JPH02201027A - 過給機付エンジンの過給圧制御装置 - Google Patents
過給機付エンジンの過給圧制御装置Info
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- JPH02201027A JPH02201027A JP1019774A JP1977489A JPH02201027A JP H02201027 A JPH02201027 A JP H02201027A JP 1019774 A JP1019774 A JP 1019774A JP 1977489 A JP1977489 A JP 1977489A JP H02201027 A JPH02201027 A JP H02201027A
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- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
- F02B53/08—Charging, e.g. by means of rotary-piston pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1413—Controller structures or design
- F02D2041/1422—Variable gain or coefficients
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、過給機付エンジンの過給圧制御装置に関する
。
。
（従来の技術）
このような過給圧制御装置としては、例えば、特開昭６
１−１６２４０号公報に開示されているように、過給圧
を、エンジンの運転状態等に応じて予め設定された目標
過給圧にフィードバック制御するフィードバック手段を
備えた過給機付エンジンの過給圧制御装置が知られてい
る。
１−１６２４０号公報に開示されているように、過給圧
を、エンジンの運転状態等に応じて予め設定された目標
過給圧にフィードバック制御するフィードバック手段を
備えた過給機付エンジンの過給圧制御装置が知られてい
る。
この従来の過給圧制御装置においては、通常、実過給圧
が目標過給圧より高いときにも、低いときにも、フィー
ドバック手段の制御利得を同一としており、また、この
制御利得は、全運転状態でのハンチング防止のため、す
なわち、運転状態の安定性を保つため、比較的小さな値
に設定されるのが普通である。
が目標過給圧より高いときにも、低いときにも、フィー
ドバック手段の制御利得を同一としており、また、この
制御利得は、全運転状態でのハンチング防止のため、す
なわち、運転状態の安定性を保つため、比較的小さな値
に設定されるのが普通である。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このようにフィード手段の制御利得を比
較的小さなものとすると、実過給圧が目標過給圧より大
きい場合において、エンジンが高負荷に長時間さらされ
ることとなり、エンジンの耐久性に間層が生じてくる。
較的小さなものとすると、実過給圧が目標過給圧より大
きい場合において、エンジンが高負荷に長時間さらされ
ることとなり、エンジンの耐久性に間層が生じてくる。
そこで、本発明は、実過給圧が目標過給圧より大きいと
きに、速やかに目標過給圧まで低下させることができ、
エンジンの耐久性を確保できるとともに、実過給圧の低
いときのフィードバック制御によるハンチングを防止す
ることのできる過給機付エンジンの過給圧制御装置を提
供することを目的とするものである。
きに、速やかに目標過給圧まで低下させることができ、
エンジンの耐久性を確保できるとともに、実過給圧の低
いときのフィードバック制御によるハンチングを防止す
ることのできる過給機付エンジンの過給圧制御装置を提
供することを目的とするものである。
（課題を解決するための手段）
本発明は、過給圧を予め設定された目標過給圧にフィー
ドバック制御するフィードバック手段を備えた過給機付
エンジンの過給圧制御装置において、実過給圧が目標過
給圧より高いとき、実過給圧が目標過給圧より低いとき
に対して、前記フィードバック手段の制御利得が高めら
れるようになっていることを特徴とするものである。
ドバック制御するフィードバック手段を備えた過給機付
エンジンの過給圧制御装置において、実過給圧が目標過
給圧より高いとき、実過給圧が目標過給圧より低いとき
に対して、前記フィードバック手段の制御利得が高めら
れるようになっていることを特徴とするものである。
（発明の作用・効果）
本発明の過給機付エンジンの過給圧制御装置においては
、上記したように、過給圧を予め設定された目標過給圧
にフィードバック制御するフィードバック手段の制御利
得を、実過給圧が目標過給圧より高いとき、実過給圧が
目標過給圧より低いときに対して大きくするようにした
ので、実過給圧が高いとき、速やかに目標過給圧まで低
下させることができ、従って、エンジンが長い間高負荷
にさらされることがなく、エンジンの耐久性が向上する
とともに、実過給圧が小さいときには、フィードバック
制御によるハンチングを防止することができる。
、上記したように、過給圧を予め設定された目標過給圧
にフィードバック制御するフィードバック手段の制御利
得を、実過給圧が目標過給圧より高いとき、実過給圧が
目標過給圧より低いときに対して大きくするようにした
ので、実過給圧が高いとき、速やかに目標過給圧まで低
下させることができ、従って、エンジンが長い間高負荷
にさらされることがなく、エンジンの耐久性が向上する
とともに、実過給圧が小さいときには、フィードバック
制御によるハンチングを防止することができる。
（実施例）
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の好ましい実施例
による過給機付エンジンの過給圧制御装置について説明
する。
による過給機付エンジンの過給圧制御装置について説明
する。
第１図は、本発明の実施例による過給機付エンジンの過
給圧制御装置の全体構成図であり、この図において、符
号１は、吸気通路２に介設したブロア３を、排気通路４
に介設したタービン５により吸気を加圧して供給するよ
うにしてなる過給機付エンジンであるロークリピストン
エンジンを示す。上記吸気通路２のブロア３より上流側
には、エアクリーナ６およびエアフローメータ７が、ま
た下流側には、インタークーラ８、スロットルバルブ９
、およびプライマリとセカンダリの燃料噴射弁１０．１
１が設けられている。この燃料噴射弁１０．１１は、燃
料タンク１２に燃料通路１３を介して連通されており、
燃料ポンプ１４により燃料タンク１２内の燃料が供給さ
れるようになっている。また、上記燃料噴射弁１０．１
１には、マイクロコンピュータからなるコントロールユ
ニット１５が接続されており、このコントロールユニッ
ト１５は、上記エアフローメータ７からの出力信号を受
け、この信号に基づいて、吸気量に応じた燃料供給量を
演算し、該燃料噴射弁１０，１１の開弁時間を制御する
ものである。なお、上記燃料通路１３には、燃料供給の
脈動を防止するための脈動防止ダンパ１６、および燃料
の圧力を所定圧力に調整するための圧力調整器１７が設
けられている。
給圧制御装置の全体構成図であり、この図において、符
号１は、吸気通路２に介設したブロア３を、排気通路４
に介設したタービン５により吸気を加圧して供給するよ
うにしてなる過給機付エンジンであるロークリピストン
エンジンを示す。上記吸気通路２のブロア３より上流側
には、エアクリーナ６およびエアフローメータ７が、ま
た下流側には、インタークーラ８、スロットルバルブ９
、およびプライマリとセカンダリの燃料噴射弁１０．１
１が設けられている。この燃料噴射弁１０．１１は、燃
料タンク１２に燃料通路１３を介して連通されており、
燃料ポンプ１４により燃料タンク１２内の燃料が供給さ
れるようになっている。また、上記燃料噴射弁１０．１
１には、マイクロコンピュータからなるコントロールユ
ニット１５が接続されており、このコントロールユニッ
ト１５は、上記エアフローメータ７からの出力信号を受
け、この信号に基づいて、吸気量に応じた燃料供給量を
演算し、該燃料噴射弁１０，１１の開弁時間を制御する
ものである。なお、上記燃料通路１３には、燃料供給の
脈動を防止するための脈動防止ダンパ１６、および燃料
の圧力を所定圧力に調整するための圧力調整器１７が設
けられている。
上記排気通路４には、タービン５をバイパスして、該タ
ービン５の上流の排圧をタービン下流にリリーフするバ
イパス通路２０が設けられている。
ービン５の上流の排圧をタービン下流にリリーフするバ
イパス通路２０が設けられている。
このバイパス通路２０には、このバイパス通路２０の通
路面積を調整し、該バイパス通路を流れる排気ガスの量
を制御し、過給圧の制御を行うためのウェストゲートバ
ルブ２１が設けられている。
路面積を調整し、該バイパス通路を流れる排気ガスの量
を制御し、過給圧の制御を行うためのウェストゲートバ
ルブ２１が設けられている。
このウェストゲートバルブ２１は、ダイヤフラム式の通
常の構造のものであって、図示はしていないが、その圧
力室には、吸気量ｉｉ！８２のタービン３下流の吸気圧
すなわち過給圧を取り出す圧力通路２２が連通されてい
る。この圧力通路２２には、圧力リリーフ通路２３がそ
の一端において連通されており、該圧力ＩＪ ＩＪ−フ
通路２３の他端は、吸気通路２のエアフローメータ７と
ブロア３の間の部分に連通されている。この圧力通路２
２には、その途中の部分を開閉するためのデユーティソ
レノイドバルブ２４が設けられている。このデユーティ
ソレノイドバルブ２４は、上記コントロールユニシト１
５によりその作動のデユーティ比が制御されて、そのデ
ユーティ比に応じて、圧力通路２２からの過給圧をリリ
ーフし、これによって、ダイヤフラム式のウェストゲー
トバルブ２１の圧力室に作用する圧力を制御し、このウ
ェストゲートバルブ２１の開度を調節し、上記したよう
にして、過給圧を調整するようになっている。
常の構造のものであって、図示はしていないが、その圧
力室には、吸気量ｉｉ！８２のタービン３下流の吸気圧
すなわち過給圧を取り出す圧力通路２２が連通されてい
る。この圧力通路２２には、圧力リリーフ通路２３がそ
の一端において連通されており、該圧力ＩＪ ＩＪ−フ
通路２３の他端は、吸気通路２のエアフローメータ７と
ブロア３の間の部分に連通されている。この圧力通路２
２には、その途中の部分を開閉するためのデユーティソ
レノイドバルブ２４が設けられている。このデユーティ
ソレノイドバルブ２４は、上記コントロールユニシト１
５によりその作動のデユーティ比が制御されて、そのデ
ユーティ比に応じて、圧力通路２２からの過給圧をリリ
ーフし、これによって、ダイヤフラム式のウェストゲー
トバルブ２１の圧力室に作用する圧力を制御し、このウ
ェストゲートバルブ２１の開度を調節し、上記したよう
にして、過給圧を調整するようになっている。
上記コントロールユニット１５には、スロットル開度セ
ンサ２５、大気圧センサ２６、エンジン回転数センサ２
７、車両の走行距離センサ２８、過給圧センサ２９等の
エンジンの運転状、＠等を検出するためのセンサが接続
されている。
ンサ２５、大気圧センサ２６、エンジン回転数センサ２
７、車両の走行距離センサ２８、過給圧センサ２９等の
エンジンの運転状、＠等を検出するためのセンサが接続
されている。
上記コントロールユニット１５は、従来のものと同様に
、上記の各種センサからのエンジンの運転状態に関する
出力信号に応じて、目標過給圧を演算するとともに、過
給圧センサ２９により実過給圧を検出し、この実過給圧
を目標過給圧となるようにフィードバック制御するもの
である。ところで、従来の過給圧のフィードバック制御
においては、上記したように、実過給圧が目標過給圧よ
り高いさきにも、低いときにも、フィードバック手段の
制御利得を比較的小さな値に設定しているので、実過給
圧が目標過給圧より大きいときにも、目標過給圧への収
束が遅く、エンジンが高負荷に長時間さらされるという
問題がある。
、上記の各種センサからのエンジンの運転状態に関する
出力信号に応じて、目標過給圧を演算するとともに、過
給圧センサ２９により実過給圧を検出し、この実過給圧
を目標過給圧となるようにフィードバック制御するもの
である。ところで、従来の過給圧のフィードバック制御
においては、上記したように、実過給圧が目標過給圧よ
り高いさきにも、低いときにも、フィードバック手段の
制御利得を比較的小さな値に設定しているので、実過給
圧が目標過給圧より大きいときにも、目標過給圧への収
束が遅く、エンジンが高負荷に長時間さらされるという
問題がある。
そこで、本発明の実施例においては、上記コントロール
ユニット１５に、例えば、第２図に示すようなフィード
バック制御利得特性マツプを予め記憶させておき、この
制御利得特性マツプに従い過給圧のフィードバック制御
を行うようにしている。この制御利得特性マツプにおい
て、横軸は、実過給圧から目標過給圧を引いた差分ΔＰ
を示し、右に行くほど実過給圧が大きくなっており、縦
軸は、フィードバック制御の制御利得Ｄ Ｐ Ｆ Ｂを
示している。この図からも分かるように、実過給圧が目
標過給圧より大きく、その差分ΔＰが大きくなるにつれ
て、フィードバック制御の制御利得ＤＰＦＢが大きくな
るように設定し、これによって、実過給圧が目標過給圧
より大きいときに、この実過給圧を素早く目標過給圧ま
で低減させるようにしている。
ユニット１５に、例えば、第２図に示すようなフィード
バック制御利得特性マツプを予め記憶させておき、この
制御利得特性マツプに従い過給圧のフィードバック制御
を行うようにしている。この制御利得特性マツプにおい
て、横軸は、実過給圧から目標過給圧を引いた差分ΔＰ
を示し、右に行くほど実過給圧が大きくなっており、縦
軸は、フィードバック制御の制御利得Ｄ Ｐ Ｆ Ｂを
示している。この図からも分かるように、実過給圧が目
標過給圧より大きく、その差分ΔＰが大きくなるにつれ
て、フィードバック制御の制御利得ＤＰＦＢが大きくな
るように設定し、これによって、実過給圧が目標過給圧
より大きいときに、この実過給圧を素早く目標過給圧ま
で低減させるようにしている。
次に、第３図以降を参照して、上記コントロールユニッ
ト１５による過給圧の制御に付いて説明する。
ト１５による過給圧の制御に付いて説明する。
第３図は、上記コントロールユニット１５による過給圧
の制御、すなわち上記デユーティソレノイドバルブ２４
の作動デユーティを決定するための制御の概略を説明す
るためのブロック図である。
の制御、すなわち上記デユーティソレノイドバルブ２４
の作動デユーティを決定するための制御の概略を説明す
るためのブロック図である。
この図において、符号３０は、エンジン回転数とスロッ
トル開度とから、基本となるペースデユーティＰＢを演
算するためのペースデユーティ演算部、符号３１は、同
様にエンジン回転数とスロットル開度とから、目標過給
圧ＰＯを演算する目標過給圧演算部、および符号３２は
、上記過給圧センサ２９からの出力信号を平均すること
によって、実過給圧を演算する実過給圧演算部である。
トル開度とから、基本となるペースデユーティＰＢを演
算するためのペースデユーティ演算部、符号３１は、同
様にエンジン回転数とスロットル開度とから、目標過給
圧ＰＯを演算する目標過給圧演算部、および符号３２は
、上記過給圧センサ２９からの出力信号を平均すること
によって、実過給圧を演算する実過給圧演算部である。
上記目標過給圧演算部３１および実過給圧演算部３２に
は、これらの演算部３１．３２からの出力信号を受け、
これらの信号に基づいてフィードバックデユーティＰＦ
Ｂを演算するためのフィードバックデユーティ演算部３
３が接続されている。
は、これらの演算部３１．３２からの出力信号を受け、
これらの信号に基づいてフィードバックデユーティＰＦ
Ｂを演算するためのフィードバックデユーティ演算部３
３が接続されている。
上記ペースデユーティ演算部３０およびフィードバック
デユーティ演算部３３には、加速判定部３４が接続され
ており、この加速判定部３４により加速か否かを判定し
、加速時において、ペースデユーティおよびフィードバ
ックデユーティに加速補正を行わさせるものである。
デユーティ演算部３３には、加速判定部３４が接続され
ており、この加速判定部３４により加速か否かを判定し
、加速時において、ペースデユーティおよびフィードバ
ックデユーティに加速補正を行わさせるものである。
上記ペースデユーティ演算部３０およびフィードバック
デユーティ演算部３３には、出力デユーティ演算部３５
が接続されており、上記演算部３０および３３で演算さ
れたペースデユーティＰＢとフィードバックデユーティ
ＰＦＢを加算して、出力デユーティＦＤ、すなわち上記
デユーティソレノイドバルブ２４の作動デユーティを演
算し、制御を終了する。
デユーティ演算部３３には、出力デユーティ演算部３５
が接続されており、上記演算部３０および３３で演算さ
れたペースデユーティＰＢとフィードバックデユーティ
ＰＦＢを加算して、出力デユーティＦＤ、すなわち上記
デユーティソレノイドバルブ２４の作動デユーティを演
算し、制御を終了する。
次に、以上説明した制御における各ブロック毎の制御の
詳細について、第４図以降を参照しつつ説明する。
詳細について、第４図以降を参照しつつ説明する。
ペース−〇二一
この演算部３０においては、まず、ステップＳ１におい
て、レギュラ判定フラグＲＥＧにより、使用されている
燃料がレギ二うであるかを判定する。この判定がＹＥＳ
のとき、すなわち燃料がレギュラであるときには、ステ
ップＳ２において、エンジン回転数ＮＥおよびスロット
ル開度ＴＶＯをパラメータとする二次間補間マツプ（レ
ギュラのベースデユーティマツプ）ＭＢＰＢＲＥＧに基
づきベースデユーティＦＢ２を演算し、一方、上記判定
がＮＯのとき、すなわち燃料がハイオクのときには、ス
テップＳ３において、エンジン回転数ＮＥおよびスロッ
トル開度ＴＶＯをパラメータとする二次間補間マツプ（
ハイオクのベースデユーティマツプ）ＭＢＰＢ）ＩＩＯ
に基づきペースデユーティＰＢ２を演算する。
て、レギュラ判定フラグＲＥＧにより、使用されている
燃料がレギ二うであるかを判定する。この判定がＹＥＳ
のとき、すなわち燃料がレギュラであるときには、ステ
ップＳ２において、エンジン回転数ＮＥおよびスロット
ル開度ＴＶＯをパラメータとする二次間補間マツプ（レ
ギュラのベースデユーティマツプ）ＭＢＰＢＲＥＧに基
づきベースデユーティＦＢ２を演算し、一方、上記判定
がＮＯのとき、すなわち燃料がハイオクのときには、ス
テップＳ３において、エンジン回転数ＮＥおよびスロッ
トル開度ＴＶＯをパラメータとする二次間補間マツプ（
ハイオクのベースデユーティマツプ）ＭＢＰＢ）ＩＩＯ
に基づきペースデユーティＰＢ２を演算する。
次いで、ステップＳ４において、レギュラ判定フラグＲ
ＥＧがオフであり、車両の走行距離が所定値以上である
ことを示すフラグＭＬＧ２がオフ、すなわち走行距離が
所定値以下であり、かつ吸気マニホルド圧力が所定値以
上であることを示すフラグＰ１がオンであるかの判定を
行う。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ５にお
いて、エンジン回転数ＮＥをパラメータとする一次補間
テーブル（走行距離補正の定数・回転テーブル）ＴＢＰ
ＢＭＬＧに基づき、走行距離補正係数ＰＢＭＬＧを演算
し、一方、上記判定がＮＯのときには、ステップＳ６で
、上記走行距離補正係数Ｐ Ｂ Ｍ ＬＧを０とする。
ＥＧがオフであり、車両の走行距離が所定値以上である
ことを示すフラグＭＬＧ２がオフ、すなわち走行距離が
所定値以下であり、かつ吸気マニホルド圧力が所定値以
上であることを示すフラグＰ１がオンであるかの判定を
行う。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ５にお
いて、エンジン回転数ＮＥをパラメータとする一次補間
テーブル（走行距離補正の定数・回転テーブル）ＴＢＰ
ＢＭＬＧに基づき、走行距離補正係数ＰＢＭＬＧを演算
し、一方、上記判定がＮＯのときには、ステップＳ６で
、上記走行距離補正係数Ｐ Ｂ Ｍ ＬＧを０とする。
なお、上記ステップＳ５で、走行距離補正係数ＰＢＭＬ
Ｇの演Ｗに用いられるテーブルとしては、例えば、第５
図に示されているようなものとすることができる。
Ｇの演Ｗに用いられるテーブルとしては、例えば、第５
図に示されているようなものとすることができる。
次いで、ステップＳ７において、大気圧ＡＴＰをパラメ
ータとする一次補間テーブル（大気圧補正の定数・大気
圧のテーブル）ＴＢＰＢＡに基づき、大気圧補正係数Ｐ
ＢＡＴＰを演算する。なお、このステップＳ７では、例
えば、第６図に示したようなテーブルを用いることがで
きる。この後、ステップＳ８で、エンジン回転数ＮＥを
パラメータとする一次補間テーブル（加速判定用スロッ
トル開度の定数・回転テーブル）ＴＢＴＶＯＡＨに基づ
き、加速判定用スロットル開度ＴＶＯＡＨを演算する。
ータとする一次補間テーブル（大気圧補正の定数・大気
圧のテーブル）ＴＢＰＢＡに基づき、大気圧補正係数Ｐ
ＢＡＴＰを演算する。なお、このステップＳ７では、例
えば、第６図に示したようなテーブルを用いることがで
きる。この後、ステップＳ８で、エンジン回転数ＮＥを
パラメータとする一次補間テーブル（加速判定用スロッ
トル開度の定数・回転テーブル）ＴＢＴＶＯＡＨに基づ
き、加速判定用スロットル開度ＴＶＯＡＨを演算する。
なお、このステップＳ８では、例えば、第７図に示した
ようなテーブルを用いることができる。
ようなテーブルを用いることができる。
次いで、ステップＳ９で、実際のスロットル開度ＴＶＯ
Ａが加速判定用スロットル開度ＴＶＯＡＨより大きいか
、あるいは加速判定フラグＰＣＴＶＯＡがオンかの判定
により、現在加速状態かを判定する。この判定がＹＥＳ
のときには、ステップ５１０で、実過給圧ＰＮが、目標
過給圧ＰＯから所定の定数ＫＢＰＫを引いた値より小さ
いかを判定し、この判定がＹＥＳのときには、ステップ
３１１で、加速補正の所定の定数ＫＢＰＢＣを加速補正
係数ＰＢＣとし、一方、この判定がＮＯのときには、ス
テップＳ１２で、減衰処理を行うため、前回の加速補正
係数ＰＢＣ（ｊ−１）から定数ＫＢＰＢＣＤＥＣを引い
たものを加速補正係数ＰＢＣとする。上記ステップＳ９
における判定がＮｏのときには、加速中でないので、ス
テップＳ１３で加速補正係数ＰＢＣをＯとする。最後に
、ステップ３１４内に示した式によりペースデユーティ
ＰＢを演算して、制御を終了する。
Ａが加速判定用スロットル開度ＴＶＯＡＨより大きいか
、あるいは加速判定フラグＰＣＴＶＯＡがオンかの判定
により、現在加速状態かを判定する。この判定がＹＥＳ
のときには、ステップ５１０で、実過給圧ＰＮが、目標
過給圧ＰＯから所定の定数ＫＢＰＫを引いた値より小さ
いかを判定し、この判定がＹＥＳのときには、ステップ
３１１で、加速補正の所定の定数ＫＢＰＢＣを加速補正
係数ＰＢＣとし、一方、この判定がＮＯのときには、ス
テップＳ１２で、減衰処理を行うため、前回の加速補正
係数ＰＢＣ（ｊ−１）から定数ＫＢＰＢＣＤＥＣを引い
たものを加速補正係数ＰＢＣとする。上記ステップＳ９
における判定がＮｏのときには、加速中でないので、ス
テップＳ１３で加速補正係数ＰＢＣをＯとする。最後に
、ステップ３１４内に示した式によりペースデユーティ
ＰＢを演算して、制御を終了する。
この演算部３１においては、まず、ステップＳ２１にお
いて、レギュラ判定フラグＲＥＧにより、使用されてい
る燃料がレギュラであるかを判定する。この判定がＹＥ
Ｓのとき、すなわち燃料がレギュラであるときには、ス
テップ３２２において、エンジン回転数ＮＥおよびスロ
ットル開度ＴＶＯをパラメータとする二次間補間マツプ
（レギュラのベース目標過給圧マツプ）ＭＢＰＯＲＥＧ
に基づきベース目標過給圧ＰＵＢを演算し、一方、上記
判定がＮＯのとき、すなわち燃料がハイオクのときには
、ステップ＄２３において、エンジン回転数ＮＥおよび
スロットル開度ＴＶＯをパラメータとする二次間補間マ
ツプ（ハイオクのベース目標過給圧マツプ）ＭＢＯＢＨ
ＩＯに基づきベース目標過給圧ＦＯＥを演算する。これ
らのベース目標過給圧ＰＯＢの演算は、例えば、第９図
に示されているようなベース目標過給圧マツプを用いて
行うことができる。
いて、レギュラ判定フラグＲＥＧにより、使用されてい
る燃料がレギュラであるかを判定する。この判定がＹＥ
Ｓのとき、すなわち燃料がレギュラであるときには、ス
テップ３２２において、エンジン回転数ＮＥおよびスロ
ットル開度ＴＶＯをパラメータとする二次間補間マツプ
（レギュラのベース目標過給圧マツプ）ＭＢＰＯＲＥＧ
に基づきベース目標過給圧ＰＵＢを演算し、一方、上記
判定がＮＯのとき、すなわち燃料がハイオクのときには
、ステップ＄２３において、エンジン回転数ＮＥおよび
スロットル開度ＴＶＯをパラメータとする二次間補間マ
ツプ（ハイオクのベース目標過給圧マツプ）ＭＢＯＢＨ
ＩＯに基づきベース目標過給圧ＦＯＥを演算する。これ
らのベース目標過給圧ＰＯＢの演算は、例えば、第９図
に示されているようなベース目標過給圧マツプを用いて
行うことができる。
次いで、ステップＳ２４において、レギュラ判定フラグ
ＲＥＧがオフであり、車両の走行距離が所定値以上であ
ることを示すフラグＭＬＧ２がオフ、すなわち走行距離
が所定値以下であり、かつ吸気マニホルド圧力が所定値
以上であることを示すフラグＰ１がオンであるかの判定
を行う。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ２５
において、エンジン回転数ＮＥをパラメータとする一次
補間テーブル（走行距離補正の定数・回転テーブル）Ｔ
ＢＰＯＭＬ（、に基づき、走行距離補正係数ＰＯＭＬＧ
を演算し、一方、上記判定がＮＯのときには、ステップ
３２６で、上記走行距離補正係数ＰＢＭＬＧをＯとする
。なお、上記ステップＳ５で、走行距離補正係数ＰＯＭ
ＬＧの演算に用いられるテーブルとしては、例えば、第
１０図に示されているようなものとすることができる。
ＲＥＧがオフであり、車両の走行距離が所定値以上であ
ることを示すフラグＭＬＧ２がオフ、すなわち走行距離
が所定値以下であり、かつ吸気マニホルド圧力が所定値
以上であることを示すフラグＰ１がオンであるかの判定
を行う。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ２５
において、エンジン回転数ＮＥをパラメータとする一次
補間テーブル（走行距離補正の定数・回転テーブル）Ｔ
ＢＰＯＭＬ（、に基づき、走行距離補正係数ＰＯＭＬＧ
を演算し、一方、上記判定がＮＯのときには、ステップ
３２６で、上記走行距離補正係数ＰＢＭＬＧをＯとする
。なお、上記ステップＳ５で、走行距離補正係数ＰＯＭ
ＬＧの演算に用いられるテーブルとしては、例えば、第
１０図に示されているようなものとすることができる。
次いで、ステップ３２７において、エンジン回転数ＮＥ
をパラメータとする一次補間テーブル（目標過給圧の最
高限度であるマックスガードの係数定数・第１１図参照
）ＴＢＰＯＮに基づいて得られた値を、第１２図に示さ
れた大気圧ＡＴＰによるマックスガードＰＯＭＡＸの演
算マツプから得られたマックスガード値に掛け、マック
スガードＰＯＭＡＸの値を演算する。
をパラメータとする一次補間テーブル（目標過給圧の最
高限度であるマックスガードの係数定数・第１１図参照
）ＴＢＰＯＮに基づいて得られた値を、第１２図に示さ
れた大気圧ＡＴＰによるマックスガードＰＯＭＡＸの演
算マツプから得られたマックスガード値に掛け、マック
スガードＰＯＭＡＸの値を演算する。
次に、ステップ３２８において、ベース目標過給圧ＰＯ
Ｂから走行距離補正係数ＰＯＭＬＧを引いた値が上記マ
ックスガードＰＯＭＡＸより大きい（あるいは等しい）
かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップ
Ｓ２９で、上記マックスガードＰＯＭＡＸを目標過給圧
ＰＯとし、この判定がＮｏのときには、ステップ３３０
で、上記減算の値を目標過給圧ＰＯとして、制御を終了
する。
Ｂから走行距離補正係数ＰＯＭＬＧを引いた値が上記マ
ックスガードＰＯＭＡＸより大きい（あるいは等しい）
かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップ
Ｓ２９で、上記マックスガードＰＯＭＡＸを目標過給圧
ＰＯとし、この判定がＮｏのときには、ステップ３３０
で、上記減算の値を目標過給圧ＰＯとして、制御を終了
する。
ψ１
この演算部においては、式
％式％（）
によって、吸気マニホルド圧力Ｐの過去３回の検出値と
現在の検出値の４回の平均値を実過給圧ＰＮの値とする
。
現在の検出値の４回の平均値を実過給圧ＰＮの値とする
。
一ドパ −゛ニ
ーの演算部においては、先ず、ステップＳ３１において
、実際のスロットル開度ＴＶＯＡが加速判定用スロット
ル制度ＴＶＯＡＨより小さいか、あるいは加速判定フラ
グＰＣＴＶＯＡがオフか、または実過給圧ＰＮが、目標
過給圧ＰＯから所定の定数ＫＢＰＫを引いた値より犬き
い（または等しい）かの判定により、加速中でないこと
の判定、および加速補正値ＰＢＣが零かの判定を行う。
、実際のスロットル開度ＴＶＯＡが加速判定用スロット
ル制度ＴＶＯＡＨより小さいか、あるいは加速判定フラ
グＰＣＴＶＯＡがオフか、または実過給圧ＰＮが、目標
過給圧ＰＯから所定の定数ＫＢＰＫを引いた値より犬き
い（または等しい）かの判定により、加速中でないこと
の判定、および加速補正値ＰＢＣが零かの判定を行う。
この判定がＮＯときには、ステップＳ３２で、フィード
バックデユーティＰＦＢを０として、制御を終了し、一
方、上記判定がＹＥＳのときには、ステップＳ３３で、
実過給圧ＰＮからＰＯを引き差分ΔＰを演算する。
バックデユーティＰＦＢを０として、制御を終了し、一
方、上記判定がＹＥＳのときには、ステップＳ３３で、
実過給圧ＰＮからＰＯを引き差分ΔＰを演算する。
この後、ステップ３３４で、上記差分ΔＰをパラメータ
による一次補間テーブル（フィードバックの制御利得の
定数・ΔＰのテーブル）ＴＢＤＰＦＢ（第２図参照）に
基づき、フィードバックの制御利得ＤＰＦＢを演算する
。次いで、ステップＳ３５で、実際のスロットル開度Ｔ
ＶＯＡが加速判定層スロットル開度ＴＶＯＡＨより大き
いかを判定し、この判定がＹＥＳのとき、ステップＳ３
６で、比較的大きな値である定数ＫＢＰＦＢＭＸＨ（例
えば、＋３０％） 、ＫＢＰＦＢＭＮＨ（例えば、−３
０％）をそれぞれフィードバックデユーティＰＦＢの上
限、下限を定めるマックスガードＰ Ｆ ＢＭＡ Ｘ、
ミニマムガードＰＦＢＭＩＮとする。一方、上記ステッ
プＳ３４における判定がＮＯのときには、ステップ３３
７で、実過給圧ＰＮが、目標過給圧ＰＯより大きいかを
判定し、この判定がＹＥＳのときには、ステップ３３８
で、マックスガードＰ Ｆ ＢＭＡ Ｘを比較的小さな
値の定数ＫＢＰＦＢＭＸＬ （例えば、＋１０％）とし
、ミニマムガードＰＰＢＭＩＮを比較的大きな値である
定数ＫＢＰＦＢＭＮＨ（例えば、−３０％）とすること
により、実際のスロットル開度ＴＶＯＡが小さいときに
おいても、実過給圧ＰＮが目標過給圧ＰＯより大きいと
きにおける過給圧の低下制御範囲を確保でき、エンジン
の信頼性を確保する一方、上記判定がＮＯのき舎には、
ステップＳ３９で、比較的小さな値である定数Ｋ Ｂ
Ｐ Ｆ Ｂ ＭＸＬ（例えば、＋１０％） 、ＫＢＰＦ
ＢＭＮＬ（例えば、−１０％）をそれぞれマックスガー
ドＰＦＢＭＡＸ、 ミニ７ムガー）’ＰＦＢＭＩＮとす
る。
による一次補間テーブル（フィードバックの制御利得の
定数・ΔＰのテーブル）ＴＢＤＰＦＢ（第２図参照）に
基づき、フィードバックの制御利得ＤＰＦＢを演算する
。次いで、ステップＳ３５で、実際のスロットル開度Ｔ
ＶＯＡが加速判定層スロットル開度ＴＶＯＡＨより大き
いかを判定し、この判定がＹＥＳのとき、ステップＳ３
６で、比較的大きな値である定数ＫＢＰＦＢＭＸＨ（例
えば、＋３０％） 、ＫＢＰＦＢＭＮＨ（例えば、−３
０％）をそれぞれフィードバックデユーティＰＦＢの上
限、下限を定めるマックスガードＰ Ｆ ＢＭＡ Ｘ、
ミニマムガードＰＦＢＭＩＮとする。一方、上記ステッ
プＳ３４における判定がＮＯのときには、ステップ３３
７で、実過給圧ＰＮが、目標過給圧ＰＯより大きいかを
判定し、この判定がＹＥＳのときには、ステップ３３８
で、マックスガードＰ Ｆ ＢＭＡ Ｘを比較的小さな
値の定数ＫＢＰＦＢＭＸＬ （例えば、＋１０％）とし
、ミニマムガードＰＰＢＭＩＮを比較的大きな値である
定数ＫＢＰＦＢＭＮＨ（例えば、−３０％）とすること
により、実際のスロットル開度ＴＶＯＡが小さいときに
おいても、実過給圧ＰＮが目標過給圧ＰＯより大きいと
きにおける過給圧の低下制御範囲を確保でき、エンジン
の信頼性を確保する一方、上記判定がＮＯのき舎には、
ステップＳ３９で、比較的小さな値である定数Ｋ Ｂ
Ｐ Ｆ Ｂ ＭＸＬ（例えば、＋１０％） 、ＫＢＰＦ
ＢＭＮＬ（例えば、−１０％）をそれぞれマックスガー
ドＰＦＢＭＡＸ、 ミニ７ムガー）’ＰＦＢＭＩＮとす
る。
次いで、ステップ３４．０で、前回のフィードバックデ
ユーティＰＦＢ （ｉ−１）にＤＰＦＢを足したもの（
今回のフィードバックデユーティＰＦＢとして演算した
もの）が、上記マックスガードＰ Ｆ ＢＭＡ Ｘより
小さい（等しい）かを判定し、この判定がＮｏのときに
は、ステップＳ４１で、今回のフィードバックデユーテ
ィＰＦＢをマックスガードＰ Ｆ Ｂ Ｍ Ａ Ｘの値
として制御を終了する。
ユーティＰＦＢ （ｉ−１）にＤＰＦＢを足したもの（
今回のフィードバックデユーティＰＦＢとして演算した
もの）が、上記マックスガードＰ Ｆ ＢＭＡ Ｘより
小さい（等しい）かを判定し、この判定がＮｏのときに
は、ステップＳ４１で、今回のフィードバックデユーテ
ィＰＦＢをマックスガードＰ Ｆ Ｂ Ｍ Ａ Ｘの値
として制御を終了する。
一方、この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ４２で
、今度は、前回のフィードバックデユーティＰＦＢ （
ｉ−１）にＤＰＦＢを足したもの（今回のフィードバッ
クデユーティＰＦＢとして演算したもの〉が、上記ミニ
マムガードＰＦＢＭＩＮより大きいくあるいは等しい）
かを判定し、この判定がＮＯのときには、ステップ３４
３で、今回のフィードバックデユーティＰＦＢをミニマ
ムガードＰＰＢＭＩＮの値として制御を終了する一方、
この判定がＹＥＳのときには、上記の前回のフィードバ
ックデユーティＰＦＢ （ｉ−１）にＤＰＦＢを足した
ちのく今回のフィードバックデユーティＰＦＢとして演
算したもの）を今回のフィードバックデユーティＰＦＢ
として制御を終了する。
、今度は、前回のフィードバックデユーティＰＦＢ （
ｉ−１）にＤＰＦＢを足したもの（今回のフィードバッ
クデユーティＰＦＢとして演算したもの〉が、上記ミニ
マムガードＰＦＢＭＩＮより大きいくあるいは等しい）
かを判定し、この判定がＮＯのときには、ステップ３４
３で、今回のフィードバックデユーティＰＦＢをミニマ
ムガードＰＰＢＭＩＮの値として制御を終了する一方、
この判定がＹＥＳのときには、上記の前回のフィードバ
ックデユーティＰＦＢ （ｉ−１）にＤＰＦＢを足した
ちのく今回のフィードバックデユーティＰＦＢとして演
算したもの）を今回のフィードバックデユーティＰＦＢ
として制御を終了する。
この判定部３４においては、先ず、ステップＳ５１にお
いて、加速判定フラグＰＣＴＶＯＡが現在１か、すなわ
ちオン状態となっているかの判定を行う。この判定がＹ
ＥＳのときには、ステップＳ５２で、実際のスロットル
開度ＴＶＯＡが加速判定用スロットル開度ＴＶＯＡＨよ
り小さいか、あるいは実過給圧ＰＮが、目標過給圧ＰＯ
より大きい（等しい）かを判定し、この判定がＮＯのと
きには、ステップＳ５３で、上記加速判定フラグＰＣＴ
ＶＯＡを１、すなわちオン状態として制御を終了し、一
方この判定がＹＥＳのときには、ステップ３５４で、加
速判定フラグＰＣＴＶＯＡを０１すなわちオフ状態とし
て制御を終了する。
いて、加速判定フラグＰＣＴＶＯＡが現在１か、すなわ
ちオン状態となっているかの判定を行う。この判定がＹ
ＥＳのときには、ステップＳ５２で、実際のスロットル
開度ＴＶＯＡが加速判定用スロットル開度ＴＶＯＡＨよ
り小さいか、あるいは実過給圧ＰＮが、目標過給圧ＰＯ
より大きい（等しい）かを判定し、この判定がＮＯのと
きには、ステップＳ５３で、上記加速判定フラグＰＣＴ
ＶＯＡを１、すなわちオン状態として制御を終了し、一
方この判定がＹＥＳのときには、ステップ３５４で、加
速判定フラグＰＣＴＶＯＡを０１すなわちオフ状態とし
て制御を終了する。
また、上記ステップＳ５１における判定がＮＯのときに
は、現在の実際のスロットル開度ＴＶＯＡ （ｉ）と前
回の実際のスロットル開度ＴＶＯＡ（ｉ−１）の差分が
所定の定数ＫＢＴＶＯＡより大きい（等しい）かを判定
し、この判定がＹＥＳのときには、上記ステップ３５３
で上記加速判定フラグＰＣＴＶＯＡを１、すなわちオン
状態として制御を終了する一方、この判定がＮｏのとき
には、上記ステップ３５４で加速判定フラグＰＣＴＶＯ
Ａを０、すなわちオフ状態として制御を終了する。
は、現在の実際のスロットル開度ＴＶＯＡ （ｉ）と前
回の実際のスロットル開度ＴＶＯＡ（ｉ−１）の差分が
所定の定数ＫＢＴＶＯＡより大きい（等しい）かを判定
し、この判定がＹＥＳのときには、上記ステップ３５３
で上記加速判定フラグＰＣＴＶＯＡを１、すなわちオン
状態として制御を終了する一方、この判定がＮｏのとき
には、上記ステップ３５４で加速判定フラグＰＣＴＶＯ
Ａを０、すなわちオフ状態として制御を終了する。
この演算部においては、ペースデユーティＦＢにフィー
ドバックデユーティＰＦＢを加えて、出力デユーティＰ
Ｄを演算するものであるが、この出力デユーティＰＤが
、９５％以上となったり、５％以下となったりする場合
は、望ましい状態とは言えないので、第１５図に示した
フローチャートにより、ＦＢ＋ＰＦＢの値が９５％以上
のときには、この９５％を出力デユーティＦＤとし、Ｐ
Ｂ＋ＰＦＢの値が５％以下のときには、この５％を出力
デユーティＰＤとし、それ以外のときにのみ、ＰＢ＋Ｐ
ＦＢの値を出力デユーティＰＤとしている。
ドバックデユーティＰＦＢを加えて、出力デユーティＰ
Ｄを演算するものであるが、この出力デユーティＰＤが
、９５％以上となったり、５％以下となったりする場合
は、望ましい状態とは言えないので、第１５図に示した
フローチャートにより、ＦＢ＋ＰＦＢの値が９５％以上
のときには、この９５％を出力デユーティＦＤとし、Ｐ
Ｂ＋ＰＦＢの値が５％以下のときには、この５％を出力
デユーティＰＤとし、それ以外のときにのみ、ＰＢ＋Ｐ
ＦＢの値を出力デユーティＰＤとしている。
なお、上記第２図に示したようにして、フィードバック
の制御利得を制御する他に、例えば、次のような変形例
が考えられる。
の制御利得を制御する他に、例えば、次のような変形例
が考えられる。
即ち、第１６図に示したように、実過給圧と目標過給圧
との差分ΔＰがある一定値へを越える場合には、フィー
ドバック制御の制御利得の積分値を大きくする制御とし
てもよい。
との差分ΔＰがある一定値へを越える場合には、フィー
ドバック制御の制御利得の積分値を大きくする制御とし
てもよい。
また、目標過給圧が小さくなる領域へ移行する加速とき
、加速度が大きいほどフィードバック制御の制御利得Ｄ
ＰＦＢの積分値を太き（する制御であってもよい。
、加速度が大きいほどフィードバック制御の制御利得Ｄ
ＰＦＢの積分値を太き（する制御であってもよい。
更には、第１７図に示したように、実過給圧と目標過給
圧との差分ΔＰがある一定値へを越える場合には、フィ
ードバック制御の制御利得の特性線にオフセットＰを設
ける制御としてもよい。このとき、上記オフセットの値
を加速度の大きさに応じて変更するようにしてもよい。
圧との差分ΔＰがある一定値へを越える場合には、フィ
ードバック制御の制御利得の特性線にオフセットＰを設
ける制御としてもよい。このとき、上記オフセットの値
を加速度の大きさに応じて変更するようにしてもよい。
第１図は、本発明の実施例による過給機付エンジンの過
給圧制御装置の全体構成図、 第２図は、上記過給圧制御装置に使用されるフィードバ
ック制御利得特性マツプを示す図、第３図は、上記過給
圧制御装置における過給圧の制御の状態を説明するため
のブロック圀、第４図は、ペースデユーティ演算部にお
ける制御を説明するためのフローチャート図、第５図は
、走行距離補正の特性を示す図、第６図は、大気圧補正
の特性を示す図、第７図は、加速度判定用スロットル開
度の特性を示す図、 第８図は、目標過給圧演算部における制御を説明するた
めのフローチャート図、 第９図は、目標過給圧特性マツプを示す図、第１０図は
、目標過給圧演算部における走行距離補正の特性を示す
図、 第１１図は、目標過給圧演算部におけるマックスガード
係数の特性を示す図、 第１２図は、目標過給圧演算部におけるマックスガード
の特性を示す図、 第１３図は、フィードバックデユーティ演算部における
制御を説明するためのフローチャート図、第１４図は、
加速判定部における制御を説明するためのフローチャー
ト図、 第１５図は、出力デユーティ演算部における制御を説明
するためのフローチャート図、第１６図は、フィードバ
ック制御利得特性マツプの他の例を示す図、 第１７図は、フィードバック制御利得特性マツプの更に
他の例を示す図である。 １ 過給機付エンジン １５− コントロールユニット ３０ ベースデユーティ演算部 ３１ 目標過給圧演算部 実過給圧演算部 フィードバックデユーティ演算部 出力デユーティ演算部 第２図
給圧制御装置の全体構成図、 第２図は、上記過給圧制御装置に使用されるフィードバ
ック制御利得特性マツプを示す図、第３図は、上記過給
圧制御装置における過給圧の制御の状態を説明するため
のブロック圀、第４図は、ペースデユーティ演算部にお
ける制御を説明するためのフローチャート図、第５図は
、走行距離補正の特性を示す図、第６図は、大気圧補正
の特性を示す図、第７図は、加速度判定用スロットル開
度の特性を示す図、 第８図は、目標過給圧演算部における制御を説明するた
めのフローチャート図、 第９図は、目標過給圧特性マツプを示す図、第１０図は
、目標過給圧演算部における走行距離補正の特性を示す
図、 第１１図は、目標過給圧演算部におけるマックスガード
係数の特性を示す図、 第１２図は、目標過給圧演算部におけるマックスガード
の特性を示す図、 第１３図は、フィードバックデユーティ演算部における
制御を説明するためのフローチャート図、第１４図は、
加速判定部における制御を説明するためのフローチャー
ト図、 第１５図は、出力デユーティ演算部における制御を説明
するためのフローチャート図、第１６図は、フィードバ
ック制御利得特性マツプの他の例を示す図、 第１７図は、フィードバック制御利得特性マツプの更に
他の例を示す図である。 １ 過給機付エンジン １５− コントロールユニット ３０ ベースデユーティ演算部 ３１ 目標過給圧演算部 実過給圧演算部 フィードバックデユーティ演算部 出力デユーティ演算部 第２図
Claims (1)
- 過給圧を予め設定された目標過給圧にフィードバック制
御するフィードバック手段を備えた過給機付エンジンの
過給圧制御装置において、実過給圧が目標過給圧より高
いとき、実過給圧が目標過給圧より低いときに対して、
前記フィードバック手段の制御利得が高められるように
なっていることを特徴とする過給機付エンジンの過給圧
制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1019774A JP2791570B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
| US07/472,557 US5050572A (en) | 1989-01-31 | 1990-01-31 | Supercharge pressure control system for automotive engine with supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1019774A JP2791570B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02201027A true JPH02201027A (ja) | 1990-08-09 |
| JP2791570B2 JP2791570B2 (ja) | 1998-08-27 |
Family
ID=12008683
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1019774A Expired - Fee Related JP2791570B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5050572A (ja) |
| JP (1) | JP2791570B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6505699B1 (en) | 1996-04-26 | 2003-01-14 | Christini Technologies, Inc. | Two-wheel drive two-wheeled vehicle |
| US7637107B2 (en) * | 2006-07-24 | 2009-12-29 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Engine backpressure compensation system for stable emissions |
| US10107184B2 (en) * | 2016-09-06 | 2018-10-23 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for wastegate control |
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| JPS60259724A (ja) * | 1984-06-04 | 1985-12-21 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
| JPS61265331A (ja) * | 1985-05-17 | 1986-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56167814A (en) * | 1980-05-28 | 1981-12-23 | Hitachi Ltd | Apparatus and method for controlling supercharger of internal combustion engine |
| JPH0617657B2 (ja) * | 1984-07-04 | 1994-03-09 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
| JPS61169625A (ja) * | 1985-01-24 | 1986-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | タ−ボチヤ−ジヤの過給圧制御装置 |
| US4970864A (en) * | 1987-12-29 | 1990-11-20 | Honda Giken Kogyo K.K. | Supercharging pressure control method for internal combustion engines |
-
1989
- 1989-01-31 JP JP1019774A patent/JP2791570B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-01-31 US US07/472,557 patent/US5050572A/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JPS60259724A (ja) * | 1984-06-04 | 1985-12-21 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
| JPS61265331A (ja) * | 1985-05-17 | 1986-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5050572A (en) | 1991-09-24 |
| JP2791570B2 (ja) | 1998-08-27 |
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