JPS6080934A

JPS6080934A - エアロサポ−ト装置

Info

Publication number: JPS6080934A
Application number: JP58190566A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Nomura; 健野村; Koji Kanehara; 金原　広治; Yoshiyuki Hattori; 義之服部
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1983-10-11
Filing date: 1983-10-11
Publication date: 1985-05-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエアロサポート装置に関するもので、例えば車
両の座席に配し乗員の姿勢を保持するもとして用いて有
効である。

（従来技術）車両の動的変化、例えば左右への旋回や急発進時に乗員
は遠心力や慣性力によって姿勢が崩れてしまう。そこで
、この姿勢の崩れを防止するために従来では乗員の身体
を包みこむパケットシートや、ベルトを乗員の身体に巻
装して姿勢を保持するシートベルトシステムが用いられ
ている。しかし、前者は乗員の身体を強固に包囲するた
め不快感が伴い、後者は乗員の前後方向の動きは規制で
きるが、左右方向の動きに対しては比較的規制力を有し
ないという欠点がある。

（発明の目的）本発明は上記従来技術の問題点に鑑み、不快感を伴わず
に乗員の姿勢の崩れを良好に防止するこ（２）とを目的とする。

（発明の構成）この目的を達するため本発明では次のような構成とした
。つまり、車両の座席内部に中空弾性体を配し、この中
空弾性体と空気タンクとを電磁弁を介して連通させる。

この空気タンクにはエアポンプより空気が送られ、この
エアポンプの運転開始、停止は、前記空気タンク内の圧
力を検知する圧力センサからの信号を受ける制御手段に
よって促される。そして、車両の動きを検知する手段か
ら前記制御手段に信号が送られ、その結果この制御手段
によって前記電磁弁の開閉が促されるようにした。

（実施例）次に本発明の実施例を図に基づいて説明する。

第１図は本実施例のシステムを示す図である。図中１は
空気タンク４へ空気を圧送するためのエアポンプで、空
気タンク４からエアポンプ１への空気の逆流を防止する
ための逆止弁２を介して両者は連結されている。この空
気タンク４には空気り（３）ツク４内圧力が異常に高圧になった場合にこの圧力を逃
がすためのリリーフ弁３と、空気タンク４内の圧力を検
出するための圧力センサ５が接続されている。この圧力
センサ５は制御手段（以下ＥＣＵ　６と呼ぶ）に接続さ
れ、空気タンク４内の圧力を検出してＥ　ＣｔＪ　６に
信号を送っている。また、前記エアポンプ１の駆動回路
１ａもこのＥＣＵ６に接続されており、エアポンプ１が
ら空気タンク４へ空気が圧送され、空気タンク４内の圧
力が設定値以上になると前記圧力センサ５がこれを検知
し、この信号がＥ　ＣＵ　６に送られ、ＥＣＵ６がらエ
アポンプ１の駆動面［１１ａへエアポンプ１の駆動を停
止するよう信号が発せられる。尚、前記リリーフ弁３は
、前記圧力センサ５によって検知される空気タンク４内
の圧力の設定値よりも、空気タンク４が高い圧力になっ
た場合に弁を開くように設定されている。また、この前
記リリーフ弁３は、圧力センサ５が作動していない時に
、大気温度上昇やその他の不論ｓの原因で、空気タンク
４内の圧力が異常に上昇した場合に、空気タンク４内（
４）の圧力を逃すためのものである。

前記空気タンク４には、収縮膨張可能な第１〜第４中空
弾性体１３　ａ、１３　ｂ、１３　ｃ、１３　ｄが各々
第１〜第４電磁弁９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄを介し配管１
１ａ〜ｌｉｄによって接続されている。この第１〜第４
電磁弁９ａ〜９ｄは非通電時は閉じており、各々前記Ｅ
ＣＵ６に接続されている。前記ＥＣＵ６には、車両の速
度を検出する車速センサ７、ステアリング操舵角を検出
する操舵角センサ８、アクセル踏み込みセンサ３０、ブ
レーキ油圧センサ３１が各々接続されており、これらの
センサからの信号をＥＣＵ６が受け、この信号に応じて
前記第１〜第４電磁弁９ａ〜９ｄの各々に弁を開くか閉
じるかの信号を送っている。

前記第１〜第４中空弾性体１３８〜１３ｄには、スイッ
チ２０　ａ、２０　ｂ、２０　ｃ、２０　ｄを各々有す
るスイッチパルプ１０　ａ、１０　ｂ、１０　ｃ。

１０ｄが各々連結されており、各スイッチ２０ａ〜２０
ｄを乗員が押すことによって各スイッチバルブｔＯａ〜
ｌＯｄを開き、第１〜第４中空弾性（５）１３ａ〜１３ｄの初期圧力を設定する。

また、第１〜第４中空弾性体１３２〜１３ｄは第２図に
示すように座席内部に配されている。つまり、第１中空
弾性体１３ａは背もたれ部１８の上方中央に位置し、第
２中空弾性体１３ｂ背もたれ部１８の右側方に、第３中
空弾性体１３Ｃは背もたれ部１８の左側方に、第４中空
弾性体１３ｄはシート部１７の前方中央に位置している
。

前記第１〜第４電磁弁９ａ〜９ｄはいわゆる３ボート・
２ポジシロン・ノーマルクローズと呼ばれるもので、非
通電時は閉じており、Ｘ端子に通電すると空気タンク４
と各中空弾性体１３ａ〜１３ｄが連通して各中空弾性体
１３８〜１３ｄに空気が送り込まれる。そしてＸ端子に
通電すると、各中空弾性体１３ａ〜１３ｄと大気とが連
通し、各中空弾性体１３ａ〜１３ｄ中の空気が大気に放
出される。

次に車両が右旋回した場合の本実施例の作動を、車速セ
ンサ７及び操舵角センサ８の作動と共に説明する。車両
が速度を持って直進していて、ある（６）地点へで、右旋回する時のことを考える。運転者が地点
へで、右旋回するためステアリングを右に切ると、車速
センサ７と操舵角センサ８とはそれぞれ速度■及び操舵
角φを検出する。この時、運転者は、速度■及び操舵角
φに応じた左側−１向けての遠心力を受ける。速度Ｖが
小さい時は、この遠心力も小さいということは容易に推
定でき、また同様にｔ桑蛇角φが小さければ、やはり遠
心力も小さくなると言える。ところが、速度Ｖが小さく
ても操舵角φが大きいと遠心力は大きくなり、操舵角φ
が小さくても、速度Ｖが大きければ遠心力は大きくなっ
てしまう。すなわち、車速センサ７の信号は、制限以上
の車速Ｖの時に有効となり、操舵角センサ８の信号も制
限以上の操舵角φの時に有効となる。すなわち、車速セ
ンサ７の出力値と操舵角センサ８の出力値をＥＣＵ６に
取り込み、これらをモニターしてどちらかが制限より大
きくなった時、この速度■と操舵角φとによって遠心力
が大であると評価される。この遠心力の評価は本実施例
においては、遠心力の強さを速度Ｖと、（７）１桑蛇角φと操舵角φの微分値とで、また遠心力の持続
時間、開始時間、終了時間を操舵角φ及びその微分値と
で各々評価している。以上の車速センサ７及び操舵角セ
ンサ８は、実質的に遠心力を評価しているものであり、
この遠心力を直接又は間接に計測するものであるならば
、どのような方式でも良い。すなわち、遠心力よって生
ずる車両の傾きを計測する傾斜センサ、例えば振子式や
同様に車両の高さを基準位置からの変化量としてとらえ
る車高センサ、例えばサスペンション長さ測定式を、車
両の各サスペンション部に設置する方法又は加速度セン
サなどによる方法であっても良い。

さて、地点Ａにおいて車両が速度Ｖ及び操舵角φで右旋
回すると、前述した車速センサ７及び操舵角センサ８が
この速度■、操蛇角φを検知し、Ｅ（１，Ｕ６に信号を
送る。そして、それらのうち少なくともどちらか一方が
所定値以上であると、これらの値からＥＣＵ６が演算し
たＯＮ時間を持つＯＮ信号がＥＣＵ６から第３電磁弁９
ＣのＸ端子に通電され、第３電磁弁９０が所定時間開い
て第（８）３中空弾性体１３Ｃと空気タンク４とが連通ずる。

空気タンク４にはあらかじめエアポンプ１より空気が圧
送されており、第３電磁弁９ｃが開弁したことにより、
空気タンク４から第３中空弾性体１３Ｃに空気が送られ
第３中空弾性体１３ｃは膨張する。車両が右旋回すると
、その遠心力により乗員は左側に押される力を受けるが
、座席の背もたれ部１８の左側方に位置する第３中空弾
性体１３Ｃが膨張することにより、その力が吸収され乗
員の姿勢は保たれるのである。

その後、車両の右旋回が完了すると、車両に作用する遠
心力は減少し、それを車速センサ７、操舵角センサ８が
検知してＥＣＵ６に信号を送る。

するとＥＣＵ６から第３電磁弁９ｃのＹ端子に通電され
、第３中空弾性体１３Ｃは第３電磁弁９Ｃを介して大気
に開放される。尚、Ｙ端子への通電時間は、前述したＸ
端子への通電時間を基にＥＣＵ６が演算したものであり
、第３中空弾性体１３Ｃ内の圧力は初期状態に復帰する
。この初期状態は、乗員が乗車した際に、スイッチバル
ブを操作（９）することによって設定されることは前述したとおりであ
る。

以上乗員が右旋回をした場合について説明したが、車両
が左旋回した場合は第２中空弾性体１３ｂが同様にして
膨張し、乗員の姿勢を保持する。

また、車両が急発進すると、乗員は後方に押される力を
受けるが、アクセル踏み込みセンサ３０が急発進したこ
とを検知して第１中空弾性体１３ａが膨張するため、乗
員を後方に向かって押す力が吸収され、乗員の姿勢が保
持される。

また、車両が急停止すると、乗員は前方に押される力を
受けるが、プレート油圧センサ３１が急停止したとこを
検知して第４中空弾性体１３ｃが膨張するため、乗員を
前方に押す力が吸収されて乗員の姿勢が保持される。

以上説明した実施例では、各中空弾性体１３ａ〜１３ｃ
の初期圧力を手動のスイッチ２０ａ〜２０ｄを有するス
イッチパルプ１０ａ〜１０ｄを開閉することによって設
定していたが、第３図に示すように各中空弾性体１３８
〜１３ｄの各々に圧（１０）力センサ２１ａ〜２１ｄを設け、この圧力センサ２１ａ
〜２１ｄをＥＣＵ６に接続させて、各中空弾性体１３ａ
〜１３ｄの初期圧力をＥＣＵ６にあらかじめ記憶させて
おくことによって中空弾性体１３ａ−１３ｄの圧力を一
定に保つように制御しても良い。

また、実施例においは、４つの中空弾性体を使用した例
を示したが、もちろん４つ以下又は４つ以上の複数個の
中空弾性体を配設して、制御を行っても良い。

さらにまた、実施例においては、３ボート、２ボジシ旨
ン、ノーマルクローズの電磁弁を用いたが、この働きを
持つ複数の、又は１個の電磁弁であっても、この形式に
こだわることはない。

以上説明したように本発明のエアロサポート装置を用い
れば、乗員に作用する力に抗するようにして中空弾性体
が膨張するので、乗員は不快感を伴わず、常に一定の姿
勢を保持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明の実施例を示すもので、第１図はそ
のシステム全体図、第２図は中空弾性体の配置を示す図
、第３図は他の適用例を示すシステム全体図である。 ■・・・エアポンプ、４・・・空気タンク、５・・・圧
力センサ、６・・・制御手段（ＥＣＵ）　、７・・・車
速センサ、８・・・操舵角センサ、９ａ、９ｂ、９ｃ、
９ｄ・・・第１〜４電磁弁、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、
１３ｄ・・・第１〜４中空弾性体、３０・・・アクセル
踏み込みセンサ、３１・・・ブレーキ油圧センサ。代理人弁理士　岡　部　隆

Claims

【特許請求の範囲】

（１）空気を貯えるための空気タンクと、この空気タン
ク内の圧力を検知する圧力センサと、前記空気タンクに
空気を送るエアポンプと、前□記空気タンクと連通し車
両の座席内部に配される中空弾性体と、この中空弾性体
と前記空気タンクとの間に配されて両者の連通の開閉を
行う電磁弁と、車両の動きを検知する手段と、前記圧力
センサからの信号を受けて前記エアポンプの運転開始及
び停止を促し、且つ前記車両の動きを検知する手段から
の信号を受けて前記電磁弁の開閉を促す制御手段とを備
えるエアロサポート装置。
（２）前記車両の動きを検知する手段は、車両の速度を
検知する車速センサと、ハンドルの操舵角を検知する操
舵角センサと、車両の急発進を検知するアクセル踏み込
みセンサと、車両の急停止を検知スるブレーキ油圧セン
サとからなる特許請求の（１）範囲第１項記載のエアロサポート装置。