JPS61265331A - 内燃機関の過給圧制御装置 - Google Patents
内燃機関の過給圧制御装置Info
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- JPS61265331A JPS61265331A JP60105267A JP10526785A JPS61265331A JP S61265331 A JPS61265331 A JP S61265331A JP 60105267 A JP60105267 A JP 60105267A JP 10526785 A JP10526785 A JP 10526785A JP S61265331 A JPS61265331 A JP S61265331A
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はターボチャージャを備えた内燃機関の過給圧制
御装置の改良に関する。
御装置の改良に関する。
（在米の技術）
機関の吸気充填効率を高めるために、排気のエネルギを
利用して吸気を過給するターボチャージャか知られてい
るが、この過給も特定の運松条件下にあっては、機関に
過大な熱負荷を及ぼす危険があるため、高速高負荷運転
時など機関の耐久性が損なわれることのないように、種
々の手段により過給圧が異常に上昇するのを防止してい
る。
利用して吸気を過給するターボチャージャか知られてい
るが、この過給も特定の運松条件下にあっては、機関に
過大な熱負荷を及ぼす危険があるため、高速高負荷運転
時など機関の耐久性が損なわれることのないように、種
々の手段により過給圧が異常に上昇するのを防止してい
る。
例えば、ターボチャージャの排気タービンをバイパスす
る通路に、過給圧が所定値を越えたら開くバイパスバル
ブを設け、Ｗ１関の高負荷時など過給圧が上限を越元な
いように排気の一部をバイパスさせるようにしている。
る通路に、過給圧が所定値を越えたら開くバイパスバル
ブを設け、Ｗ１関の高負荷時など過給圧が上限を越元な
いように排気の一部をバイパスさせるようにしている。
したがって機関の高負荷時など過給圧が目標値を越える
とバイパスパルプが開き、排気タービンをバイパスして
排気を流すため、排気タービンの回転が減少し、吸気コ
ンプレッサの過給圧が低下するのである。
とバイパスパルプが開き、排気タービンをバイパスして
排気を流すため、排気タービンの回転が減少し、吸気コ
ンプレッサの過給圧が低下するのである。
そして上記にあっては、過給圧制御が何等かの原因で不
能になり、上限値を越えるような事態が生じたとぎは、
７エイルセー７の機能として、機関に対する燃料の供給
を総てカットするようになっている。
能になり、上限値を越えるような事態が生じたとぎは、
７エイルセー７の機能として、機関に対する燃料の供給
を総てカットするようになっている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが上記のように過給圧の異常上昇時に各気筒に対
しての燃料供給を総てカットすると、燃料カットに伴う
機関出力の急減によりトルクショックが発生し、運転者
に不快感を与えるという問題があった。
しての燃料供給を総てカットすると、燃料カットに伴う
機関出力の急減によりトルクショックが発生し、運転者
に不快感を与えるという問題があった。
これに対して特開昭５７−１２２１４２号公報に開示さ
れたもののように、過給圧が所定の上限値を越えたとき
に、燃料の供給回数（供給量）を減らして機関出力を徐
々に低下させ、過給圧の異常上昇を回避して機関の破損
を防止するようにしでいるものもある。この場合は、機
関出力が急激に低下するのを防止できるため、前記に比
較してドルクシシックは小さくなるが、いずれにしても
運転者の意志とは無関係に機関出力が低下するので運転
フィーリングは悪化する。
れたもののように、過給圧が所定の上限値を越えたとき
に、燃料の供給回数（供給量）を減らして機関出力を徐
々に低下させ、過給圧の異常上昇を回避して機関の破損
を防止するようにしでいるものもある。この場合は、機
関出力が急激に低下するのを防止できるため、前記に比
較してドルクシシックは小さくなるが、いずれにしても
運転者の意志とは無関係に機関出力が低下するので運転
フィーリングは悪化する。
本発明はこのような問題を解決することを目的とする。
（問題点を解決するための手Ｆｉ）
そこで本発明は、第１図に示すように、排気のエネルギ
により駆動され吸気を過給するターボチャージャ４０と
、ターボチャージャ４０による過給圧を検出する手段４
１と、この検出過給圧に応じて排気タービン４２への流
入排気を制御するＷｉ構（呼気バイパスバルブ、可変翼
）４３とを備え、過給圧が目標値になるようにフィード
バック制御する内燃機関の過給圧制御装置において、過
給圧の目標値よりも高い第１の圧力値を設定する手Ｐｉ
４４と、この第１の圧力値よりも相対的に高くかつ吸入
空気量の増加に応じて低下する特性をもつ第２の圧力値
を設定する手段４５と、過給圧が前記第１の圧力値を越
えたときに前記制御機構を過給圧が低下する方向に強制
動作させる手段４６と、同じく過給圧がｔＪＳ２の圧力
値を越えたときに燃料の供給を停止する手ｐ′ｉ４７と
を備える。
により駆動され吸気を過給するターボチャージャ４０と
、ターボチャージャ４０による過給圧を検出する手段４
１と、この検出過給圧に応じて排気タービン４２への流
入排気を制御するＷｉ構（呼気バイパスバルブ、可変翼
）４３とを備え、過給圧が目標値になるようにフィード
バック制御する内燃機関の過給圧制御装置において、過
給圧の目標値よりも高い第１の圧力値を設定する手Ｐｉ
４４と、この第１の圧力値よりも相対的に高くかつ吸入
空気量の増加に応じて低下する特性をもつ第２の圧力値
を設定する手段４５と、過給圧が前記第１の圧力値を越
えたときに前記制御機構を過給圧が低下する方向に強制
動作させる手段４６と、同じく過給圧がｔＪＳ２の圧力
値を越えたときに燃料の供給を停止する手ｐ′ｉ４７と
を備える。
（作用）
このようにしたので、過給圧が目標値の範囲内でフィー
ドバック制御されている状態から、何等かの原因で過給
圧が目標値を越えて上昇したとすると、まず第１の圧力
値の範囲では制御機構を過給圧を低下させる方向に強制
的に作動させ、これにより機関の出力を大幅に低下させ
るようなことなく、つまり運転フィーリングを悪化させ
ることなく、機関の損傷などを未然に回避することがで
きる。
ドバック制御されている状態から、何等かの原因で過給
圧が目標値を越えて上昇したとすると、まず第１の圧力
値の範囲では制御機構を過給圧を低下させる方向に強制
的に作動させ、これにより機関の出力を大幅に低下させ
るようなことなく、つまり運転フィーリングを悪化させ
ることなく、機関の損傷などを未然に回避することがで
きる。
これにもかかわらず過給圧がさらに上昇し、第２の圧力
値を越えるような場合、機関に対する燃料の供給が停止
され、異常事態に陥るのを防止する。
値を越えるような場合、機関に対する燃料の供給が停止
され、異常事態に陥るのを防止する。
ただしこの場合、機関が損傷しやすい高速高負荷時など
のように吸入空気量が大きくなる程、この第２の圧力値
は設定圧力が低下するので、同じ異常上昇時でも、機関
の損傷にいたる危険が高いときほど早期に対処できる。
のように吸入空気量が大きくなる程、この第２の圧力値
は設定圧力が低下するので、同じ異常上昇時でも、機関
の損傷にいたる危険が高いときほど早期に対処できる。
（実施例）
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図において、１は機関本体、２は吸気通路、３は排
気通路で、この排気通路３にターボチャージャ４の排気
タービン５が介装されると共に、その吸気プンプンッサ
６が吸気通路２に介装され、排気ブスの圧力で駆動され
る排気タービン５の回転により吸気コンプレッサ６が作
動して機関の吸入空気を過給する。
気通路で、この排気通路３にターボチャージャ４の排気
タービン５が介装されると共に、その吸気プンプンッサ
６が吸気通路２に介装され、排気ブスの圧力で駆動され
る排気タービン５の回転により吸気コンプレッサ６が作
動して機関の吸入空気を過給する。
排気タービン５の人口から出口へとバイパスする通路７
が形成され、このバイパス通路７には排気バイパスバル
ブ８が設けられ、このバイパスバルブ８を開閉すること
により排気タービン５に流入する排気量を制御する一方
、排気タービン５の入口部には可変翼９が設けられ、こ
の可変翼９の開度に応じて排気〃スのタービン流入速度
を制御するようになっており、これらにより排気タービ
ン５に対する流入排気の制御機構を構成している。
が形成され、このバイパス通路７には排気バイパスバル
ブ８が設けられ、このバイパスバルブ８を開閉すること
により排気タービン５に流入する排気量を制御する一方
、排気タービン５の入口部には可変翼９が設けられ、こ
の可変翼９の開度に応じて排気〃スのタービン流入速度
を制御するようになっており、これらにより排気タービ
ン５に対する流入排気の制御機構を構成している。
排気バイパスバルブ８と可変翼９とはい°ずれもグイヤ
７ラム装置１０と１１により駆動され、このグイヤ７ラ
ム装置１０．１１の作動圧力は圧力制御弁１２と１３を
介して制御される。各グイヤ７ラム装置１０．１１には
圧力通路１４．１５を介して前記吸気コンプレッサ６と
吸気絞弁１６との間の過給圧（大気圧よりも高い正圧）
が導かれると共に、これら圧力通路１４．１５を低圧側
の吸気コンプレッサ６の上流とそれぞれ連通する解放通
路１７．１８の途中に前記圧力制御弁１２と１３が介装
される。圧力制御弁１２．１３が開けば過給圧が低圧側
に逃げ、グイヤ７ラム装置１０．１１に対する供給圧が
低下し、逆に閉じれば供給圧が上昇するのであり、これ
に伴い排気パイノ（スパルプ８と可変翼９とが駆動され
、その開度を増減する。排気バイパスパルプ８の開度が
増加すると、排気タービン５に対する流入量が減少して
タービン回転が低下するし、また可変翼９の開度が増加
すると排気流速が低下しタービン回転が低下する。
７ラム装置１０と１１により駆動され、このグイヤ７ラ
ム装置１０．１１の作動圧力は圧力制御弁１２と１３を
介して制御される。各グイヤ７ラム装置１０．１１には
圧力通路１４．１５を介して前記吸気コンプレッサ６と
吸気絞弁１６との間の過給圧（大気圧よりも高い正圧）
が導かれると共に、これら圧力通路１４．１５を低圧側
の吸気コンプレッサ６の上流とそれぞれ連通する解放通
路１７．１８の途中に前記圧力制御弁１２と１３が介装
される。圧力制御弁１２．１３が開けば過給圧が低圧側
に逃げ、グイヤ７ラム装置１０．１１に対する供給圧が
低下し、逆に閉じれば供給圧が上昇するのであり、これ
に伴い排気パイノ（スパルプ８と可変翼９とが駆動され
、その開度を増減する。排気バイパスパルプ８の開度が
増加すると、排気タービン５に対する流入量が減少して
タービン回転が低下するし、また可変翼９の開度が増加
すると排気流速が低下しタービン回転が低下する。
これら圧力制御弁１２．１３の開度を運転状態に応じて
制御回路２０が制御する。制御回路２０はマイクロコン
ピュータなどで構成され、吸気通路２に設けた吸入空気
量を検出するエア７０−メータ２１、吸気絞弁１６の開
度を検出する絞弁開度スイッチ２２、機関回転数を検出
するクランク角センサ２３、機関冷却水温度を検出する
水温センサ２４、吸気通路２の過給圧を検出する圧力セ
ンサ２５からの信号が入力されると、これらに基づいて
過給圧が所定の目標値となるように圧力制御弁１２．１
３の開度をフィードバック制御するのである。なお、制
御回路２０は同時にこれらの検出信号に基づいて所定の
空燃比となるように、燃料噴射弁１９から噴射される燃
料の噴射量を制御する。
制御回路２０が制御する。制御回路２０はマイクロコン
ピュータなどで構成され、吸気通路２に設けた吸入空気
量を検出するエア７０−メータ２１、吸気絞弁１６の開
度を検出する絞弁開度スイッチ２２、機関回転数を検出
するクランク角センサ２３、機関冷却水温度を検出する
水温センサ２４、吸気通路２の過給圧を検出する圧力セ
ンサ２５からの信号が入力されると、これらに基づいて
過給圧が所定の目標値となるように圧力制御弁１２．１
３の開度をフィードバック制御するのである。なお、制
御回路２０は同時にこれらの検出信号に基づいて所定の
空燃比となるように、燃料噴射弁１９から噴射される燃
料の噴射量を制御する。
前記排気バイパスパルプ８と可変翼９とは、第３図Ａの
ように、低負荷域では■で示すように排気バイパスパル
プ８と可変翼９を共に全閉とし、中負荷域では■で示す
ように排気バイパスパルプ８を全開に保持したまま可変
翼９をフィードバック制御し、高負荷域では■で示すよ
うに排気バイパスパルプ８をフィードバック制御すると
共に可変翼９を全開に保持する。可変翼９が全閉状態（
ただし完全に閉じるのではなく、所定の最小開度に保持
される）では排気タービン５に流入する排気流速は最大
となり、排気タービン５の回転を上昇させる方向に制御
され、可変翼９の開度を増大すると排気流速が低下して
タービン回転が抑制される。また排気バイパスパルプ８
の開度を増加すると排気タービン５を排気がバイパスし
ていくため、タービン回転数の上昇は抑制される。なお
、低負荷域では排気バイパスパルプ８と可変翼９を共に
全開に保持するのは、機関の排気量、排気圧が共に少な
く、このように両方共全閑に保持しても排気タービン５
の回転が一ヒが９にくいためである。
ように、低負荷域では■で示すように排気バイパスパル
プ８と可変翼９を共に全閉とし、中負荷域では■で示す
ように排気バイパスパルプ８を全開に保持したまま可変
翼９をフィードバック制御し、高負荷域では■で示すよ
うに排気バイパスパルプ８をフィードバック制御すると
共に可変翼９を全開に保持する。可変翼９が全閉状態（
ただし完全に閉じるのではなく、所定の最小開度に保持
される）では排気タービン５に流入する排気流速は最大
となり、排気タービン５の回転を上昇させる方向に制御
され、可変翼９の開度を増大すると排気流速が低下して
タービン回転が抑制される。また排気バイパスパルプ８
の開度を増加すると排気タービン５を排気がバイパスし
ていくため、タービン回転数の上昇は抑制される。なお
、低負荷域では排気バイパスパルプ８と可変翼９を共に
全開に保持するのは、機関の排気量、排気圧が共に少な
く、このように両方共全閑に保持しても排気タービン５
の回転が一ヒが９にくいためである。
第３図Ｂは過給圧と排気バイパスパルプ８と可変翼９と
の制御デユーティの関係を示すもので、いずれも制御デ
ユーティが太き（なるほど（最大値１００％）過給圧が
上昇するようになっている。
の制御デユーティの関係を示すもので、いずれも制御デ
ユーティが太き（なるほど（最大値１００％）過給圧が
上昇するようになっている。
つまり、排気バイパスパルプ８の開度を制御する圧力制
御弁１２は制御デユーティが０％のとき１−） ｈ Ｉ
Ｗ Ｉ Ｅ ＋ ：？ｂ ｍ Ｉ Ａ
ｈｂ Ｌ ａ ｍ Ｅ ＭＭｌ、 情涌臨 １７に逃げ
ることなくそのままグイヤ７ラム装置１０に作用して排
気バイパスパルプ８を全開して過給圧を低下させるし、
逆に制御デユーティが１００％のときは圧力制御弁１７
が全開して、圧力通路１４からの過給圧を低圧側の解放
通路１７に逃がしてグイヤ７ラム装置１０に対する供給
圧を低下させ、排気バイパスパルプ８を全閉保持して過
給圧を上昇させる。また同じようにして、可変翼９の開
度を制御する圧力制御弁１３も制御デユーティが０％の
ときは、グイヤ７ラム装置１１に対する供給圧を高めて
１１ｆ変！！＆９の開度を全開にし、過給圧を低下させ
る方向に制御する一方、制御デユーティが１００％のと
きは供給圧を低下させ、可変翼９の開度な全開保持して
過給圧を上昇させるのである。
御弁１２は制御デユーティが０％のとき１−） ｈ Ｉ
Ｗ Ｉ Ｅ ＋ ：？ｂ ｍ Ｉ Ａ
ｈｂ Ｌ ａ ｍ Ｅ ＭＭｌ、 情涌臨 １７に逃げ
ることなくそのままグイヤ７ラム装置１０に作用して排
気バイパスパルプ８を全開して過給圧を低下させるし、
逆に制御デユーティが１００％のときは圧力制御弁１７
が全開して、圧力通路１４からの過給圧を低圧側の解放
通路１７に逃がしてグイヤ７ラム装置１０に対する供給
圧を低下させ、排気バイパスパルプ８を全閉保持して過
給圧を上昇させる。また同じようにして、可変翼９の開
度を制御する圧力制御弁１３も制御デユーティが０％の
ときは、グイヤ７ラム装置１１に対する供給圧を高めて
１１ｆ変！！＆９の開度を全開にし、過給圧を低下させ
る方向に制御する一方、制御デユーティが１００％のと
きは供給圧を低下させ、可変翼９の開度な全開保持して
過給圧を上昇させるのである。
第３図Ｃは過給圧の制御目標値Ｐｍの特性を示すもので
あるが、機関吸入空気量により変化するが、中負荷域で
は最大値として４２５ｍｍＨｇに設定され、低負荷域と
高負荷域とではこれよりも若干低くなるように設定しで
ある。
あるが、機関吸入空気量により変化するが、中負荷域で
は最大値として４２５ｍｍＨｇに設定され、低負荷域と
高負荷域とではこれよりも若干低くなるように設定しで
ある。
このようにして通常の運転状態では過給圧が目標値とな
るように、排気バイパスパルプ８と可変翼９の開度がフ
ィードバック制御されるのであるが、この制御にも拘わ
らず、圧力センサ２５で検出される過給圧が目標値を越
えて上昇していく場合、制御回路２０は前記排気バイパ
スパルプ８と可変翼９の開度を制御するための信号、つ
まり制御デユーティを強制的に減じて排気バイパスパル
プ８と可変翼９を開いて過給圧を低下する方向に補正す
る。そしてこの制御は過給圧が第３図Ｃに示す目標値Ｐ
ｍよりも高い第１の制御圧力値Ｐｓを越えたときに行な
われ、またこの第１の圧力値ＰＳよりもさらに高い第２
の圧力値Ｐｅを越えたときは、機関に対する燃料の供給
が停止されるようになっている。
るように、排気バイパスパルプ８と可変翼９の開度がフ
ィードバック制御されるのであるが、この制御にも拘わ
らず、圧力センサ２５で検出される過給圧が目標値を越
えて上昇していく場合、制御回路２０は前記排気バイパ
スパルプ８と可変翼９の開度を制御するための信号、つ
まり制御デユーティを強制的に減じて排気バイパスパル
プ８と可変翼９を開いて過給圧を低下する方向に補正す
る。そしてこの制御は過給圧が第３図Ｃに示す目標値Ｐ
ｍよりも高い第１の制御圧力値Ｐｓを越えたときに行な
われ、またこの第１の圧力値ＰＳよりもさらに高い第２
の圧力値Ｐｅを越えたときは、機関に対する燃料の供給
が停止されるようになっている。
この制御動作について第４図の７０−チャートにしたが
って説明すると、まず８！関吸気量（＊たけ機関回転数
）と過給圧（Ｐ２）を読み込み、ついでこの吸気量に対
応した過給圧の目標値Ｐａ、第１の圧力値Ｐｓ、第２の
圧力値Ｐｃをそれぞれメモリから読みだす。この場合、
メモリに設定された圧力値ＰｓとＰｃは、機関の吸気量
が増大する高負荷域に低下する特性となっており、した
がって高負荷域はど前記過給圧の強制補正制御並びに燃
料カットは早期、つまり過給圧の低い領域で開始される
ようになっている。
って説明すると、まず８！関吸気量（＊たけ機関回転数
）と過給圧（Ｐ２）を読み込み、ついでこの吸気量に対
応した過給圧の目標値Ｐａ、第１の圧力値Ｐｓ、第２の
圧力値Ｐｃをそれぞれメモリから読みだす。この場合、
メモリに設定された圧力値ＰｓとＰｃは、機関の吸気量
が増大する高負荷域に低下する特性となっており、した
がって高負荷域はど前記過給圧の強制補正制御並びに燃
料カットは早期、つまり過給圧の低い領域で開始される
ようになっている。
次にＰ２とＰｓを比較してＰ ２ ＞ Ｐ ｓでないと
判断したときは、通常の過給圧のフィードバック制御を
行う。これに対してＰ２＞Ｐｓのときは、Ｐ２とＰｃを
比較して、Ｐ ｚ ＞ Ｐ ｃでないときは排気バイパ
スパルプ８（ＷＧと称する）と可変翼９（ＶＮと称する
）の制御デユーティを強制的に５０％だけ減少させ、過
給圧を減少する方向に強制制御する。
判断したときは、通常の過給圧のフィードバック制御を
行う。これに対してＰ２＞Ｐｓのときは、Ｐ２とＰｃを
比較して、Ｐ ｚ ＞ Ｐ ｃでないときは排気バイパ
スパルプ８（ＷＧと称する）と可変翼９（ＶＮと称する
）の制御デユーティを強制的に５０％だけ減少させ、過
給圧を減少する方向に強制制御する。
ただしこのように過給圧が上昇する高負荷側では開度制
御しているのは排気バイパスパルプ８のみで、可変翼９
の開度は全開に保持されているため、排気バイパスパル
プ８のみ開き方向に強制的に制御してもよい、この結果
、排気の一部が排気タービン５をバイパスして流れるの
で、ターボチャージャ４の回転数が減少して過給圧が低
下するように修正される。この場合、過給圧は低下して
も燃料をカットもしくは減少させたときのように機関出
力が大幅に低下することはなく、高出力運転時にいきな
りエンジンブレーキがかかるような運転フィーリングの
悪化は回避される。一方、このような操作にも拘わらず
、過給圧が上昇してＰ２＞Ｐｃとなったときは、燃料噴
射弁１９からの燃料の供給を停止するように制御される
。
御しているのは排気バイパスパルプ８のみで、可変翼９
の開度は全開に保持されているため、排気バイパスパル
プ８のみ開き方向に強制的に制御してもよい、この結果
、排気の一部が排気タービン５をバイパスして流れるの
で、ターボチャージャ４の回転数が減少して過給圧が低
下するように修正される。この場合、過給圧は低下して
も燃料をカットもしくは減少させたときのように機関出
力が大幅に低下することはなく、高出力運転時にいきな
りエンジンブレーキがかかるような運転フィーリングの
悪化は回避される。一方、このような操作にも拘わらず
、過給圧が上昇してＰ２＞Ｐｃとなったときは、燃料噴
射弁１９からの燃料の供給を停止するように制御される
。
このようにして最後の手段として燃料カットが行なわれ
るのであるが、このとき機関の高負荷域はど第２の圧力
値Ｐｃは低下する特性のため、機関の熱負荷が大きい高
負荷域はど早期に燃料カットに移行して、過給圧をその
まま制御不能の状態で放置しておいたときに機関がより
一層損傷に陥りやすいときほど、早めに対策を講じるよ
うになっている。
るのであるが、このとき機関の高負荷域はど第２の圧力
値Ｐｃは低下する特性のため、機関の熱負荷が大きい高
負荷域はど早期に燃料カットに移行して、過給圧をその
まま制御不能の状態で放置しておいたときに機関がより
一層損傷に陥りやすいときほど、早めに対策を講じるよ
うになっている。
次に第５図に示す制御動作の他の実施例について説明す
る。
る。
この実施例は排気バイパスパルプ８の開度を段階的に開
くようにしたもので、前記第１の圧力値Ｐｓと第２の圧
力値Ｐｃとの間に第３、第４の圧力値Ｐｓｌ、Ｐｓ２を
設定し、過給圧Ｐ２が第１の圧力値Ｐｓと圧力値Ｐｓ、
の間のときは、排気バイパスパルプ８の制御デエーティ
を２５％だけ減じ、圧力値Ｐｓｌと圧力値Ｐｓ、の間の
ときは同じく５０％だけ減じ、さらに圧力値Ｐｓ２と圧
力値Ｐｃとの間にあるときは同じく７５％減じるように
しである。
くようにしたもので、前記第１の圧力値Ｐｓと第２の圧
力値Ｐｃとの間に第３、第４の圧力値Ｐｓｌ、Ｐｓ２を
設定し、過給圧Ｐ２が第１の圧力値Ｐｓと圧力値Ｐｓ、
の間のときは、排気バイパスパルプ８の制御デエーティ
を２５％だけ減じ、圧力値Ｐｓｌと圧力値Ｐｓ、の間の
ときは同じく５０％だけ減じ、さらに圧力値Ｐｓ２と圧
力値Ｐｃとの間にあるときは同じく７５％減じるように
しである。
この結果、排気バイパスパルプ８を強制的に開くにあた
り、段階的に排気バイパス量を制御するので、急激な過
給圧の変化を防いでより一層滑らかな運転フィーリング
を確保することができる。
り、段階的に排気バイパス量を制御するので、急激な過
給圧の変化を防いでより一層滑らかな運転フィーリング
を確保することができる。
（発明の効果）
以上のように本発明は、過給圧が目標値の範囲内でフィ
ー−パック制御されている状態から、何等かの原因で過
給圧が目標値を越えて上昇したときは、まず第１の圧力
値の範囲では過給圧制御機構を過給圧を低下させる方向
に強制的に作動させるので、これにより機関の出力を大
幅に低下させるようなことなく、つまり運転フィーリン
グを悪化させることなく、機関の損傷などを未然に回避
し、またこれにもかかわらず過給圧がさらに上昇し、第
２の圧力値を越えるようなときは、機関に対する燃料の
供給を停止して異常事態に陥るのを防止し、しかもこの
場合、吸入空気量が大きくなる程この第２の圧力値は設
定圧力が低下するので、過給圧の同じ異常上昇時でも、
機関の損傷にいたる危険が高いとさほど早期に対処で訃
るという効果がある。
ー−パック制御されている状態から、何等かの原因で過
給圧が目標値を越えて上昇したときは、まず第１の圧力
値の範囲では過給圧制御機構を過給圧を低下させる方向
に強制的に作動させるので、これにより機関の出力を大
幅に低下させるようなことなく、つまり運転フィーリン
グを悪化させることなく、機関の損傷などを未然に回避
し、またこれにもかかわらず過給圧がさらに上昇し、第
２の圧力値を越えるようなときは、機関に対する燃料の
供給を停止して異常事態に陥るのを防止し、しかもこの
場合、吸入空気量が大きくなる程この第２の圧力値は設
定圧力が低下するので、過給圧の同じ異常上昇時でも、
機関の損傷にいたる危険が高いとさほど早期に対処で訃
るという効果がある。
ｔＪＳ１図は本発明の構成図、第２図は本発明の実施例
を示す概略構成図、第３図Ａは排気バイパスパルプと可
変翼との制御領域を示す説明図、第３図Ｂは過給圧と制
御デユーティの関係を示す説明図、第３図Ｃは過給圧の
制御圧力値の特性を示す説明図、第４図、第５図はそれ
ぞれ制御動作の実施例を示すフローチャートである。 １・・・機関本体、２・・・吸気通路、３・・・排気通
路、４ｔ４０・・・ターボチャークヤ、 ５．４２・・・排気タービン、６・・・吸気コンプレッ
サ、８・−・排気バイパスバルブ、９・・・可変翼、１
０．１１・・・ダイヤプラム装置、１２．１３・・・圧
力制御弁、２０・・・制御回路、２１・・・エア７０−
メータ、２２・・・絞弁開度センサ、２３・・・クラン
ク角センサ、２５ｆ４１・・・圧力センサ、４３・・・
流入排気制御機構、４４・・・第１の圧力値設定手段、
４５・・・第２の圧力値設定手段、４６・・・強制制御
手段、４７・・・燃料供給停止手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 第３図 （Ａ） （、ｘｔｇ 膚を膚ｌコーム授た） 第４図
を示す概略構成図、第３図Ａは排気バイパスパルプと可
変翼との制御領域を示す説明図、第３図Ｂは過給圧と制
御デユーティの関係を示す説明図、第３図Ｃは過給圧の
制御圧力値の特性を示す説明図、第４図、第５図はそれ
ぞれ制御動作の実施例を示すフローチャートである。 １・・・機関本体、２・・・吸気通路、３・・・排気通
路、４ｔ４０・・・ターボチャークヤ、 ５．４２・・・排気タービン、６・・・吸気コンプレッ
サ、８・−・排気バイパスバルブ、９・・・可変翼、１
０．１１・・・ダイヤプラム装置、１２．１３・・・圧
力制御弁、２０・・・制御回路、２１・・・エア７０−
メータ、２２・・・絞弁開度センサ、２３・・・クラン
ク角センサ、２５ｆ４１・・・圧力センサ、４３・・・
流入排気制御機構、４４・・・第１の圧力値設定手段、
４５・・・第２の圧力値設定手段、４６・・・強制制御
手段、４７・・・燃料供給停止手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 第３図 （Ａ） （、ｘｔｇ 膚を膚ｌコーム授た） 第４図
Claims (1)
- 排気のエネルギにより駆動され吸気を過給するターボチ
ャージャと、ターボチャージャによる過給圧を検出する
手段と、この検出過給圧に応じて排気タービンへの流入
排気を制御する機構とを備え、過給圧が目標値になるよ
うにフィードバック制御する内燃機関の過給圧制御装置
において、過給圧の目標値よりも高い第１の圧力値を設
定する手段と、この第１の圧力値よりも相対的に高くか
つ吸入空気量の増加に応じて低下する特性をもつ第２の
圧力値を設定する手段と、過給圧が前記第１の圧力値を
越えたときに前記制御機構を過給圧が低下する方向に強
制動作させる手段と、同じく過給圧が第２の圧力値を越
えたときに燃料の供給を停止する手段とを備えたことを
特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60105267A JPS61265331A (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60105267A JPS61265331A (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61265331A true JPS61265331A (ja) | 1986-11-25 |
| JPH0543860B2 JPH0543860B2 (ja) | 1993-07-02 |
Family
ID=14402882
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60105267A Granted JPS61265331A (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61265331A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1985
- 1985-05-17 JP JP60105267A patent/JPS61265331A/ja active Granted
Patent Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
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| US9879617B2 (en) | 2013-06-27 | 2018-01-30 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus of engine |
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| JP2016008560A (ja) * | 2014-06-25 | 2016-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 過給機付き内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0543860B2 (ja) | 1993-07-02 |
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