JPS61285147A - 自動車用シ−トのサイド・サポ−ト自動調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車用シー１〜のサイド・ザボー１へ自動
調整装置に関し、特に自動車の走行中にお（プる遠心力
に対するサポート力の自動調整手段に関する。

〔従来の技術〕

最近、自動車用シート特にドライバーシートのサイド・
サポート装置として、運転に最適な着座状態が得られる
ように、運転者の体型に応じてシートバックの側方に位
置するサイド・サポートのサポート力すなわち強弱を適
当な大きさに調整することができるようにしたサイド・
サポート装置が使用されるに至っている。上記サイド・
サポート装置のサポート力調整手段としては、停車中に
手動操作で所定状態に調整する手段が主として採用され
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記構成のサイド・サポート装置においては、次のよう
な問題があった。すなわちサポートカ調整手段が手動操
作によるものであるため、サポートの強弱を自動車の停
車中にしか調整することができない。すなわちサポート
の強弱を走行中に手動操作で行うことは、大変煩わしい
ばかりでなく、非常に危険であるので停車中に行わざる
を得ない。

一方、一定の強さに固定的に調整設定するものであるた
め、走行中の車体条件の変化に対応した最適な調整状態
を得ることができない。すなわち例えば直線道路の走行
時において最適なように予め調整設定すると、カーブす
る毎に体が左右に振られることになり、疲労度合が激し
いばかりでなく、ハンドル操作ミスを誘発する危険があ
る。逆にカーブする際に支障がない程度にサポート力を
強めに調整設定した場合には、直線道路の走行時におい
ては必要以上に身体を締付けられることになり、窮屈な
感じを与えることになる。

そこで本発明は、簡単な手段を講じることにより、直線
道路を走行中は窮屈感のないゆったりした着座状態が得
られ、快適な運転を行なえると共に、カーブする際には
自動的にサポート力が強められ、身体の振れが防止され
、安全性を確保できる自動車用シートのサイド・サポー
ｉ〜自動調整装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記問題点を解決し目的を達成するために、次
のような手段を講じたことを特徴としている。すなわち
、本発明の自動車用シートのサイド・サポート自動調整
装置は、例えば走行中の自動車における操舵角から遠心
力を求めるようにした遠心力検出手段により、自動車の
走行中にお（）る遠心力を検出し、検出された遠心力に
基いて、例えばサイド・サポートに内挿されているエア
マットに、給気または排気を行うようにしたサポート力
調整手段により、自動車用シートのサイド・サポートに
おけるサボー１へ力を調整するようにしたことを特徴と
している。

〔作用〕

上記手段を講じたことにより、自動車がカーブするとき
だけ強いザボー１〜力により、身体が安定に保持される
ことになる。

〔実施例〕

第１図は本発明の一実施例における装置全体の構成を示
す図である。第１図中、１はドライバーシートであり、
このドライバーシート１のサイド・サポート２ａ、２ｂ
にはエアマット３ａ、３ｂがそれぞれ内挿されている。

上記エアマット３ａ。

３ｂには二分岐されたエアパイプ４ａ、４ｂが接続され
ている。５は給気用電磁バルブであり、ニアコンプレッ
サからの圧縮空気をエアパイプ４ａ。

４ｂを介してエアマット３ａ、３ｂに給気することによ
り、サポート力を強める。６は排気用電磁バルブであり
、エアマット３ａ、３ｂからの空気をエアパイプ４ａ、
４ｂを介して外部に排気することにより、サポート力を
弱める。上記給気用電磁バルブ５および排気用電磁バル
ブ６は制御装置４０により付勢制御される。この制御装
置４０については後で詳しく説明するが、サポート力セ
ンサ７からのサポート力検出信号と、操作スイッチ８か
らの操作指令信号と、走行センサ９からの走行情報信号
と、操舵角センサ１０からの操舵角情報信号とに基いて
作動し、前記各電磁バルブ５゜６を付勢制御するものと
なっている。

サポート力センサ７は、サイド・ザポー１−２８　。

２ｂのサポート力を検出して検出信号を送出する如く設
けられたセンサであり、例えばエアマツ１へ３ａ、３ｂ
内に封入された空気量を、給気量および排気量から算定
することにより、間接的にサポート力を検出するものと
なっている。

操作スイッチ８は、電源をオン・オフ操作するボタン８
ａ、８ｂと、運転者が自らの体型に応じてサポートの強
さを例えばＬｌ、Ｌ２、Ｌ３というように段階的に初期
設定するためのボタン８１゜８２．８３とを備えている
。

走行センサ９は、車速が一定速度以上になると出力信号
を送出するものとなっている。

操舵角センサ１０はステアリング１１に直結しているシ
ャフト１２に歯車１３を結合し、ステアリング１１の回
転角度に応じた歯車１３の回転角度をギヤなどからなる
回転角度増幅機構１４により増幅し、これをスリット円
板１５に伝達し、そのスリット円板１５のスリットの通
過を発光素子１６ａ、１６ｂと受光素子１７８．１７ｂ
とからなる二組の光電検出器により検出し、これを波形
整形回路１８により波形整形して、回転方向成分を含ん
だ操舵角情報信号を取出すものとなっている。

第２図はサイド・サポート２０（第１図の２８゜２ｂに
相当している）の構成を示す断面図である。

第２図に示すように、バックボード２１の内側にはウレ
タンなどからなるパッド２２が装填されており、このパ
ッド２２の中に例えばゴム製のエアマツ１〜２３が内挿
されている。したがってエアマット２３内に空気を入れ
ると、破線で示すように変形し、サポート力を強めるこ
とになる。

第３図は、波形整形回路１８の機能を示す図である。第
３図に示すように、端子３１．３２から入力した受光素
子１７ａ、１７ｂからのサイン波信号８１．８２は波形
整形されて位相が９０°ずれた矩形波信号８１１，８１
２となって端子３３゜３４から出力される。したがって
この矩形波信号８１１、Ｓ１２は回転方向成分としての
９０’の位相差を有する操舵角情報信号として用い得る
。

第４図は制御装置の回路構成をその周辺部と共に示すブ
ロック図である。第４図において、４１はデータを一時
的に記憶するレジスタであり、４２は予め設定された複
数段階のサポート強さを示すデータを記憶しているメモ
リであり、４３は入力信号に応じて給気用電磁バルブ５
および排気用電磁バルブ６を付勢制御し、サポート力の
強弱を制御するサポート強弱制御回路であり、４４はサ
ボー１〜カセンサ７からのリポ−１〜力検出信号が設定
値に達するとストップ信号を送出する比較器である。ま
た４５は前記走行センサ９からの車速信号すなわち車速
が一定速度以上になったことを示す信号によりオンとな
り、操舵角センサ１０からの信号を通過させるゲートで
あり、４６は操舵角情報信号（カウントアツプパルスお
よびカウントダウンパルス）を計数する可逆カウンタで
あり、４７は操舵角情報信号に基いてステアリング回転
方向を判定する方向判定器であり、４８はステアリング
回転方向に応じて、サポート力の調整制御を実行する操
舵角θの範囲を特定するための応答角設定器であり、４
９は検出された操舵角が設定された応答角の範囲内にあ
るとき一定の大きさの補正データを送出するデータ補正
器である。なお応答角設定器４８は、ステアリング１１
の右回転におけるカウントアツプパルスに対してはθ１
なる操舵角を応答開始角として設定し、カウントダウン
パルスに対してはθ２なる操舵角を応答終了角として設
定する。またステアリング１１の左回転におけるカウン
トダウンパルスに対してはθ１なる操舵角を応答開始角
として設定し、カラン１−アップパルスに対してはθ２
なる操舵角を応答終了角として設定する。上記θ１とし
ては例えば１０°〜１５°程度とし、θ２としては上記
角度θ１より若干人きめの角度とする。

次に上記の如く構成された本実施例の動作を、第５図の
波形図を適時参照しながら説明する。先ず停車中の初期
設定動作について説明する。操作スイッチ８のオン操作
ボタン８ａを押してオン状態にしたのち、運転者の体型
等に応じて例えばサポート強さを１１にすべく第５図の
時点１０においてボタン８１を押す。そうすると、第５
図に示すような指令信号■が送出され、これがメモリ４
２に与えられる。したがってサル−１〜強さＬｌに相当
するデータがレジスタ４１内に読み出される。

レジスタ４１内に読み出されたデータはリポ−１〜強弱
制御回路４３に与えられる。そうすると、サポート強弱
制御回路４３から給気用電磁バルブ５に対して「開」信
号が与えられ、給気用電磁バルブ５が開きコンプレッサ
からの圧縮空気がエアバイブ４ａ、４ｂを介してエアマ
ット３ａ、３ｂに給気される。その結果、サポート力が
漸次強められる。時点ｔ１においてサポート力の強さが
Ｌｌに達すると、サポート力センサ７からの信号がレジ
スタ４１の内容である設定値に達し、比較器４４からス
トップ信号が送出され、サボー］・強弱制御回路４３は
給気用電磁バルブ５への「開」信号を断つ。このためエ
アマット３ａ、３ｂに対する給気は停止し、初期設定動
作は終了する。

この状態からさらにサポート力の強さをＬ２に変更すべ
く時点ｔ２においてボタン８２を押すと、指令信号■が
メモリ４２に与えられる。したがってサボート力の強さ
Ｌ２に相当するデータがレジスタ４１内に読み出され、
そのデータがサポート強弱制御回路４３に与えられる。

そうすると、サポート強弱制御回路４３から給気用電磁
バルブ５に対して再度「開」信号が与えられ、給気用電
磁バルブ５が開きコンプレッサからの圧縮空気が工：　
　　　　アバイブ４ａ、４ｂを介してエアマット３ａ、
３□ ：　　　　　ｂに給気される・その結果・サポート力が
さら１強められる。時点ｔ３においてサポート力の強さ
がＬ２に達し、サポート力センサ７からの信号がレジス
タ４１の内容である設定値に達すると、比較器４４から
サポート強弱制御回路４３にストップ信号が送出され、
給気用電磁バルブ５への「開」信号を断つ。このためエ
アマット３ａ、３ｂに対する給気は停止し、初期設定変
更動作は終了する。

次に走行中の自動調整動作について説明する。

自動車がサポート力強化を必要としない低速度で走行中
あるいは車庫入れ等においてバックで走行中においては
、走行センサ９からゲート４５に対してオフ信号が与え
られている。このため操舵角センサ１０からの操舵角情
報信号はゲート４５を通過できず、カウンタ４６．方向
判定器４７等に入力しない。このような状態においては
、サポート力強化の自動調整制御は行なわれない。した
がって車庫入れ等において運転者は任意な姿勢を自由に
取り得ることになる。自動車がサボー］・力強化を必要
とする速度、例えば３０１ｍ／ｈ以上の車速になると、
走行センサ９からゲート４５に対してオン信号が与えら
れる。このため操舵角センサ１０からの操舵角情報信号
がゲート４５を通してカウンタ４６．方向判定器４７に
入力する。カウンタ４６は操舵角情報信号のカウントア
ツプまたはカウントダウンを行う。一方、方向判定器４
７は操舵角情報信号に基いてステアリング回転方向を判
定する。この判定結果に応じて応答角設定器４８はサポ
ート力の調整を実行する操舵角θの範囲を特定する。

例えば今、右カーブにおいてステアリング１１を右回転
させると、カウントアツプパルスに対しては０１なる応
答開始角が設定され、カウントダウンパルスに対しては
θ２なる応答終了角が設定される。したがってカウンタ
４６の計数値が時点ｔ４においてθ１を越えて応答角の
範囲内に入ると、データ補正器４９から一定の大きさの
補正データが送出され、これがレジスタ４１に与えられ
る。そうするとレジスタ４１の内容がＬ２に相当するも
のからＬ２＋αに相当するものに変わるので、前述した
場合と同様にエアマット３ａ、３ｂへの給気が行なわれ
、サポート力は＋αだけ強められる。カーブを曲り終わ
り、ステアリング１１を反対方向に戻すと、カウンタ４
６の計数値がカウントダウンされる。そしてカウンタ４
６の計数値が時点ｔ５においてθ２以下になり、応答角
の範囲外に出ると、それまでデータ補正器４つから送出
されていた一定の大きさの補正データが断たれる。そう
するとレジスタ４１の内容が元の状態に戻るので、前述
した場合と同様にエアマット３ａ、３ｂからの排気が行
なわれ、サポート力はＬ２まで弱められる。

上記とは逆に左カーブにおいてステアリング１１を左回
転させると、カラン１〜ダウンパルスに対してθ１なる
応答開始角が設定され、カウントアツプパルスに対して
θ２なる応答終了角が設定される。したがってカウンタ
４６の計数値が０１を越えて応答角の範囲内に入ると、
前述と同様にデータ補正器４９から一定の大きさの補正
データが送出され、これがレジスタ４１に与えられ、エ
アマット３ａ、３ｂへの給気が行なわれ、サポート力は
強められる。カーブを曲り終わり、ステアリング１１を
反対方向に戻すと、カウンタ４６の計数値がカウントア
ツプされ、計数値がθ２以下になって応答角の範囲外に
出ると、前述と同様に補正データが断たれ、レジスタ４
１の内容が元の状態に戻り、エアマット３ａ、３ｂから
の排気が行なわれ、サポート力は弱められる。

このように本実施例によれば、自動車が低速度で走行中
あるいは車庫入れ等においてバックで走＝１４− 行中においては、サポート力強化の自動調整制御は行な
われない。したがって車庫入れ等に際して運転者は任意
な姿勢を自由に取り得ることになる。

そして自動車が所定速度以上の車速で走行中においてカ
ーブし、操舵角の大きさが一定角度以上になると、自動
的にサイド・サポート力が強められ、身体が安定に保た
れる。そしてカーブを曲り終わると、自動的にサイド・
サポート力が元の初期設定状態に戻るので、直線道路を
走行中においては身体が無理に締付けられることはなく
、快適な運転を行なえる。

なお本発明は前記一実施例に限定されるものではない。

例えば前記実施例では、遠心力検出手段として一定速度
以上の重速で走行中の自動車における操舵角から遠心力
を求める手段を示したが、別設の遠心力検出器を用いて
もよいし、遠心力を車体の左右傾斜角あるいは車体の左
右方向への移動量等から求める手段であってもよい。ま
た前記実施例ではリポ−１〜力調整手段としてサイド・
サポートに内挿されているエアマットに、給気または排
気を行うようにしたものを示したが、サイド・サポート
をスイングドア式に回動し得るものとなし、このサイド
・サポートをモータを駆動源とした駆動機構によって回
動操作するようにしたものでもよい。このほか本発明の
要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施可能であるのは勿
論である。

〔発明の効果〕

本発明の自動車用シートのサイド・サポート自動調整装
置は、例えば走行中の自動車における操舵角から遠心力
を求めるようにした遠心力検出手段により、自動車の走
行中における遠心力を検出し、検出された遠心力に基い
て、例えばサイド・サポートに内挿されているエアマッ
トに、給気または排気を行うようにしたサポート力調整
手段により、自動車用シートのサイド・サポートにおけ
るサポート力を調整するようにしたことを特徴としてい
る。

したがって本発明によれば、自動車がカーブするときだ
け強いサポート力により、身体が安定に保持されること
になる。その結果、直線道路を走行中は窮屈感のないゆ
ったりした着座状態が得られ、快適な運転を行なえると
共に、カーブする際には自動的にサポート力が強められ
、身体の振れが防止され、安全性を確保できる自動車用
シートのサイド・サポート自動調整装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の一実施例を示す図で、第１図
は装置全体の構成を示す図、第２図はサイド・サポート
の構造を示す部分断面図、第３図は波形整形回路の機能
説明図、第４図は制御装置の構成をその周辺部と共に示
すブロック図、第５図は動作説明用の波形図である。 １・・・ドライバーシート、２ａ、２ｂ、２０・・・サ
イド・サポート、３ａ、３ｂ、２３・・・エアマット、
５・・・給気用電磁バルブ、６・・・排気用電磁バルブ
、７・・・サポートカセンザ、８・・・操作スイッチ、
９・・・走行センサ、１０・・・操舵角センサ、１１・
・・ステアリング、１３・・・歯車、１４・・・回転角
度増幅機構、１５・・・スリット円板、１６ａ、１６ｂ
・・・発光素子、１７ａ、１７ｂ・・・受光素子、１８
・・・波形整形回路、４０・・・制ｍ装置。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動車の走行中における遠心力を検出する手段と
   、この手段により検出された遠心力にもとづいて自動車
   用シートのサイド・サポートにおけるサポート力を調整
   する手段とを具備したことを特徴とする自動車用シート
   のサイド・サポート自動調整装置。
2. （２）遠心力検出手段は、走行中の自動車における操舵
   角から遠心力を求めるものであることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の自動車用シートのサイド・サポ
   ート自動調整装置。
3. （３）サポート力を調整する手段は、サイド・サポート
   に内挿されているエアマットに、給気または排気を行う
   ものであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の自動車用シートのサイド・サポート自動調整装置。