JPS6127748A

JPS6127748A - 自動車用アンチスキツド制御装置

Info

Publication number: JPS6127748A
Application number: JP14922584A
Authority: JP
Inventors: Masaki Ando; 安藤　昌基; Hiroaki Takeuchi; 竹内　裕明; Toyohisa Yamada; 山田　豊久; Toshihiko Yamanaka; 敏彦山中
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1984-07-17
Filing date: 1984-07-17
Publication date: 1986-02-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の名称〕（産業上の利用分野）本発明は、自動車用アンチスキッド装置に関するもので
ある。

（従来の技術）自動車用アンチスキッド装置は、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとの間のブレーキ液圧回路に設けられたア
クチュエータを用いて、ブレーキ液圧回路の液圧を増減
しながらブレーキ液圧をコントロールせしめるものであ
、る。しかして、ブレーキ液圧の増減は、ブレーキ液圧
およびパワー液圧によりアクチュエータ内のブレーキ液
圧調節ピストンの往復動に伴なうブレーキ液圧回路の容
積を増減することによって行なうようになっている（発
明が解決しようとする問題点）この自動車用アンチスキッド装置の一例として、特開昭
５９−２９６１号公報に開示されたものがある。しかし
、そこで開示されたアンチスキツド装置においては、ポ
ンプが作動すると、パワー液圧が瞬時にしてポンプリリ
ーフ圧まで上昇するので、シール状に過大な圧力がかか
り、シール機能に支障を来たすおそれがあった。

それ故に、本発明は、パワー液圧を、マスタシリンダ液
圧に応じて上昇させることを、技術的課題とするもので
ある。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段）上記技術的課題を解決するために講した技術的手段は、
パワー液圧サプライ回路とリザーバとの間にレギュレー
タバルブを設け、前記レギュレータバルブの弁体の一方
側の受圧面を他方よりも小ならしめ、前記弁体の一方側
には前記弁体を弁座から離すべくパワー液圧を、前記弁
体の他方側にはマスタシリンダ液圧を、それぞれ作用せ
しめるようにしたことである９（作用）したがって、パワー液圧はマスタシリンダ液圧に対して
所定の比率ないし倍率でもって上昇するため、瞬時に上
昇せず、従来の不具合を解消することができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付図面にもとづいて説明する
。第１図においてタンデム型マスタシリンダ１０の第１
出力ポート１（ｌａと、車の後輪１１のホイールシリン
ダｌｌａ及び後輪１１゛のホイールシリンダ１１″　ａ
とを連結するブレーキ液圧回路１２には、第１アクチユ
エータ１００が介装されている。しかして、第１アクチ
ユエータ１００は、ブレーキ液圧調節ピストン１０１と
、ボール１０２およびその両側に対置する一対の弁座１
０３．１０３’　　とからなるカット弁１０４と、ボー
ル１０５およびその両側に対置する一対の弁座１０６，
１０６”とからなるバイパス弁１０７と、バイパスピス
トン１０８とを備えている。ピストン１０１．カット弁
１０４．バイパス弁１０７およびピストン１０８は、夫
々、第１室１０９３第２室１１０．第３室１１１および
第４室１１２内に、装架ないし収容されている。第２室
１１０と第３室１１１との間には、第５室１１３が形成
されており、第１室１０９のピストン１０１が右側部分
と第４室１１２のピストン１０８の左側部分とは、第６
室１１３にて常時連通するようになっている。

ピストン１０１の外周には、軸方向に所定の間隔をおい
て一対のカップシール１１５が装着されており、ピスト
ン１０１の左側および右側は、液密的に区画されている
。ピストン１０１の右端から突出した突起１０１ａはボ
ール１０２と当接しており、ボール１０２とボール１０
５との間にはスプリング１１６が張設されている。また
、ピストン１０８の外周に装着された一対のカップシー
ル１１７は、ピストン１０８の左側および右側を液密的
に分離しており、ピストン１０８の左側から軸方向に突
出する突起１０８ａは、ボール１０５と当接している。

第１室１０９のピストン１゜１の左側のボート１０１ａ
は、第１ソレノイドバルブ１２０およびドレン回路１３
を介して、フルード１４を貯えるリザーバ１５に連結さ
れると共に、第１ソレノイドバルブ１２０とは択一的に
開弁される第２ソレノイドバルブ１２１を介してパワー
液圧サプライ回路２２に連結されている。

マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａから吐出せ
られたブレーキ液圧は、バイブ１２ａを介して第１アク
チユエータ１００の第２室１１０に供給されるようにな
っており、当該液圧は、第５室１１３および／又は第６
室１１４．第３室１１１ならびにバイブ１２ｂを介して
ホイールシリンダＩｌａ、１１”、＋に供給されるよう
になっている。

第２アクチユエータ２００および第３アクチユエータ３
００は、第１アクチユエータ１００と同じ構造をなして
いる。しかして、マスタシリンダ１０の第２出力ポート
１０ｂは、ブレーキ液圧面　　　−路１６のパイプ１．
６　ａを介して、第２アクチユエータ２００の第２室２
１０と第３アクチユエーク３００の第２室３１０に連結
しており、第２アクチユエータ２００の第３室２１１は
パイプ１６ｂを介して、第３アクチユエータ３００の第
３室３１１はパイプ１６ｃを介して、夫々、右前輪１７
のホイールシリンダ１７ａ、左前輪１７゛のホイールシ
リンダ１７”　ａに連結されている。

後輪１１．右前輪１７および左前輪１７゛には、夫々、
センサー１８．１９および２０が取りつけられており、
これらのセンサーは、コンピュータ２１に接続されてい
る。しかして、コンピュータ２１とマスタシリンダ１０
とは、スイッチ機構２１ａを介して接続されており、ブ
レーキペダル１０ｃが踏み込まれたときスイッチ機構２
１２が働いて、マスタシリンダ１０が作動していること
がわかるようになっている。そして、コンピュータ２１
は、マスタシリンダ１０が作動状態にあるとき、センサ
ー１８．１９および２０が検知した車輪速度と、理想的
な制御条件と比較し、スキッド状態にあるや否やを判断
するようになっているまた、コンピュータ２１は、第１
アクチユエータ１００の第１ソレノイドバルブ１２０お
よび第２ソレノイドバルブ１２１”、第２アクチユエー
タ２００の第１ソレノイドバルブ２１０および第２ソレ
ノイドバルブ２１１．第３アクチユエータ３００の第１
ソレノイドバルブ３１０および第２ソレノイドパルプ３
１１．ならびにモーター２３と接続されており、コンピ
ュータ２１が一端スキッド状態を認知するとモーター２
３が回り、ポンプ２４が駆動され、パワー液圧がフィル
ター２５およびチェックバルブ２６を介してパワー液圧
サプライ回路２２に供給されるようになる。モーター２
３の回転は、非スキッド状態をコンピュータ２１が認知
して、モーター２３を止める信号を出さない限り、止ま
らないようになっている。更に、コンピュータ２１は、
スキッド状態が開始されると、第１ソレノイドバルブ１
２０　　（２２０，３２０）と第２ソレノイドバルブ１
２１　（２２１，３２１）とを同時に夫々開弁閉弁する
よ・）になっている。

尚、パワー液圧サプライ回路２２への液圧供給は、レギ
ュレータバルブ４００によって制御されている。すなわ
ち、レギュレータバルブ４００は、第１人カポ−）４０
１ａを介してサプライ回路２２と連通する体１室４０１
と、第１室４０１と連通ずる第２室４０２とを備えとお
り、第２室４０２内に装架されたピストン４０３は、ス
プリング４０４により左方向に付勢されている。ピスト
４０３の左方向に突出するロッド４０３ａは、ボール４
０５をして環状弁座４０６に着座せしめている。しかし
て、ピストン４０３に装架されたカップシール４０７は
、第２室４０２を、ピストン４０３に関し、左右に液密
的に区画し、左側は、出カポ−）４０２ａを介してリザ
ーバ１５と連通し、右側は第２人カポ−）４０２ｂを介
してマスタシリンダ圧と連通ずるようになっている。ま
た、ボール４０５のマスタシリンダ液圧倒の受圧側の面
積は、パワー液圧倒のそれよりも大きくなっている。

以上の実施例における作用を説明する。いま、ある路面
状態で制動を開始すべくブレーキペダルＩＱｃを踏み込
むと、マスタシリンダ１０の第１出カポ−）１０ａから
吐出されたブレーキ液圧は第１アクチユエータ１００を
通って後輪１１　（１１゛）のホイールシリンダｌｌａ
’（ｌｌａ’）に供給され、第２出カポ−）１０ｂから
吐出されたブレーキ液圧は、第２アクチエーク２００を
通って右前輪１７のホイールシリンダ１７ａおよび第３
アクチユエータ３００を通って左前輪１７゛のホイール
シリンダ１７゛　ａに供給される。

制動の開始、すなわちブレーキペダル１０ｃの踏込みに
伴って、スイッチ機構２１ａが働いて、コンピュータ２
１内で、センサー１Ｂ　　（１９，２０）から送られて
来る信号でもって実際の車輪速度が計算される。一方、
コンピュータ２１内では、又、理想的な制動条件（具体
的には、路面摩擦係数ｎが最大となるようなスリップ率
に必要な車輪減速度＝基準車輪速度）が計算され、この
基準車輪速度と実際の車輪速度とが時々刻々と比較され
る。

しかして、実際の車輪速度（後輪１１のそれとする）が
基準車輪速度より小さくなった時、すわわちスキッド状
態となったとき、コンピュータ２■からモーター２３を
オンする信号、第１アクチユエータ１００の第１ソレノ
イドバルブ１２０を開く信号、および第１アクチユエー
タ１００の第２ソレノイドバルブ１２０を閉じる信号が
発せられる。すると、ポンプ２４の駆動によりパワー液
圧がサプライ回路２２を介してピストン１０８の右側に
供給されるが、レギュレタハルブ４００の作用により、
パワー液圧はマスタシリンダ圧に対して所定の比率でも
って上昇する。かかるパワー液圧により、ピストン１０
８が左動し、ボール１０５が弁座１０６に着座する。同
時に、ピストン′１０１を右方向に付勢していた液圧が
ドレン回路１３に排出されるので、ピストン１０１が左
動すると共にボール１０２が弁座１０３に着座してカッ
ト弁１０４が閉じられる。ピストン１０１の左動に、伴
って、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａとホ
イールシリンダ１ｌａ（１１”　ａ）との間の液圧回路
１２の容積は増加するので、後輪１１（１１’）へのブ
レーキ液圧はゆるめられることになる。

その結果、車輪速度は、車体の慣性力により回復され車
体速度までもどろうとするが、今度は、スリップ率が０
％に近すぎて制動距離がのびてしまわないように、車輪
速度が基準車輪速度より大きくなった時点で、コンピュ
ータ２１から、第１アクチユエータ１００の第１ソレノ
イドバルブ１２０を閉じる信号と、第１アクチユエータ
１００の第２ソレノイドバルブ１２１を開く信号が発せ
られ、サプライ回路２２からピストン１０１の左側にパ
ワー液圧が供給されるようになり、ピストン１０１は右
動するようになる。ピストン１０１の右動に伴ない後輪
１１（１１°）へのブレーキ液圧は高められる。

このサイクルのくり返しが、ブレーキペダル１０ｃが踏
み込まれた状態で、自動的に行なわれ、制動距離を伸ば
すことなく、又、ロックに伴なう車両の横すべりを防止
しながら制動がなされる。

そして、アンチスキッド作動が終了するとコンピュータ
２１から発せられた信号によりモータ２３の回転が止め
られ、制動は終了する。

尚、コンピュータ２１におけるスキッド状態は、他の方
法を用いて認知してもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明においては、パ？−液圧すプ
ライ回路にレギュレータバルブを設ケチ、パワー液圧を
マスタシリンダ液圧に対して所定の比率でもって上昇す
るようにしたので、パワー液圧は必要な分だけ上昇し、
他の余剰流量はドレン回路に流れ、シールに不要な圧力
が掛かることがない。

また、ポンプに過大な負荷が掛かることがないので、シ
ステムの信頼性・耐久性が向上する。更に、簡単なレギ
ュレータバルブで所定の機能を達成できるようにしたの
で、アンチスキッド装置の改良を容易勝つ廉価に行なう
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る自動車用アンチスキッド制御装置の
一実施例図である。１０・・・マスタシリンダ、ｌｌａ、１１”　ａ、１７
ａ・・・ホイールシリンダ、１２．１６・・・ブレーキ
液圧回路、２１・・・コンピュータ、２２・・・パワー
液圧サプライ回路、２３・・・モータ、２４・・・ポン
プ、１００，２００゜３００・・・アクチュエータ、１
０１，２０１゜３０１・・・ブレーキ液圧調節ピストン
、４００・・・レギュレータバルブ、４０４・・・スプ
リング、４０５・・・弁体（ボール）、４０６・・・弁
座

Claims

【特許請求の範囲】

マスタシリンダからホイールシリンダに至るブレーキ液
圧回路にアクチュエータを介設し、コンピュータからの
信号により、ブレーキ液圧およびパワー液圧により前記
アクチュエータのブレーキ液圧調節ピストンを往動およ
び復動して前記ブレーキ液圧回路の容積を増加および減
少せしめるようにしてなる自動車用アンチスキッド制御
装置において、パワー液圧を前記アクチュエータに供給
するためのパワー液圧サプライ回路とリザーバとの間に
、レギュレータバルブを設け、前記レギュレータバルブ
の弁体の一方側の受圧面を他方側よりも小ならしめ、前
記弁体の一方側には、前記弁体を弁座から離すべくパワ
ー液圧を、前記弁体の他方側にはマスタシリンダ液圧と
を夫々作用せしめるようにしてなる、自動車用アンチス
キッド制御装置。