられるエア７０−メータは、一般に機関
吸気系を流れる吸気流によりメノヤリングプレートが回
動駆動されるフラップ型のもので゛あり、このフラップ
型のエア７０−メータでは空気流量が急激に変化しない
ときには、実用上特に支障を来さない範囲の誤差にて空
気流量を検出するが、加速時等、空気流量が急激に増大
するときにはメッセリングプレー）・が自身の慣性によ
りオーバーシュートし、実際の空気流量より相当大きい
値の空気流量を検出する。

このため、演算される燃料噴射ｂ１．が実際に要求され
る燃料噴射量から大たくずれて過多になり、排気ガス浄
化特性を悪化させる。

また、オーバーシュート現象は加速後、時間経過ととも
にＭＨし、エアフローメータが検出する空気流量は実際
にシリングに吸入される空気流量に近付き、演算される
燃料噴射量は実際に要求される燃料噴射量に近付く。

このとき、燃料噴射弁より噴射された燃料の総てがシリ
ングへ吸入されれば、シリングに吸入される混合気は適
性混合気になるが、実際には燃料噴射弁より噴射された
燃料は、その一部が吸気管壁面に付着して壁流を形成す
る。この結果、壁流を形成してシリングに吸入されない
壁面付着燃料量と、この壁面付着燃料がシリングに流入
する燃料量とが互いに等しくなるまでは、シリングに供
給される燃料量が不足し、混合気が＠薄となって出力が
低下する。

このため、加速時に車両が前後に振動する大きい加速シ
ョックが生じ、また排気ガス浄化対策−にの問題を生じ
る。

そこで、エア７０−メータのメノヤリングプレートのオ
ーバーシュート現象に起因する空燃比の変動を回避する
とともに、特に加速時の運転性を改善した装置が提供さ
れている（たとえば、特開昭５８−８２３９号公報参照
）。

この装置では、吸入空気流量と回転数とから演算した基
本燃料噴射量に基づき下記の演算を行って実行基本燃料
噴射量を決定している。

ＴＰＤＭＰ；＝ＴＰＤＭＰ＋−ｌ ＋（Ｔｐ−ＴＰＤＭＰｉ　Ｉ）Ｘα ＴＰＤＭＰｉ：実行基本燃料噴射量 ＴＰＤＭＰｉＩ：１回前に演算された実行基本燃料噴射
量 Ｔｐ：基本燃料噴射量 α：定数（０〈αく１） すなわち、今回新たに演算された基本燃料噴射量Ｔｐと
１回前に演算された実行基本燃料噴射量ＴＰＤＭＰｉ−
，との差に加重係数α（α〈１）を乗算したものを、１
回前に演算された実行基本燃料噴射ｉＴＰＤＭＰ＋−＋
に加算することにより加重平均し、この加重平均を今回
の実行基本燃料噴射量ＴＰＤＭＰｉとする。これにより
、機関の加速Ｈ１％、エアフローメータのメッセリング
プレートのオーバーシュートによりＴｐｆＪｔ急激に変
化してもＴＰＤＭＰｉは比較的緩慢に変化し、αが適宜
に設定されていれば、機関の１行程当たりの吸入空気流
量に対する実行基本燃料噴射量の比率が大きく変化する
ことがなく、加速時のオーバーシュートが回避される。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、フラップ型のエア７０−メータでは、自身の
慣性応答遅れのほかにも、機械的摩擦に伴う応答遅れ、
エア７０−メータの動特性では吸入空気流量変化が急激
であるほど大きくなる応答遅れ、また一定周期に演算す
ることに伴う周期分の応答遅れがある。

このため、前記ＴＰＤＭＰｉでも過渡初期においてシリ
ングに流入する吸入空気流量の変化に追従することがで
きず、ＴＰＤＭＰｉは第７図（Ａ）。

第７図（Ｂ）の破線で示すようにシリング吸入空気流量
に見合った燃料量（１点鎖線）に対して応答遅れを生じ
る。なお、１７図（Ａ）、ｉＲ７図（Ｂ）はそれぞれ加
速時、減速時の実行基本燃料噴射量特性を示す。

この結果、燃料遅れがないと仮定しても、ＴＰＤＭＰｉ
では所定の空燃比に保つことができず、加速時には混合
気の希薄化から望みの加速性を得られず、また減速時に
は、混合気の濃化がら余分な混合気が供給されて排気ガ
ス浄化特性の悪化を招　く　。

さらに、実際には吸入空気流量を検出した時点から噴射
された燃料が燃焼室に吸入されるまでに燃料遅れが存在
するから、過渡時の燃料噴射量の補正を行う場合、ＴＰ
ＤＭＰｉ自体の応答遅れに燃料遅れが加算され、シリン
グの吸入空気流量に見合った燃料量から大きく外れるこ
とになる。

この結果、過渡初期における空燃比の変動がさらに大き
くなり、加速時の加速性と減速時の排気ガス浄化特性を
不十分なものにしている。

以」―の観点をもとにして、機関負荷の相違する３つの
運転状態からスロットル弁を全開しての全開急加速を行
った場合のＴＰＤＭＰｉ特性を調べると、ＴＰＤＭＰｉ
は第８図（Ａ）〜第８図（Ｃ）に　５示すように変化し
、加速直前の負荷に応じて増量率が大きく変わることが
わかる。

なお、第８図（Ａ　）、　８図（Ｂ）、第８図（Ｃ）は
それぞれ低負荷、中負荷、高負荷からの全開急加速に対
して圧力単位で示したＴＰｒ）ＭＰ、特性である。

同図下に示す増量率は、シリング吸入空気流量に見合う
圧力をＰＢとして＋（ＰＢ−ＴＰＤＭＰ）／ＴＰＤＭＰ
ＩＸ　１００により求めたものである。

そこで、過渡直前の負荷に対するＴＰＤＭＰ。

の最大変化率を求めてみると、第９図（Ａ）、第９図（
Ｂ）に示すように、最大増量率、最小減量率は、過渡直
前の負荷に応じて大きく変化するので、この過渡直前の
負荷に応じる因子をパラメータとしてＴＰＤＭＰｉの応
答遅れを補正すればよいことがわかる。

なお、第９図（Ａ）、第９図（Ｂ）は加速直前の吸入負
圧ＢＯＯ３Ｔに対するＴＰＤＭＰｉの最大増量率、減速
直前のＢ○○ＳＴに対する最小減量率を表しでいる。ま
た、最小減量率を求める場合に−６００ｍｍＨｇを最高
のＢＯＯ８Ｔとして計算を行っている。

この発明は、過渡初期において生じるエア７０−メータ
等の吸入空気流量検出手段の応答遅れを補正することに
より、過渡初期においても、シリング吸入空気流量に見
合った燃料噴射量を求め、所定の空燃比に制御すること
のできる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする
。

（問題、αを解決するための手段） 第１図は本発明の構成を明示するだめの全体構成図であ
る。

１は吸入空気流量を検出するエア７０−メータ等の吸入
空気流量検出手段、２は機関回転数を検出する回転数検
出手段である。３は基本燃料噴射量演算手段で、これら
の吸入空気流量と機関回転数に基づき一定周期に基本燃
料噴射量Ｔｐを演算する。

４は実行基本燃料噴射量演算手段で、該Ｔ　ｐ、に基づ
き実行基本燃料噴射量を次式により演算する。

ＴＰＤＭＰｉ＝（１−α）ＴＰＤＭＰｉ−ｔ＋αＴｐＴ
Ｐｒ）ＭＰｉ　：実行基本燃料噴射量ＴＰＤＭＰ＋−＋
：１回前に演算された実行基本燃料噴射量 Ｔｐ：基本燃料噴射量 α：定数（０くα〈１） ６は過渡状態判別手段で、加速時、減速時等の過渡状態
を判別する。７は過渡補正係数演算手段で、過渡状態に
応じて過渡補正係数を演算する。

８は最大変化量相当補正率演算手段で、前回求めた最終
実行基不燃料噴射量ＱＡＣＹＬから燃料噴射量の最大変
化量に相当する補正率を演算する。

９は補正手段で、過渡状態が判別された場合に過渡補正
係数と最大変化量相当補正率に基づいて前記ＴＰＤＭＰ
ｉを補正して今回のＱＡＣＹＴ−を求める。

５はこのＱＡＣＹＬに基づき燃料噴射弁を開弁駆動する
噴射弁駆動手段である。

（作用） このように構成すると、過渡時には過渡状態判別手段６
が応答遅れを生じることなく過渡時を判別し、この信号
を受けて過渡補正係数演算手段７では過渡状態に応じた
過渡補正係数が演ｉされ、同時に最大変化量相当補正率
演算手段８では前回求めた最終実行基不燃料噴射量ＱＡ
ＣＹＬから燃料噴射量の最大変化量に相当する補正率が
演算される。

補正手段９では、過渡状態が判別されると、この過渡補
正係数と最大変化量相当補正率の２つのパラメータに基
づき前記ＴＰＤＭＰｉ　を補正してシリング吸入空気流
量に見合った燃料量である今回のＱ　Ａ　ＣＹ　Ｌを求
める。

このため、過渡初期においては、過渡状態に応じて２つ
のパラメータにより応答遅れ補正がなされることになり
、過渡初期においでも所定の空燃比に精度良く制御する
ことができる。

この結果、加速時の加速特性の向上と、減速時の排気エ
ミッション特性を向上することができる。

（実施例） 第２図はこの発明の一実施例の機械的な構成の概略図で
ある。図中１０は機関本体、１１はシリングブロック、
１２は燃焼室であり、吸気系は吸気マニホールド１３、
スロットル弁１４．　Ａの介装されるスロットルボディ
１４、吸気チューブ１５から構成される。この吸気系に
吸入空気流量を検出するエア７０−メータ１６が介装さ
れる。また、スロットルボディ１４にはスロットル弁１
４Ａの全閉を検出するスロットルスイッチ２７と、スロ
ットル弁１．４．　Ａの開度を検出するスロットルセン
サ２０が設けられ、このスロットルセンサ２０は過渡状
態を検出する手段として機能する。

一方、排気系は排気マニホールド１７、排気管１８、二
元触媒コンバータ１９がら構ｅ、され、排気マニホール
ド１７には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ
２８が設けられる。

４０はこれらセンサの検出する４８号に基づき吸気マニ
ホールド１３に設けられる燃料噴射弁２９を開弁駆動す
る。

第３図はコントロールユニット４０のブロック線図であ
る。この例は電子１１す御により燃料噴射を行うものに
適用した例であり、その制御は中央演算ユニッ）（ＣＰ
Ｕ）４．１、リードオンメモリ（ＲＯＭ）４２、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４３、マルチプレクサを有
するＡ／Ｄ変換器４４、バッファメモリを有する入力イ
ンタ−７エース回路４５、出力インタ−７エース回路４
６から構成されるマイクロコンピュータにより集中的に
行なわれる。

すなわちコントロールユニット４０のＡ／Ｄ変換器４４
には、機関に吸入される空気流量に対応する信号を出力
するエアフローメータ１６からの出力信号、スロットル
弁１４Ａの開度に応じた信ゝ　号を出力するスロットル
センサ２０からのスロットル信号、冷却水温を検出する
水温センサ２２からの水温信号、エアフローメータ１６
に取り付けられた吸気温センサ２１が発生する吸気温信
号、燃料噴射弁２９及びコントロールユニット４０に電
力を供給するバッテリ２３の電圧信号が入力され、また
人力インターフェース回路４５には、デストリピユータ
２４に取り付けられた基準位置センサ２５及びクランク
センサ２６が発生する基準位置信号及びクランク角信号
、スロットルスイッチ２７が発生するスロットル全開信
号、酸素センサ２８が発生する酸素濃度信号が入力され
る。

一方、ＣＰＵ４１はＲＯＭ４２に記憶されているプログ
ラムに従って前記各センサにより検出されたデータに基
づいて燃料噴射量を演算し、この演算された燃料噴射量
に応じたパルス幅を有するパルス信号を出力インタ−７
エース回路４６を介して燃料噴射弁２つに出力する。

なお、エア７０−メータ１６は、第４図のように、吸気
通路３２を備えたケース３１と、ケース３１に釉３３に
よって回動可能に支持され吸気通路３２を横切って延在
するメノヤリングプレ−１・３４と、メジャリングプレ
−１・３４と一体に形成され、一方の側にグンビングチ
ャンバ３５を区画形成するコンペンセーションプレ−１
・３６と、紬３３に駆動連結されたポテンショメータ３
７とから構成され、メシャリングプレート３４が吸気通
路３２を流れる吸気流により及ぼされる力とリターンス
プリング（図示しない）のばね力とつり合う角度まで図
中反時計方向に回動してポテンショメータ３７のスライ
ダ３８を反時計方向に駆動することにより、メンヤリン
グプレート３４の回動角、すなわち吸入空気流量をポテ
ンショメータ３７の電圧比ＱＡに変換するようになって
いる。ポテンショメータ３７の電圧比ＱＡは端子Ｖｓと
端子Ｅとの間の電圧をＵｓ、端子Ｖｃと端子Ｅとの間の
電圧をＵｂとした場合、ＱＡ＝Ｕｓ／Ｕｂで表され、電
圧Ｕ　ｌ）は供給電圧が一定である限り一定であるが、
電圧Ｕｓはスライダ３８の反時計方向の回動に伴い減少
する。従って、電圧比ＱＡは吸入空気流汗、に逆比例し
て変化する。

第５図は第３図中のＣＰＵ４１内で行なわれる動作内容
を表す流れ図である。数字は各ステップを示す。

この流れ図に基づきこの実施例による作用を説明すると
、５０ではエア７０−メータ１６からの電圧比信号をＡ
／Ｄ変換して得られる電圧比ＱＡとクランク角Ｇ号を所
定時間計数して得られる機関回転数Ｎを読み込み、５１
でこのＱＡとＮから下記の演算を行い、基本燃料噴射ｆ
ｒｆ、Ｔ　Ｉ）をＴｐ＝に／ＮＸＱＡにて演算する。た
だし、Ｋは定数である。

５２では実行基本燃料噴射量Ｔ　Ｐ　Ｄ　Ｍ　Ｐ　ｉを
次式にて演算する。

ＴＰＤＭＰｉ＝（１−α）ＴＰＤＭＰ＋−１＋αＴｐＴ
Ｐｒ）ＭＰ＋　：実行基本燃料噴射量ＴＰＤＭＰ；−１
：１回前に演算された実行基本燃料噴射量 Ｔｐ：基本燃料噴射量 α：定数（０くα〈１） 二の式は従来例と同様であり、αを加重平均係数とする
加重平均である。

二のＴＰＤＭＰｉは、加速時には第６図（Ａ）に示すよ
うに、シリング吸入空気流量に見合う燃料量（実線）に
対応せず、空燃比は第６図（Ｃ）に示すように過渡初期
に希薄側に大きくずれる。なお、第６図（Ａ）は加速時
の燃料噴射量特性を、第６図（Ｂ）はそのときのシリン
グ吸入空気流量に見合う燃料量からの誤差を、第６図（
Ｃ）は設定空燃比からのずれをそれぞれ表す。

この発明は、過渡初期のこうした設定空燃比からの変動
を解消するべく提案されたものであり、過渡時を検出し
、過渡の程度に応じた過渡補正係数ＡＣＣ，ＤＥＣと、
どの負荷状態から全負荷まで過渡変化しているかを反映
する補正係数ＡＭＲＧ、ＤＭＲＧとの２つのパラメータ
にでＴＰＤＭＰｉを補正するものである。これは、５４
．５６にて過渡時を判別し、５８にでＡＣＣ，ＤＥＣ。

ＡＭＲＧ、ＤＭＲＧ（５９，６０で求められる）に基づ
きＴＰＤＭＰｉの補正を行うことにより実現される。

すなわち、５３ではスロットルセンサ２０の出力ＴＨＲ
をＡ／Ｄ変換し、５４でこのＴ　ＨＨの変化割合へＴ　
Ｉ−（Ｒを予め設定される基準値と比較することにより
過渡時であるか否かを判別する。ΔＴ　ＨＲが正の値で
あり、かつ正の基準値を越える場合は加速時であると判
別して５５に進む。５４でΔＴ　ＨＲが正の基準値以下
である場合は５６に進み、負の基準値と比較し、負の基
準値を越えて小さい場合は減速時であると判別して５７
に進む。

５５では加速用補正係数ＡＣＣをΔＴ　Ｉ−Ｔ　Ｒの関
数としてＡＣＣ＝ｆ（ΔＴ　ＨＲ，）から求め、５７で
は減速用補正係数ＤＥＣをΔＴ　Ｔ−Ｔ　Ｒの関数とし
てＤＥＣ−４（ΔＴＨＲ）から求メル。

なお、定常運転時には補正係数ＡＣＣ，ＤＥＣは演算さ
れず、ＡＣＣ，ＤＥＣはＯであり、このＡＣＣ，ＤＥＣ
は６９にて減衰計算が行なわれる。

次に、Ａ　Ｍ　Ｒ，Ｇ　、　Ｄ　Ｍ　ＲＧについて述べ
ると、ＡＭＲＧ、ＤＭＲＧは過渡過程における最大増量
率、最小減量率に対応する最大増量率相当補正係数、最
小減少率相当補正係数である。

このため、ＡＭＲＧ、ＤＭＲＧを求めるには、最大増量
率、Ｒ不滅量率を求める必要がある。最大増量率、最小
減量率は過渡直前の機関負荷に対応するものであり、た
とえば第９図（Ａ）、第９図（Ｂ）に示すように吸入負
圧の関数として与えられる。

この例では、負荷に精確に対応する量としてＱＡ　ＣＹ
　Ｌを求めているので、このＱＡＣＹＬを利用すること
により、最大増量率、最小減量率を求めることができる
。最大増量率、最小減量率が求まれば、この最大増量率
、最小減量率に所定の係数を乗算することによりＡ　Ｍ
　Ｒ，Ｇ　、　Ｄ　Ｍ　ＲＧが求まるので、結局ＡＭＲ
Ｇ、ＤＭＲＧはＱＡＣＹＬの関数として表されることに
なる。

すなわち、５９．６０にてＡＭＲＧ、ＤＭＲＧがＱＡＣ
ＹＬの関数としてＡＭＲＧ＝ｆ＋　（ＱＡＣＹＬ）、Ｄ
ＭＲＧ＝ｇ＋　（ＱＡＣＹＬ）から求められる。

５８ではこれらＡＣＣ，ＤＥＣ，ＡＭＲＧ、ＤＭＲＧに
基づきシリング吸入空気流量に見合う燃料量に相当する
燃料量ＱＡＣＹＬを次式にて求める。

Ｑ　Ａ　ＣＹ　Ｌ　＝　（１＋　Ａ　ＣＣＸ　Ａ　Ｍ　
ＲＧ　−Ｄ　Ｅ　ＣＸＤＭＲＧ）ＸＴＰＤＭＰｉ ただし、この式のＡ　Ｍ　ＲＧ　、　Ｄ　Ｍ　ＲＧは前
回求めた値であり、５９．６０で求められるＡＭＲＧ。

１”）ＭＲ’Ｇは次回のＱ　Ａ　ＣＹ　Ｔｐ、の計算の
ときに用いられる。

また、Ａ　ＣＣＸ　Ａ　Ｍ　ＲＧ　、　Ｄ　Ｅ　Ｃｘ　
Ｄ　Ｍ　ＲＧ　ノ値については、それぞれ最大増量率、
最小減量率を考慮して０≦Ａ　ＣＣＸ　Ａ　Ｍ　ＲＧ≦
４．０≦ＤＥＣＸＤＭＲＧ＜　１とする。

この補正によりＱ　Ａ　ＣＹ　Ｌは第６図（Ａ）、第６
図（Ｂ）に示すようにＴＰＤＭＰ＋　よりもさらに誤差
が小さなものとなり、空燃比は第６図（Ｃ）に示すよう
に設定空燃比に近付く。なお、第６図（Ｃ）にはＱ　Ａ
　ＣＹ　Ｌとして、燃料遅れ補正係数ＨＯＳありの場合
とＴ−（ＯＳなしの場合について示しているが、このＨ
ＯＳについては後述する。

この結果、過渡初期においても、シリング吸入空気流量
に見合っ燃料量に補正され、所定の空燃比に制御するこ
とができる。このため、過渡初期においで、空燃比の変
動が生し、加速時には混合気の希薄化から望みの加速性
を得られず、また減速時には、余分な混合気が供給され
て排気ガス浄化特性の悪化を招くということがなくなる
。

また、所定の空燃比への制御がなされることによりトル
ク変化がスムーズになり、滑らかな運転性を得ることが
できるとともに、任意の空燃比を設定しでも、この空燃
比に精度よく追従する空燃比制御が可能となるので、エ
ミッションコントロールやトルクコントロールを自在に
行うことができる。

６１から６８までは従来例と同様である。６１では水温
センサ２２．吸気温センサ２１等の各種センサにて得ら
れるデータ（たとえば、冷却水温ＴＷ）から燃料噴射量
の補正に必要な暖機時補正係数等の各種補正係数を求め
（この補正係数の合計がＣ０ＥＦである）、６２では、
酸素センサ２８が発生する信号に基づき理論空燃比を目
標とした空燃比フィードバック補正係数Ａ　Ｌ　Ｐ　Ｈ
Ａを求め、図示しないがそのと外の空燃比が目標空燃比
となるように混合気補正係数ＫＭＲを求める。

６３〜６５では燃料遅れのための燃料遅れ補正係数１−
Ｔ　ＯＳを演算する。

６４では次式により実効燃料噴射ｚ　Ｔ　Ｅ　Ｎを求め
る。

Ｔ　Ｅ　Ｎ　＝　Ｑ　Ａ　ＣＹ　Ｌ　Ｘ　ＣＯＥ　Ｆ　
Ｘ　Ａ　Ｌ　Ｐ　ＨＡＸ　ＨＯＳ　／　Ｋ　Ｍ　Ｒ ６７ではバッテリ電圧より無効噴射量ＴＳを求め、６８
で要求燃料噴射量Ｔｉ＝ＴＥＮ＋Ｔｓを求める。

なお、この演算ルーチンでは噴射量として説明したが、
実際には燃料噴射量は燃料噴射弁２９を開弁駆動するパ
ルス信号のパルス幅にて決定されるので、Ｔｉがパルス
幅に相当する。このため、Ｔｉをパルス幅とするパルス
信号が燃料噴射弁２９に出力される。

次に、６３〜６５にて演算される燃料遅れ補正係数ＨＯ
Ｓについて説明する。

Ｑ　Ａ　ＣＹ　Ｌによりエアフローメータ１６に基づ＜
ＴＰＤＭＰｉ自体の応答遅れは解消されるのであるが、
実際には燃料遅れが存在するので、この、αからＱＡＣ
ＹＬをさらに補正する必要がある。

燃料噴射弁２９から噴射された燃料の総てがシリング内
に吸入されるのであれば、シリングに吸入される混合気
の空燃比はＱＡＣＹＩ−に基づいて演算することにより
適正な空燃比が得られる。しかし、実際には噴射燃料の
一部が吸気管壁に付着しで流れる壁流を形成する。この
ため、シリング内に流入する燃料量をＱ　ｆｃｙｌ、壁
流の総量をＦｕ＋ｉ％ＴＥＮのうち気流として直接シリ
ング内に吸入される割合をｄｌＦＩｌｌＨのうちシリン
グ内に流入される割合をｇとすると、Ｑｆｃｙｌ、Ｆｕ
＋＋は次式で与えられる。

Ｑ　ｆｃｙｌ＝　ｄＸ　Ｔ　Ｅ　Ｎ　＋ＨＸ　Ｆ　ｕ＋
；−１Ｆｕ＋＋　＝（１−ｄ）ＴＥＮ＋（１ｇ）Ｆｌ、
Ｉ＋−１Ｆ　ｕＢ−１：　１回前に演算された壁流の総
量ここに、ｄｇｇはガソリン成分、冷却水温ＴＷ。

吸気温度ＴＡ、吸気管圧力等により定まるものである。

従って、このＱｆｃｙｌが要求燃料量ＱＡＣＹＬ／ＫＭ
Ｒとなるようにするためには、燃料遅れ補正係数をＨＯ
３（ＨＯ３＞　１）を乗算した（ＱＡＣＹＬ　／　Ｋ　
Ｍ　Ｒ）　Ｘ　Ｉ−Ｉ　ＯＳをＴＥＮとして多口に燃料
噴射弁２９から供給しなければならない。

そこで、Ｑｆｃｙｌの式に Ｑｆｃｙｌ＝ＱＡＣＹＬ／ＫＭＲ ＴＥＮ＝（ＱＡＣＹＬ／ＫＭＲ）ＸＨＯ８を代入し、Ｉ
−Ｔ　ＯＳついで求めると、次式が得られる。

１−（ＯＳ　＝（１−ｇ−Ｆ田１−１・　Ｋ　Ｍ　Ｒ／
　Ｑ　Ａ　ＣＹ　Ｌ　）Ｘ（１，／ｄ） ただし、この式はＣＯＥ　Ｆ　、　Ａ　Ｌ　Ｐ　ＨＡを
１．０として求めている。

ところで、従来例でも燃料遅れを補正するため、この式
からＴ（Ｏ８が演算すれるが、ＨＯＳの式において、従
来例ではＱＡＣＹＬがＴＰＤＭＰｉとなる。

そこで、ＴＰＤＭＰｉにでｌ−１Ｏ８が演算された場合
について考えると、加速時にはシリンダ吸入空気流量に
見合う燃料量に対しでＴＰＤＭＰｉがＱ　Ａ　ＣＹ　Ｌ
よりも小さく演算されるため、ＴＰＤＭＰｉを使用しで
演算したＨＯ８は、Ｑ　Ａ　ＣＹ　Ｉ−を使用しで演算
したＨＯ８よりも小さくなる。

従って、ＴＰＤＭＰｉ自体が小さく読み込まれているの
に加え、ＨＯ３も小さくなることから、燃料遅れ補正を
行っていでも、要求燃料量に対しまだ小さい値となる。

また、減速時は、加速時の逆で要求燃料量に対してより
多い値を演算してしまう。

この結果、従来例では加速時の加速性を損ない、減速時
の排気ガス浄化特性がまだ十分でない。

これに刻し、この例ではシリンダ吸入空気流量に見合っ
た燃料量をＱ　Ａ　ＣＹ　Ｌとして正確に求め、このＱ
ＡＣＹＬを用いて燃料遅れ補正を行うと、第６図（Ｃ）
に示すように、燃料遅れ補正を行ったＱＡＣＹＬ（ＨＯ
３ありのＱＡＣＹＬ）は、燃料遅れ補正を行わないＱＡ
ＣＹＬ（ＨＯ８なしのＱΔＣＹ　Ｌ　）よりもさらに空
燃比を設定空燃比に近付けることがでト、加速応答性と
排気ガス浄化特性を一層向上するのである。

なお、具体的なＨＯＳの演算は、第５図に示すように、
６３でＱＡＣＹＬ（吸入負圧にほぼ相当するので、吸入
負圧のかわりにＱＡＣＹＩ−を使用する）、ＴＷ、ＴＡ
からｇ、ｄを、また６４でＦ…ｉを求め、６５でこれら
ｇｅａｒ　Ｑ　Ａ　Ｃｙ　Ｌ　Ｉ　Ｆ田ｉ−１をＨ○Ｓ
の式に代入することにより、ＨＯＳを演算する。

この実施例では、■−ジェトロニック型のエア７０−メ
ータのうち、フラップ型のものについて述べたが、これ
しこ限定されるものではなく、たとえばホットワイヤ型
のエアフローメータにおり１ても、同様にこの発明を適
用することができる。

（発明の効果） この発明は、吸入空気流量と機関回転数に基づき一定周
期に基本燃料噴射ｒｇ、　Ｔｐを演算する基本燃料噴射
量演算手段と、該基本燃料噴射量Ｔｐに基づき実行基本
燃料噴射量ＴＰＩＩ）ＭＰ、＝（１−α）ＴＰＤＭＰ；
Ｉ＋αＴｐ（ＴＰＤＭＰｔ−１：１回前に演算した実行
基本燃料噴射量、α：定数（０〈α〈１））を演算する
実行基本燃料噴射量演算手段とこの実行基本燃料噴射量
に基づき燃料噴射弁を開弁駆動する噴射弁駆動手段とを
備える機関の燃料噴射制御装置において、過渡状態を判
別する過渡状態判別手段と、過渡状態に応じて過渡補正
係数を演算する過渡補正係数演算手段と、前回求めた最
終実行基本燃料噴射１ＱＡｃＹＬがら燃料噴射量の最大
変化量に相当する補正率を演算する最大変化量相当補正
率演算手段と、過渡状態が判別された場合に過渡補正係
数と最大変化量相当補正率に基づいて前記ＴＰＤＭＰｉ
を補正して今回のＱＡＣＹＬを求める補正手段とを設け
たので、過渡初期においても空燃比を精確に所定の空燃
比に制御することが可能となり、加速初期の加速性の向
上と、減速初期の排気〃ス浄化特性の向上を図ることが
できる。

また、所定の空燃比への制御によリトルク変化をスムー
ズにして滑らかな運転性を得ることができるとともに、
任意の空燃比に精度よく追従する空燃比制御が可能とな
るので、ニミッションコントロールやトルクコントロー
ルを自在に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成を明示するための全体構成図で
ある。 第２図はこの発明の一実施例の機械的な構成の概略図、
第３図はコントロールユニットのブロック線図、第４図
はエア７０−メータの断面図である。 第５図はｆＩＳ３図中のＣＰＵＪｌ内で行なわれる動作
内容を表す流れ図、第６図（Ａ）は加速時の燃料噴射量
特性を、第６図（Ｂ）はシリング吸入空気流量に見合う
燃料量からの誤差を、第６図（Ｃ）は設定空燃比からの
ずれを従来例との比較において示す作用説明図である。 第７図（Ａ　）、ｆ５７図（Ｂ）はそれぞれ従来例の加
速時、減速時の実行基本燃料噴射量ＴＰＤＭＰ。 を示す特性図である。第８図（Ａ　）、　８図（Ｂ）、
第８図（Ｃ）はそれぞれ低負荷、中負荷、高負荷からの
全開急加速に対して圧力単位で示したＴＰＤＭＰ。 とそのとｂの増量率を表す特性図である。第９図（Ａ）
、第９図（Ｂ）はそれぞれ過渡直前の吸入負圧Ｂ○○Ｓ
Ｔに対するＴＰＤＭＰｉの最大増量率、減速直前のＢＯ
Ｏ３Ｔに対する最小減量率を表す特性図である。 １・・・空気流量検出手段、２・・・回転数検出手段、
３・・・基本燃料噴射量演算手段、４・・・実行基本燃
料噴射量演算手段、５・・・噴射弁駆動手段、６・・・
過渡状態判別手段、７・・・過渡補正係数演算手段、８
・・・最大変化量相当補正率演算手段、９・・・補正手
段、１０・・・機関本体、１２・・・燃焼室、１３・・
・吸気マニホールド、１４Ａ・・・スロットル弁、１６
・・・エア・７０−メータ、１７・・・排気マニホール
ド、１つ・・・三元触媒コンバータ、２０・・・スロッ
トルセンサ、２１・・・吸気温センサ、２２・・・水温
センサ、２３・・・バッテリ、２４・・・ディストリビ
ュータ、２５・・・基準位置センサ、２６・・・クラン
ク角センサ、２７・・・スロットルスイッチ、２８・・
・酸素センサ、３１・・・ケース、３２・・・吸気通路
、３３・・・軸、３４・・・メジャリングプレー）、３
５・・・グンビングチャンバ、３６・・・フンペンセー
ションプレート、３７・・・ポテンショメ−タ、３８・
・・スライダ、４０・・・コントロールユニット　、　
　４１　・・・　ＣＰＵ、４２　　・・・　ＲＯＭ、４
３　　・・・　ＲＡＭ。 ４４・・・Ａ／Ｄ変換器、４５・・・入力インターフェ
ース回路、４６・・・出力インタ−７エース回路。 特許出願人　　　日産自動車株式会社 東嗟１１１．腎嘲 む；尖１１制 嶋妥晴。 ｌＩｌ舒〆背−畔秋 ｍ腎　÷　＠、　ω１飼　硝ト　　ペ 手続補正書（方式） ％式％ １、事件の表示 昭和６０年特許願第９６４４１号 ２、発明の名称 機関の燃料噴射制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　　神奈川県横浜市神奈用区宝町二番地名称　（３
９９）　　日産自動車株式会社４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和６０年７月１０日（発送日昭和６０年７月３０日）
６、補正の対象 明細書中「発明の詳細な説明」の欄。 ７、補正の内容 明細書第２頁の第３行目と第４行目の間に１発明の詳細
な税印を挿入する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 吸入空気流量と機関回転数に基づき一定周期に基本燃料
   噴射量Ｔｐを演算する基本燃料噴射量演算手段と、該基
   本燃料噴射量Ｔｐに基づき実行基本燃料噴射量ＴＰＤＭ
   Ｐ＿ｉ＝（１−α）ＴＰＤＭＰ＿ｉ＿−＿１＋αＴｐ（
   ＴＰＤＭＰ＿ｉ＿−＿１：１回前に演算した実行基本燃
   料噴射量、α：定数（０＜α＜１））を演算する実行基
   本燃料噴射量演算手段と、この実行基本燃料噴射量に基
   づき燃料噴射弁を開弁駆動する噴射弁駆動手段とを備え
   る機関の燃料噴射制御装置において、過渡状態を判別す
   る過渡状態判別手段と、過渡状態に応じて過渡補正係数
   を演算する過渡補正係数演算手段と、前回求めた最終実
   行基不燃料噴射量ＱＡＣＹＬから燃料噴射量の最大変化
   量に相当する補正率を演算する最大変化量相当補正率演
   算手段と、過渡状態が判別された場合に過渡補正係数と
   最大変化量相当補正率に基づいて前記ＴＰＤＭＰ＿ｉを
   補正して今回のＱＡＣＹＬを求める補正手段とを設けた
   ことを特徴とする機関の燃料噴射制御装置。