JPS6127748A - Antiskid controller for automobile - Google Patents
Antiskid controller for automobileInfo
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- JPS6127748A JPS6127748A JP14922584A JP14922584A JPS6127748A JP S6127748 A JPS6127748 A JP S6127748A JP 14922584 A JP14922584 A JP 14922584A JP 14922584 A JP14922584 A JP 14922584A JP S6127748 A JPS6127748 A JP S6127748A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の名称〕
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車用アンチスキッド装置に関するもので
ある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Title of the Invention] (Field of Industrial Application) The present invention relates to an anti-skid device for an automobile.
（従来の技術）
自動車用アンチスキッド装置は、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとの間のブレーキ液圧回路に設けられたア
クチュエータを用いて、ブレーキ液圧回路の液圧を増減
しながらブレーキ液圧をコントロールせしめるものであ
、る。しかして、ブレーキ液圧の増減は、ブレーキ液圧
およびパワー液圧によりアクチュエータ内のブレーキ液
圧調節ピストンの往復動に伴なうブレーキ液圧回路の容
積を増減することによって行なうようになっている（発
明が解決しようとする問題点）
この自動車用アンチスキッド装置の一例として、特開昭
５９−２９６１号公報に開示されたものがある。しかし
、そこで開示されたアンチスキツド装置においては、ポ
ンプが作動すると、パワー液圧が瞬時にしてポンプリリ
ーフ圧まで上昇するので、シール状に過大な圧力がかか
り、シール機能に支障を来たすおそれがあった。(Prior art) Anti-skid devices for automobiles control brake fluid pressure by increasing and decreasing the fluid pressure in the brake fluid pressure circuit using an actuator installed in the brake fluid pressure circuit between the master cylinder and the wheel cylinder. It's something that forces me to do something. Therefore, the brake fluid pressure is increased or decreased by increasing or decreasing the volume of the brake fluid pressure circuit as the brake fluid pressure adjusting piston inside the actuator reciprocates using the brake fluid pressure and power fluid pressure. (Problems to be Solved by the Invention) An example of this anti-skid device for an automobile is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 59-2961. However, in the anti-skid device disclosed therein, when the pump operates, the power hydraulic pressure instantly rises to the pump relief pressure, which may cause excessive pressure to be applied to the seal, which may impede the sealing function. .
それ故に、本発明は、パワー液圧を、マスタシリンダ液
圧に応じて上昇させることを、技術的課題とするもので
ある。Therefore, the technical object of the present invention is to increase the power hydraulic pressure in accordance with the master cylinder hydraulic pressure.
（問題点を解決するための手段）
上記技術的課題を解決するために講した技術的手段は、
パワー液圧サプライ回路とリザーバとの間にレギュレー
タバルブを設け、前記レギュレータバルブの弁体の一方
側の受圧面を他方よりも小ならしめ、前記弁体の一方側
には前記弁体を弁座から離すべくパワー液圧を、前記弁
体の他方側にはマスタシリンダ液圧を、それぞれ作用せ
しめるようにしたことである９
（作用）
したがって、パワー液圧はマスタシリンダ液圧に対して
所定の比率ないし倍率でもって上昇するため、瞬時に上
昇せず、従来の不具合を解消することができる。(Means to solve the problem) The technical measures taken to solve the above technical problem are:
A regulator valve is provided between the power hydraulic supply circuit and the reservoir, a pressure receiving surface on one side of the valve body of the regulator valve is made smaller than the other side, and the valve body is placed on one side of the valve body with a valve seat. The power hydraulic pressure is applied to the other side of the valve body, and the master cylinder hydraulic pressure is applied to the other side of the valve body. Since it increases with a ratio or multiplier, it does not increase instantaneously, and conventional problems can be solved.
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付図面にもとづいて説明する
。第１図においてタンデム型マスタシリンダ１０の第１
出力ポート１（ｌａと、車の後輪１１のホイールシリン
ダｌｌａ及び後輪１１゛のホイールシリンダ１１″ ａ
とを連結するブレーキ液圧回路１２には、第１アクチユ
エータ１００が介装されている。しかして、第１アクチ
ユエータ１００は、ブレーキ液圧調節ピストン１０１と
、ボール１０２およびその両側に対置する一対の弁座１
０３．１０３’ とからなるカット弁１０４と、ボー
ル１０５およびその両側に対置する一対の弁座１０６，
１０６”とからなるバイパス弁１０７と、バイパスピス
トン１０８とを備えている。ピストン１０１．カット弁
１０４．バイパス弁１０７およびピストン１０８は、夫
々、第１室１０９３第２室１１０．第３室１１１および
第４室１１２内に、装架ないし収容されている。第２室
１１０と第３室１１１との間には、第５室１１３が形成
されており、第１室１０９のピストン１０１が右側部分
と第４室１１２のピストン１０８の左側部分とは、第６
室１１３にて常時連通するようになっている。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the accompanying drawings. In FIG. 1, the first part of the tandem master cylinder 10 is
Output port 1 (la and wheel cylinder lla of the rear wheel 11 of the car and wheel cylinder 11''a of the rear wheel 11''
A first actuator 100 is interposed in the brake hydraulic pressure circuit 12 that connects the brake fluid pressure circuit 12 with the brake fluid pressure circuit 12 . Thus, the first actuator 100 includes a brake fluid pressure adjusting piston 101, a ball 102, and a pair of valve seats 1 opposed to each other on both sides of the ball 102.
03.103'; a ball 105; and a pair of valve seats 106 opposed to each other on both sides of the ball 105.
106" and a bypass piston 108. The piston 101. The cut valve 104. The bypass valve 107 and the piston 108 are provided with a first chamber 1093, a second chamber 110, a third chamber 111, and a bypass piston 108, respectively. It is mounted or housed in the fourth chamber 112. A fifth chamber 113 is formed between the second chamber 110 and the third chamber 111, and the piston 101 of the first chamber 109 is located on the right side. and the left side portion of the piston 108 in the fourth chamber 112 is the sixth chamber 112.
Room 113 is designed to communicate at all times.
ピストン１０１の外周には、軸方向に所定の間隔をおい
て一対のカップシール１１５が装着されており、ピスト
ン１０１の左側および右側は、液密的に区画されている
。ピストン１０１の右端から突出した突起１０１ａはボ
ール１０２と当接しており、ボール１０２とボール１０
５との間にはスプリング１１６が張設されている。また
、ピストン１０８の外周に装着された一対のカップシー
ル１１７は、ピストン１０８の左側および右側を液密的
に分離しており、ピストン１０８の左側から軸方向に突
出する突起１０８ａは、ボール１０５と当接している。A pair of cup seals 115 are attached to the outer periphery of the piston 101 at a predetermined interval in the axial direction, and the left and right sides of the piston 101 are partitioned in a fluid-tight manner. A protrusion 101a protruding from the right end of the piston 101 is in contact with the ball 102, and the ball 102 and the ball 10
A spring 116 is tensioned between the terminal 5 and the terminal 5. A pair of cup seals 117 attached to the outer periphery of the piston 108 liquid-tightly separates the left and right sides of the piston 108, and a protrusion 108a projecting in the axial direction from the left side of the piston 108 is connected to the ball 105. are in contact.
第１室１０９のピストン１゜１の左側のボート１０１ａ
は、第１ソレノイドバルブ１２０およびドレン回路１３
を介して、フルード１４を貯えるリザーバ１５に連結さ
れると共に、第１ソレノイドバルブ１２０とは択一的に
開弁される第２ソレノイドバルブ１２１を介してパワー
液圧サプライ回路２２に連結されている。Boat 101a on the left side of piston 1゜1 in first chamber 109
is the first solenoid valve 120 and the drain circuit 13
It is connected to a reservoir 15 that stores the fluid 14 via a second solenoid valve 121 that is opened alternatively to the first solenoid valve 120 and to a power hydraulic supply circuit 22. .
マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａから吐出せ
られたブレーキ液圧は、バイブ１２ａを介して第１アク
チユエータ１００の第２室１１０に供給されるようにな
っており、当該液圧は、第５室１１３および／又は第６
室１１４．第３室１１１ならびにバイブ１２ｂを介して
ホイールシリンダＩｌａ、１１”、＋に供給されるよう
になっている。The brake fluid pressure discharged from the first output port 10a of the master cylinder 10 is supplied to the second chamber 110 of the first actuator 100 via the vibrator 12a, and the brake fluid pressure is supplied to the second chamber 110 of the first actuator 100 through the vibrator 12a. Chamber 113 and/or 6th
Room 114. It is supplied to the wheel cylinders Ila, 11'', + via the third chamber 111 and the vibrator 12b.
第２アクチユエータ２００および第３アクチユエータ３
００は、第１アクチユエータ１００と同じ構造をなして
いる。しかして、マスタシリンダ１０の第２出力ポート
１０ｂは、ブレーキ液圧面 −路１６のパイプ１．
６ ａを介して、第２アクチユエータ２００の第２室２
１０と第３アクチユエーク３００の第２室３１０に連結
しており、第２アクチユエータ２００の第３室２１１は
パイプ１６ｂを介して、第３アクチユエータ３００の第
３室３１１はパイプ１６ｃを介して、夫々、右前輪１７
のホイールシリンダ１７ａ、左前輪１７゛のホイールシ
リンダ１７” ａに連結されている。Second actuator 200 and third actuator 3
00 has the same structure as the first actuator 100. Thus, the second output port 10b of the master cylinder 10 is connected to the pipe 1.
6 a, the second chamber 2 of the second actuator 200
10 and the second chamber 310 of the third actuator 300, the third chamber 211 of the second actuator 200 is connected via the pipe 16b, and the third chamber 311 of the third actuator 300 is connected via the pipe 16c. , right front wheel 17
The wheel cylinder 17''a of the left front wheel 17'' is connected to the wheel cylinder 17''a of the left front wheel 17''.
後輪１１．右前輪１７および左前輪１７゛には、夫々、
センサー１８．１９および２０が取りつけられており、
これらのセンサーは、コンピュータ２１に接続されてい
る。しかして、コンピュータ２１とマスタシリンダ１０
とは、スイッチ機構２１ａを介して接続されており、ブ
レーキペダル１０ｃが踏み込まれたときスイッチ機構２
１２が働いて、マスタシリンダ１０が作動していること
がわかるようになっている。そして、コンピュータ２１
は、マスタシリンダ１０が作動状態にあるとき、センサ
ー１８．１９および２０が検知した車輪速度と、理想的
な制御条件と比較し、スキッド状態にあるや否やを判断
するようになっているまた、コンピュータ２１は、第１
アクチユエータ１００の第１ソレノイドバルブ１２０お
よび第２ソレノイドバルブ１２１”、第２アクチユエー
タ２００の第１ソレノイドバルブ２１０および第２ソレ
ノイドバルブ２１１．第３アクチユエータ３００の第１
ソレノイドバルブ３１０および第２ソレノイドパルプ３
１１．ならびにモーター２３と接続されており、コンピ
ュータ２１が一端スキッド状態を認知するとモーター２
３が回り、ポンプ２４が駆動され、パワー液圧がフィル
ター２５およびチェックバルブ２６を介してパワー液圧
サプライ回路２２に供給されるようになる。モーター２
３の回転は、非スキッド状態をコンピュータ２１が認知
して、モーター２３を止める信号を出さない限り、止ま
らないようになっている。更に、コンピュータ２１は、
スキッド状態が開始されると、第１ソレノイドバルブ１
２０ （２２０，３２０）と第２ソレノイドバルブ１
２１ （２２１，３２１）とを同時に夫々開弁閉弁する
よ・）になっている。Rear wheel 11. The right front wheel 17 and the left front wheel 17゛ are equipped with
Sensors 18, 19 and 20 are installed,
These sensors are connected to computer 21. Therefore, the computer 21 and the master cylinder 10
are connected to each other via a switch mechanism 21a, and when the brake pedal 10c is depressed, the switch mechanism 2
12 is activated so that it can be seen that the master cylinder 10 is operating. And computer 21
When the master cylinder 10 is in operation, the wheel speed detected by the sensors 18, 19 and 20 is compared with ideal control conditions to determine whether a skid condition is present. The computer 21
The first solenoid valve 120 and the second solenoid valve 121'' of the actuator 100, the first solenoid valve 210 and the second solenoid valve 211'' of the second actuator 200, and the first solenoid valve 211 of the third actuator 300.
Solenoid valve 310 and second solenoid pulp 3
11. It is also connected to the motor 23, and when the computer 21 recognizes the skid state, the motor 2
3 rotates, the pump 24 is driven, and power hydraulic pressure is supplied to the power hydraulic pressure supply circuit 22 via the filter 25 and check valve 26. motor 2
3 will not stop unless the computer 21 recognizes the non-skid state and issues a signal to stop the motor 23. Furthermore, the computer 21
When the skid condition starts, the first solenoid valve 1
20 (220, 320) and second solenoid valve 1
21 (221, 321) are opened and closed at the same time.
尚、パワー液圧サプライ回路２２への液圧供給は、レギ
ュレータバルブ４００によって制御されている。すなわ
ち、レギュレータバルブ４００は、第１人カポ−）４０
１ａを介してサプライ回路２２と連通する体１室４０１
と、第１室４０１と連通ずる第２室４０２とを備えとお
り、第２室４０２内に装架されたピストン４０３は、ス
プリング４０４により左方向に付勢されている。ピスト
４０３の左方向に突出するロッド４０３ａは、ボール４
０５をして環状弁座４０６に着座せしめている。しかし
て、ピストン４０３に装架されたカップシール４０７は
、第２室４０２を、ピストン４０３に関し、左右に液密
的に区画し、左側は、出カポ−）４０２ａを介してリザ
ーバ１５と連通し、右側は第２人カポ−）４０２ｂを介
してマスタシリンダ圧と連通ずるようになっている。ま
た、ボール４０５のマスタシリンダ液圧倒の受圧側の面
積は、パワー液圧倒のそれよりも大きくなっている。Note that the hydraulic pressure supply to the power hydraulic pressure supply circuit 22 is controlled by a regulator valve 400. That is, the regulator valve 400 is
Body 1 chamber 401 communicating with supply circuit 22 via 1a
and a second chamber 402 communicating with the first chamber 401, a piston 403 mounted in the second chamber 402 is urged leftward by a spring 404. A rod 403a protruding leftward of the piston 403 is connected to the ball 4
05 and is seated on the annular valve seat 406. Thus, the cup seal 407 mounted on the piston 403 liquid-tightly partitions the second chamber 402 to the left and right sides with respect to the piston 403, and the left side communicates with the reservoir 15 via the outlet cup 402a. , the right side communicates with the master cylinder pressure via a second person capo 402b. Further, the area of the ball 405 on the pressure receiving side of the master cylinder fluid overload is larger than that of the power fluid overwhelm.
以上の実施例における作用を説明する。いま、ある路面
状態で制動を開始すべくブレーキペダルＩＱｃを踏み込
むと、マスタシリンダ１０の第１出カポ−）１０ａから
吐出されたブレーキ液圧は第１アクチユエータ１００を
通って後輪１１ （１１゛）のホイールシリンダｌｌａ
’（ｌｌａ’）に供給され、第２出カポ−）１０ｂから
吐出されたブレーキ液圧は、第２アクチエーク２００を
通って右前輪１７のホイールシリンダ１７ａおよび第３
アクチユエータ３００を通って左前輪１７゛のホイール
シリンダ１７゛ ａに供給される。The operation of the above embodiment will be explained. Now, when the brake pedal IQc is depressed to start braking in a certain road surface condition, the brake fluid pressure discharged from the first output capo) 10a of the master cylinder 10 passes through the first actuator 100 and is applied to the rear wheel 11 (11゛). ) wheel cylinder lla
The brake fluid pressure supplied to the brake cylinder '(lla') and discharged from the second output coupler 10b passes through the second actuator 200 to the wheel cylinder 17a of the right front wheel 17 and the third
It passes through the actuator 300 and is supplied to the wheel cylinder 17'a of the left front wheel 17'.
制動の開始、すなわちブレーキペダル１０ｃの踏込みに
伴って、スイッチ機構２１ａが働いて、コンピュータ２
１内で、センサー１Ｂ （１９，２０）から送られて
来る信号でもって実際の車輪速度が計算される。一方、
コンピュータ２１内では、又、理想的な制動条件（具体
的には、路面摩擦係数ｎが最大となるようなスリップ率
に必要な車輪減速度＝基準車輪速度）が計算され、この
基準車輪速度と実際の車輪速度とが時々刻々と比較され
る。At the start of braking, that is, when the brake pedal 10c is depressed, the switch mechanism 21a operates and the computer 2
1, the actual wheel speed is calculated with the signals sent from sensor 1B (19, 20). on the other hand,
In the computer 21, ideal braking conditions (specifically, wheel deceleration required for a slip ratio that maximizes the road surface friction coefficient n = reference wheel speed) are calculated, and this reference wheel speed and The actual wheel speed is compared from time to time.
しかして、実際の車輪速度（後輪１１のそれとする）が
基準車輪速度より小さくなった時、すわわちスキッド状
態となったとき、コンピュータ２■からモーター２３を
オンする信号、第１アクチユエータ１００の第１ソレノ
イドバルブ１２０を開く信号、および第１アクチユエー
タ１００の第２ソレノイドバルブ１２０を閉じる信号が
発せられる。すると、ポンプ２４の駆動によりパワー液
圧がサプライ回路２２を介してピストン１０８の右側に
供給されるが、レギュレタハルブ４００の作用により、
パワー液圧はマスタシリンダ圧に対して所定の比率でも
って上昇する。かかるパワー液圧により、ピストン１０
８が左動し、ボール１０５が弁座１０６に着座する。同
時に、ピストン′１０１を右方向に付勢していた液圧が
ドレン回路１３に排出されるので、ピストン１０１が左
動すると共にボール１０２が弁座１０３に着座してカッ
ト弁１０４が閉じられる。ピストン１０１の左動に、伴
って、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａとホ
イールシリンダ１ｌａ（１１” ａ）との間の液圧回路
１２の容積は増加するので、後輪１１（１１’）へのブ
レーキ液圧はゆるめられることになる。Therefore, when the actual wheel speed (assumed to be that of the rear wheel 11) becomes smaller than the reference wheel speed, that is, when a skid condition occurs, a signal to turn on the motor 23 is sent from the computer 2■ to the first actuator 100. A signal is issued to open the first solenoid valve 120 of the first actuator 100 and a signal to close the second solenoid valve 120 of the first actuator 100 . Then, power hydraulic pressure is supplied to the right side of the piston 108 via the supply circuit 22 by driving the pump 24, but due to the action of the regulator hub 400,
Power hydraulic pressure increases at a predetermined ratio to master cylinder pressure. Due to this power hydraulic pressure, the piston 10
8 moves to the left, and the ball 105 seats on the valve seat 106. At the same time, the hydraulic pressure that was urging the piston '101 to the right is discharged to the drain circuit 13, so the piston 101 moves to the left, the ball 102 seats on the valve seat 103, and the cut valve 104 is closed. As the piston 101 moves to the left, the volume of the hydraulic circuit 12 between the first output port 10a of the master cylinder 10 and the wheel cylinder 1la (11''a) increases, so that the rear wheel 11 (11') The brake fluid pressure will be relieved.
その結果、車輪速度は、車体の慣性力により回復され車
体速度までもどろうとするが、今度は、スリップ率が０
％に近すぎて制動距離がのびてしまわないように、車輪
速度が基準車輪速度より大きくなった時点で、コンピュ
ータ２１から、第１アクチユエータ１００の第１ソレノ
イドバルブ１２０を閉じる信号と、第１アクチユエータ
１００の第２ソレノイドバルブ１２１を開く信号が発せ
られ、サプライ回路２２からピストン１０１の左側にパ
ワー液圧が供給されるようになり、ピストン１０１は右
動するようになる。ピストン１０１の右動に伴ない後輪
１１（１１°）へのブレーキ液圧は高められる。As a result, the wheel speed is recovered by the inertia force of the car body and tries to return to the car body speed, but this time the slip ratio becomes 0.
%, when the wheel speed becomes greater than the reference wheel speed, the computer 21 sends a signal to close the first solenoid valve 120 of the first actuator 100 and a signal to close the first solenoid valve 120 of the first actuator 100. A signal is issued to open the second solenoid valve 121 of 100, and power hydraulic pressure is supplied from the supply circuit 22 to the left side of the piston 101, causing the piston 101 to move to the right. As the piston 101 moves to the right, the brake fluid pressure applied to the rear wheel 11 (11°) is increased.
このサイクルのくり返しが、ブレーキペダル１０ｃが踏
み込まれた状態で、自動的に行なわれ、制動距離を伸ば
すことなく、又、ロックに伴なう車両の横すべりを防止
しながら制動がなされる。This cycle is repeated automatically while the brake pedal 10c is depressed, and braking is performed without increasing the braking distance and while preventing the vehicle from skidding due to locking.
そして、アンチスキッド作動が終了するとコンピュータ
２１から発せられた信号によりモータ２３の回転が止め
られ、制動は終了する。When the anti-skid operation is completed, the rotation of the motor 23 is stopped by a signal issued from the computer 21, and the braking is completed.
尚、コンピュータ２１におけるスキッド状態は、他の方
法を用いて認知してもよい。Note that the skid state in the computer 21 may be recognized using other methods.
以上述べたように、本発明においては、パ？−液圧すプ
ライ回路にレギュレータバルブを設ケチ、パワー液圧を
マスタシリンダ液圧に対して所定の比率でもって上昇す
るようにしたので、パワー液圧は必要な分だけ上昇し、
他の余剰流量はドレン回路に流れ、シールに不要な圧力
が掛かることがない。As mentioned above, in the present invention, - We installed a regulator valve in the hydraulic pressure ply circuit so that the power hydraulic pressure increases at a predetermined ratio to the master cylinder hydraulic pressure, so the power hydraulic pressure increases by the necessary amount.
Other excess flow flows into the drain circuit, preventing unnecessary pressure from being applied to the seal.
また、ポンプに過大な負荷が掛かることがないので、シ
ステムの信頼性・耐久性が向上する。更に、簡単なレギ
ュレータバルブで所定の機能を達成できるようにしたの
で、アンチスキッド装置の改良を容易勝つ廉価に行なう
ことができる。Furthermore, since no excessive load is applied to the pump, the reliability and durability of the system are improved. Furthermore, since a predetermined function can be achieved with a simple regulator valve, the anti-skid device can be improved easily and inexpensively.
図面は本発明に係る自動車用アンチスキッド制御装置の
一実施例図である。
１０・・・マスタシリンダ、ｌｌａ、１１” ａ、１７
ａ・・・ホイールシリンダ、１２．１６・・・ブレーキ
液圧回路、２１・・・コンピュータ、２２・・・パワー
液圧サプライ回路、２３・・・モータ、２４・・・ポン
プ、１００，２００゜３００・・・アクチュエータ、１
０１，２０１゜３０１・・・ブレーキ液圧調節ピストン
、４００・・・レギュレータバルブ、４０４・・・スプ
リング、４０５・・・弁体（ボール）、４０６・・・弁
座The drawing is an embodiment of an anti-skid control device for an automobile according to the present invention. 10...Master cylinder, lla, 11" a, 17
a...Wheel cylinder, 12.16...Brake hydraulic circuit, 21...Computer, 22...Power hydraulic supply circuit, 23...Motor, 24...Pump, 100,200° 300...actuator, 1
01,201゜301...Brake fluid pressure adjustment piston, 400...Regulator valve, 404...Spring, 405...Valve body (ball), 406...Valve seat
Claims (1)
圧回路にアクチュエータを介設し、コンピュータからの
信号により、ブレーキ液圧およびパワー液圧により前記
アクチュエータのブレーキ液圧調節ピストンを往動およ
び復動して前記ブレーキ液圧回路の容積を増加および減
少せしめるようにしてなる自動車用アンチスキッド制御
装置において、パワー液圧を前記アクチュエータに供給
するためのパワー液圧サプライ回路とリザーバとの間に
、レギュレータバルブを設け、前記レギュレータバルブ
の弁体の一方側の受圧面を他方側よりも小ならしめ、前
記弁体の一方側には、前記弁体を弁座から離すべくパワ
ー液圧を、前記弁体の他方側にはマスタシリンダ液圧と
を夫々作用せしめるようにしてなる、自動車用アンチス
キッド制御装置。An actuator is interposed in the brake fluid pressure circuit extending from the master cylinder to the wheel cylinder, and in response to a signal from a computer, the brake fluid pressure adjusting piston of the actuator is moved forward and backward using brake fluid pressure and power fluid pressure to brake the brake fluid. In an anti-skid control device for an automobile configured to increase and decrease the volume of a hydraulic circuit, a regulator valve is provided between a power hydraulic pressure supply circuit and a reservoir for supplying power hydraulic pressure to the actuator, A pressure receiving surface on one side of the valve body of the regulator valve is made smaller than the other side, and power hydraulic pressure is applied to one side of the valve body to move the valve body away from the valve seat, and power hydraulic pressure is applied to the other side of the valve body. An anti-skid control device for an automobile, which is configured to act on master cylinder hydraulic pressure and the hydraulic pressure of the master cylinder.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14922584A JPS6127748A (en) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | Antiskid controller for automobile |
| US06/750,135 US4605263A (en) | 1984-07-02 | 1985-07-01 | Antiskid control apparatus for automobiles |
| GB08516728A GB2162264B (en) | 1984-07-02 | 1985-07-02 | Antiskid control apparatus |
| DE19853525407 DE3525407A1 (en) | 1984-07-17 | 1985-07-16 | Antilock control device for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14922584A JPS6127748A (en) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | Antiskid controller for automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6127748A true JPS6127748A (en) | 1986-02-07 |
Family
ID=15470594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14922584A Pending JPS6127748A (en) | 1984-07-02 | 1984-07-17 | Antiskid controller for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6127748A (en) |
-
1984
- 1984-07-17 JP JP14922584A patent/JPS6127748A/en active Pending
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