JPS6127763Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6127763Y2 JPS6127763Y2 JP1981124669U JP12466981U JPS6127763Y2 JP S6127763 Y2 JPS6127763 Y2 JP S6127763Y2 JP 1981124669 U JP1981124669 U JP 1981124669U JP 12466981 U JP12466981 U JP 12466981U JP S6127763 Y2 JPS6127763 Y2 JP S6127763Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- tire
- ply
- angle
- cord
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Tires In General (AREA)
Description
この考案はラジアルタイヤ、とくに高速走行時
の操縦安定性にすぐれた乗用車用ラジアルタイヤ
の改良に関するものである。 ラジアルタイヤはタイヤのラジアル平面（タイ
ヤの回転軸を含む子午断面）と実質上平行に金属
または繊維コードを配列したプライの１枚または
少数枚から成るカーカスと、カーカスのクラウン
部外周面に重ねてタイヤの周方向に非伸張性のベ
ルトを配置した構造になることは知られるとおり
であり、このベルトはタイヤの高速指高の場合、
タイヤ回転時におけるベルト両端部の拡径を防止
するために、この部分を種々の手段をもつて強化
することが行われている。 その１例を第１図に、タイヤの横断面で示し、
ここにタイヤ１はビード部２，２間にラジアル配
列のカーカス３を、トロイダルに配置しまたカー
カス３のクラウン部４の外周面にベルト５を配置
して補強する。 この例でベルト５は、スチールコードのプライ
６および８を重ね合せて成り、これらのコード角
はラジアル平面に対し凡そ70゜の角度を以つて傾
斜しまたプライ６，８間においてコードは交差関
係とするがとくにプライ６の両端には折たたみ部
７を形成して強化することにより、タイヤの高速
回転時におけるベルト端部区域の拡径を抑制する
よう意図されている。 このようなベルト両端部の補強構造はタイヤの
回転時における拡径に基いて生じる主としてベル
トプライ間の剪断歪を、有効に抑制するのに寄与
し、これによつてタイヤの高速走行耐久性を著し
く向上させることができる。 しかしながらその反面タイヤにとつてもう１つ
の重要な特性である操縦安定性の面でこの補強構
造は大きい欠点をもつ。 すなわち考案者らの実験によると、タイヤの舵
角（スリツプアングル）に対する路面把握のリニ
アリテイに欠け、タイヤに舵角を与えていくと或
る角度以上で急に路面把握力が減少する傾向を呈
し、このような性質を有するタイヤは、特にレー
シング走行のような極限状態で使用される場合、
旋回時に運転者の意のままに操縦することができ
ず、スピン、場合によつては転覆の危険を伴うこ
とすら多い。 この考案は、このような欠点を改善したタイヤ
を提案するものであり、その構成の要部は一対の
ビード部と、両ビード部間に連なり、有機繊維コ
ードをタイヤのラジアル平面に対し実質上平行に
配列したプライの少くとも１枚から成るカーカス
と、カーカスのクラウン部外周面に金属コードを
上記ラジアル平面に対し65゜〜80゜の角度で配列
したプライの２枚をコードのプライ間交差の下で
重ね合せて成るベルトを具えたタイヤにおいて、
直径0.15mm以下の極細金属フイラメントを６本〜
25本撚合せたコードの、少くともベルトに用いた
プライのコード角を同等以上の角度における傾斜
配列になり、かつベルト幅の５％〜40％に当る幅
をもつ補助層を、ベルトのプライ間における端部
のそれぞれに配置してベルトの側縁を強化してな
ることを特徴とする高速操縦安定性にすぐれた空
気入りラジアルタイヤである。 以下図面に基きこの考案を説明する。 第２図にこの考案によるベルト構造を示し第２
ａ図には横断面を、第２ｂ図に部分平面をあらわ
した。この図においては、ベルト以外の部分を省
略しているが、省略した部分は、第１図の場合と
実質上異るところはない。 第２図においてベルト１１は、カーカス（図示
省略）と近接して位置すべき第１プライ１２と、
よりトレツド寄りに位置する第２プライ１３とを
含み、これらプライのそれぞれは金属コードより
成り、同一平面内にプライの自由霜１２′，１
３′を有する。 第１プライ１２と第２プライ１３の間には、そ
の両端区域に第１，第２プライと同様金属コード
になる補助層１４を介在させる。この補助層１４
はベルトの最大幅（図示の例では第１プライの
幅）Ｖに対する補助層１４の幅Ｗを５％〜40％の
範囲とし、とくに13％〜30％の範囲がこの考案の
目的に対し一層望ましい。 ベルト１１の端部は、補助層１４を中心に所定
幅ａを以つてステツプを設けることができる。 第１プライ１２のコード１５と第２プライ１３
のコード１６のタイヤ回転軸を含むラジアル平面
Ｒ−Ｒに対する角度α，α′はともに65゜〜80゜
であり、これらのコード１５，１６はプライ１
２，１３間においてラジアル平面Ｒ−Ｒを挾んで
異方向に交差させる。補助層のコード１７の平面
Ｒ−Ｒに対する角度βは少くとも角度αまたは
α′と同等以上である。実際にはα，α′に対し０
゜〜＋10゜であるがしかしβは90゜未満である。 図示の例では、補助層１４のコード１７は第１
プライ１２のコード１５と同じ方向を向いている
が、第２プライ１３のコード１６の方向に向ける
こともできる。 この考案において補助層１４のコード１７は直
径0.15mm以下の極細金属フイラメントを６本〜25
本撚合せたコードを用いるものとする。フイラメ
ントとしては、上記直径の他0.12mm、0.10mmが実
用性の面で考えられる。 このようにして成るコードは、第１、第２プラ
イのコード１６，１７に用いてもこの考案の目的
に対し一層有効である。 この考案に成るタイヤの性能を確めるために第
１図に示すベルト構造を具えた従来のタイヤとの
間で実車テストの比較を行つた。 タイヤサイズは235／540×13、そしてカーカス
を芳香族ポリアミド繊維（デユポン社商標名
KEVELAR）コードのラジアル配列に成る層の
２プライとして共通に適用した。またベルトコー
ドも直径0.12mmのスチールフイラメントによる３
×４構造を共通して用いた。 この考案のタイヤをＡとすると、タイヤＡのベ
ルト構造は第２図に示すプライの配置関係を採用
した。ベルトプライ幅については第１プライ１
２、第２プライ１３および補助層１４が順次に、
245mm、225mm、40mmでありこれらのコード角α，
α′，βは68゜，78゜，68゜とした。 またステツプ幅ａとしては５mmを与えた。 これに対し従来のタイヤＢとして、第１図に示
すベルト構造を用いた。プライ幅については、プ
ライ６、折りたたみ部７およびプライ８を順次
245mm，45mm，230mmとした。ラジアル平面に対す
るプライ６と８のコード角度は68゜とし互に交差
させた。 このようにして成るタイヤを１周2.04Kmの周回
路において、実車による高速極限走行を行い、平
均ラツプタイムと操縦安定性を運転者のフイーリ
の操縦安定性にすぐれた乗用車用ラジアルタイヤ
の改良に関するものである。 ラジアルタイヤはタイヤのラジアル平面（タイ
ヤの回転軸を含む子午断面）と実質上平行に金属
または繊維コードを配列したプライの１枚または
少数枚から成るカーカスと、カーカスのクラウン
部外周面に重ねてタイヤの周方向に非伸張性のベ
ルトを配置した構造になることは知られるとおり
であり、このベルトはタイヤの高速指高の場合、
タイヤ回転時におけるベルト両端部の拡径を防止
するために、この部分を種々の手段をもつて強化
することが行われている。 その１例を第１図に、タイヤの横断面で示し、
ここにタイヤ１はビード部２，２間にラジアル配
列のカーカス３を、トロイダルに配置しまたカー
カス３のクラウン部４の外周面にベルト５を配置
して補強する。 この例でベルト５は、スチールコードのプライ
６および８を重ね合せて成り、これらのコード角
はラジアル平面に対し凡そ70゜の角度を以つて傾
斜しまたプライ６，８間においてコードは交差関
係とするがとくにプライ６の両端には折たたみ部
７を形成して強化することにより、タイヤの高速
回転時におけるベルト端部区域の拡径を抑制する
よう意図されている。 このようなベルト両端部の補強構造はタイヤの
回転時における拡径に基いて生じる主としてベル
トプライ間の剪断歪を、有効に抑制するのに寄与
し、これによつてタイヤの高速走行耐久性を著し
く向上させることができる。 しかしながらその反面タイヤにとつてもう１つ
の重要な特性である操縦安定性の面でこの補強構
造は大きい欠点をもつ。 すなわち考案者らの実験によると、タイヤの舵
角（スリツプアングル）に対する路面把握のリニ
アリテイに欠け、タイヤに舵角を与えていくと或
る角度以上で急に路面把握力が減少する傾向を呈
し、このような性質を有するタイヤは、特にレー
シング走行のような極限状態で使用される場合、
旋回時に運転者の意のままに操縦することができ
ず、スピン、場合によつては転覆の危険を伴うこ
とすら多い。 この考案は、このような欠点を改善したタイヤ
を提案するものであり、その構成の要部は一対の
ビード部と、両ビード部間に連なり、有機繊維コ
ードをタイヤのラジアル平面に対し実質上平行に
配列したプライの少くとも１枚から成るカーカス
と、カーカスのクラウン部外周面に金属コードを
上記ラジアル平面に対し65゜〜80゜の角度で配列
したプライの２枚をコードのプライ間交差の下で
重ね合せて成るベルトを具えたタイヤにおいて、
直径0.15mm以下の極細金属フイラメントを６本〜
25本撚合せたコードの、少くともベルトに用いた
プライのコード角を同等以上の角度における傾斜
配列になり、かつベルト幅の５％〜40％に当る幅
をもつ補助層を、ベルトのプライ間における端部
のそれぞれに配置してベルトの側縁を強化してな
ることを特徴とする高速操縦安定性にすぐれた空
気入りラジアルタイヤである。 以下図面に基きこの考案を説明する。 第２図にこの考案によるベルト構造を示し第２
ａ図には横断面を、第２ｂ図に部分平面をあらわ
した。この図においては、ベルト以外の部分を省
略しているが、省略した部分は、第１図の場合と
実質上異るところはない。 第２図においてベルト１１は、カーカス（図示
省略）と近接して位置すべき第１プライ１２と、
よりトレツド寄りに位置する第２プライ１３とを
含み、これらプライのそれぞれは金属コードより
成り、同一平面内にプライの自由霜１２′，１
３′を有する。 第１プライ１２と第２プライ１３の間には、そ
の両端区域に第１，第２プライと同様金属コード
になる補助層１４を介在させる。この補助層１４
はベルトの最大幅（図示の例では第１プライの
幅）Ｖに対する補助層１４の幅Ｗを５％〜40％の
範囲とし、とくに13％〜30％の範囲がこの考案の
目的に対し一層望ましい。 ベルト１１の端部は、補助層１４を中心に所定
幅ａを以つてステツプを設けることができる。 第１プライ１２のコード１５と第２プライ１３
のコード１６のタイヤ回転軸を含むラジアル平面
Ｒ−Ｒに対する角度α，α′はともに65゜〜80゜
であり、これらのコード１５，１６はプライ１
２，１３間においてラジアル平面Ｒ−Ｒを挾んで
異方向に交差させる。補助層のコード１７の平面
Ｒ−Ｒに対する角度βは少くとも角度αまたは
α′と同等以上である。実際にはα，α′に対し０
゜〜＋10゜であるがしかしβは90゜未満である。 図示の例では、補助層１４のコード１７は第１
プライ１２のコード１５と同じ方向を向いている
が、第２プライ１３のコード１６の方向に向ける
こともできる。 この考案において補助層１４のコード１７は直
径0.15mm以下の極細金属フイラメントを６本〜25
本撚合せたコードを用いるものとする。フイラメ
ントとしては、上記直径の他0.12mm、0.10mmが実
用性の面で考えられる。 このようにして成るコードは、第１、第２プラ
イのコード１６，１７に用いてもこの考案の目的
に対し一層有効である。 この考案に成るタイヤの性能を確めるために第
１図に示すベルト構造を具えた従来のタイヤとの
間で実車テストの比較を行つた。 タイヤサイズは235／540×13、そしてカーカス
を芳香族ポリアミド繊維（デユポン社商標名
KEVELAR）コードのラジアル配列に成る層の
２プライとして共通に適用した。またベルトコー
ドも直径0.12mmのスチールフイラメントによる３
×４構造を共通して用いた。 この考案のタイヤをＡとすると、タイヤＡのベ
ルト構造は第２図に示すプライの配置関係を採用
した。ベルトプライ幅については第１プライ１
２、第２プライ１３および補助層１４が順次に、
245mm、225mm、40mmでありこれらのコード角α，
α′，βは68゜，78゜，68゜とした。 またステツプ幅ａとしては５mmを与えた。 これに対し従来のタイヤＢとして、第１図に示
すベルト構造を用いた。プライ幅については、プ
ライ６、折りたたみ部７およびプライ８を順次
245mm，45mm，230mmとした。ラジアル平面に対す
るプライ６と８のコード角度は68゜とし互に交差
させた。 このようにして成るタイヤを１周2.04Kmの周回
路において、実車による高速極限走行を行い、平
均ラツプタイムと操縦安定性を運転者のフイーリ
【表】
前者のフイーリングを裏付けるため、各タイヤ
に1.0Kg／cm2の内圧を充てんし100Kgの荷重を負荷
して速度100Km／ｈで走行させ、スリツプアング
ルをタイヤに与えたときの接地形状、接地圧分布
およびコーナリングフオースを測定した。 第３図にスリツプアングルを与えたときの接地
形状を示し、タイヤＡ，Ｂとも形状としては、ス
リツプアングルを付した側すなわち内側（図の右
側）で接地長さが短く逆の外側（図の左側）で接
地長さが長く、ほぼ横向きの洋梨形を呈している
が、タイヤＡに比しタイヤＢの方で、内側と外側
で接地長さがより不均一な形状を示している。 次に第４図は第３図に対応し接地長さの中心位
置における接地圧を左右に測定したものである
が、タイヤＡの方がタイヤＢに比しより均一に接
地圧が分布していることがわかる。 第５図はスリツプアングル対コーナリングフオ
ースの関係を示すグラフであり、図においてコー
ナリングフオース最大値自体はタイヤＡ，Ｂとも
ほぼ等しい値を示しているがしかし、タイヤＢで
はスリツプアングルが８゜付近で最大値に達し、
それ以上アングルが増加するとコーナリングフオ
ースは放物線状をなしてスリツプアングルほぼ13
゜に至る間に値ｊだけ低下しているのに反しタイ
ヤＡは凡そアングルが10゜でコーナリングフオー
スは最大値となりその後ほぼ13゜に至る低下は値
ｈとして現われ、タイヤＢの場合のｊに比べると
はるかに少いことがわかる。 以上のことからこの考案によるタイヤは前表に
示したすぐれた操縦安定性と、これによつてもた
らされる良好な高速性が得られるわけである。
に1.0Kg／cm2の内圧を充てんし100Kgの荷重を負荷
して速度100Km／ｈで走行させ、スリツプアング
ルをタイヤに与えたときの接地形状、接地圧分布
およびコーナリングフオースを測定した。 第３図にスリツプアングルを与えたときの接地
形状を示し、タイヤＡ，Ｂとも形状としては、ス
リツプアングルを付した側すなわち内側（図の右
側）で接地長さが短く逆の外側（図の左側）で接
地長さが長く、ほぼ横向きの洋梨形を呈している
が、タイヤＡに比しタイヤＢの方で、内側と外側
で接地長さがより不均一な形状を示している。 次に第４図は第３図に対応し接地長さの中心位
置における接地圧を左右に測定したものである
が、タイヤＡの方がタイヤＢに比しより均一に接
地圧が分布していることがわかる。 第５図はスリツプアングル対コーナリングフオ
ースの関係を示すグラフであり、図においてコー
ナリングフオース最大値自体はタイヤＡ，Ｂとも
ほぼ等しい値を示しているがしかし、タイヤＢで
はスリツプアングルが８゜付近で最大値に達し、
それ以上アングルが増加するとコーナリングフオ
ースは放物線状をなしてスリツプアングルほぼ13
゜に至る間に値ｊだけ低下しているのに反しタイ
ヤＡは凡そアングルが10゜でコーナリングフオー
スは最大値となりその後ほぼ13゜に至る低下は値
ｈとして現われ、タイヤＢの場合のｊに比べると
はるかに少いことがわかる。 以上のことからこの考案によるタイヤは前表に
示したすぐれた操縦安定性と、これによつてもた
らされる良好な高速性が得られるわけである。
第１図は従来の高速用空気入りラジアルタイヤ
の断面図、第２ａ図、第２ｂ図はこの考案に従う
ベルトの断面図と平面図、第３図は高速走行中の
スリツプアングルを付した状態における接地地形
状の比較図、第４図は同じく接地圧分布の比較図
であり、第５図はコーナリングフオースの比較図
表である。 １……タイヤ、２……ビード部、３……カーカ
ス、４……クラウン部、５……ベルト、１２……
第１プライ、１３……第２プライ、１４……補助
層。
の断面図、第２ａ図、第２ｂ図はこの考案に従う
ベルトの断面図と平面図、第３図は高速走行中の
スリツプアングルを付した状態における接地地形
状の比較図、第４図は同じく接地圧分布の比較図
であり、第５図はコーナリングフオースの比較図
表である。 １……タイヤ、２……ビード部、３……カーカ
ス、４……クラウン部、５……ベルト、１２……
第１プライ、１３……第２プライ、１４……補助
層。
Claims (1)
- 一対のビード部と、両ビード部間に連なり、有
機繊維コードをタイヤのラジアル平面に対し実質
上平行に配列したプライの少くとも１枚から成る
カーカスと、カーカスのクラウン部外周面に金属
コードを上記ラジアル平面に対し65゜〜80゜の角
度で配列したプライの２枚をコードのプライ間交
差の下で重ね合せて成るベルトを具えたタイヤに
おいて、直径0.15mm以下の極細金属フイラメント
を６本〜25本燃合せたコードの、少くともベルト
に用いたプライのコード角と同等以上の角度にお
ける傾斜配列になり、かつベルト幅の５％〜40％
に当る幅をもつ補助層を、ベルトのプライ間にお
ける端部のそれぞれに配置してベルトの側縁を強
化してなることを特徴とする高速操縦安定性にす
ぐれた空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12466981U JPS58103903U (ja) | 1981-08-25 | 1981-08-25 | 高速操縦安定性にすぐれた空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12466981U JPS58103903U (ja) | 1981-08-25 | 1981-08-25 | 高速操縦安定性にすぐれた空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58103903U JPS58103903U (ja) | 1983-07-15 |
| JPS6127763Y2 true JPS6127763Y2 (ja) | 1986-08-19 |
Family
ID=30101350
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12466981U Granted JPS58103903U (ja) | 1981-08-25 | 1981-08-25 | 高速操縦安定性にすぐれた空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58103903U (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1929174A1 (de) * | 1969-06-09 | 1970-12-17 | Continental Gummi Werke Ag | Fahrzeugluftreifen |
-
1981
- 1981-08-25 JP JP12466981U patent/JPS58103903U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58103903U (ja) | 1983-07-15 |
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