JPS6130493A - 船外機のトツプカウリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、主としてデーゼル機関を搭載した船外機の
トップカウリングであって、特に機関騒音を低減するこ
とを目的としたものに関する。

従来の技術 第１１図は、従来形トップカウリングを備えた船外機の
全体構造を示している。図において４１）は、その下端
にプロペラ（２）を備えたドライブユニットケースで、
該ケース（１）上端に機関（３）が搭載されるとともに
、同じくドライブユニットケース（１１上端に取付けた
トップカウリング（４）によって該機関（３）を覆って
いる。このトップカウリング（４）は、下半部を構成す
るボトムカウリング（５）と上半部を構成するアッパカ
ウリング（６）とからなり、アッパカウリング（６）の
上面部に吸気取入口（７）を開口し、この吸気取入口（
７）より導入した吸気を機関吸気管（吸気慣性管を含む
）（８）より吸入させるようにしている。このような構
造において、吸気管（８）より発生した吸気騒音は、カ
ウリング（４）内から吸気取入口＋７）を通って外部へ
放散される。

また、上記吸気取入口部分よりの吸気音を減少させるこ
とを目的としてなされたものとして、該トップカウリン
グを二重壁構造として通過表面積の大きな吸気通路を、
その通路端がキャブレタに向かい合うようにして形成し
、前記通過表面での吸音効果を増大させたものがある（
実公昭５２−２７５０６号公報）。

、発明が解決しようとする問題点 一般に、船外機の機関騒音は、機関それ自体が発する比
較的高周波の騒音と吸気音婦よる比較的低周波の騒音と
に分かれる。特に、ディーゼル機関においては、キャブ
レタ等による吸気絞りがないため低周波の騒音が大きと
いう問題があり、このような吸気音は吸気慣性効果を持
たせると更に増大する。

第９図の実線グラフは、前記第１図のカウリング構造に
おいて、吸気取入口（７）より放散される騒音の減衰量
を示したものであって、これで解かるように、吸気音成
分である特に３００Ｈｚ以下の低周波騒音については、
減衰効果が非常に少ないことが解かる。即ち、第１図従
来構造のトップカウリングでは、低周波騒音に対する充
分な清音効果を得ることができない欠点がある。

また、上記カウリング壁の内部に吸音材を張り付けるこ
とも勇えられるが、かかる吸音材もまたやはり高周波騒
音に対しては消音効果があるとしても、低周波騒音に対
しては充分な消音効果を得ることができないものである
。

他方、前記実公昭５１−２７５０６号公報においても、
その目的が吸気通路壁の吸音効果によるものであって、
やはり高周波騒音に対しては効果があるとしても、低周
波騒音に対する充分な消音効果を得ることができないも
のである。更に、この実公昭５２−２７５０６号公報に
示されたカウリング全体を、１つの消音器として見た場
合の消音器モデルを第１２図に示している。この図にお
いて、（１１）は機関のキャプレタ、（１２）はカウリ
ング壁部に形成された吸気通路、（１３）は、カウリン
グ内の空間部を示しており、キャブレタ（１１）の吸気
口より発生する吸気騒音は、該キャブレタ（１１）から
吸気通路（１２）を通って外部へ放出するが、その途中
でカウリング内空間（１３）部分と共鳴することによっ
て消音効果が得られる。

即ち、この実公昭５１−２７５０６号公報のカウリング
を１つの消音器として見た場合には、これは共鳴車形消
音器ということになるのであって、かかる共鳴形消音器
は、ある一定周波数域の騒音に対しては非常に秀れた消
音効果を示すが、その領域が狭いという欠点があり、周
波数域が特定の一範囲に限定されない船外機エンジンに
は適さないという欠点がある。

なお、第１１図の従来形カウリング全体を消音器として
みた場合のモデル消音器構造を第１３図に示す。

即ち、本発明は、吸気音成分である低周波騒音に対して
消音効果の秀れたカウリング構造を提供することを目的
としてなされたものである。

問題点を解決するための手段 このような目的を達成するため、この発明では、第１図
において、カウリング（４）全体を、膨脹形消音器に見
立てて、機関（３）の吸気管（８）を、第８図膨張形モ
デル消音器の入口管（２１）とし、トップカウリング（
４）内の空間（９）を同じく膨脹室（２２）とし、更に
、この膨脹室（２２）に通ずる尾管（２３）に相当して
、吸気導入通路（３５）をカウリング（４）内外に連通
して設けたことを特徴とするものである。

このような膨脹形消音器構造と前記第１２図の共鳴形消
音器構造との相違は、入口管（２１）の出口端（２１ａ
　）と尾管（２３）の入口端（２３ａ）との距離がどれ
だけ離れているかによって決まり、一般的に、この間の
距離が入口管（２１）及び尾管（２３）の直径より大き
いときは、膨脹形消音器として機能する。また、第１３
図との相違は、入口管（２１）の反対側の膨脹室端部か
ら尾管（２３）入口端（２３ａ）までの距離ｌＣと、該
尾管（２３）の長さＬｏ　によって決まり、これらを充
分長くすることによって低周波域で高減衰のある膨脹形
消音器となる。

実施例１ 第１図〜第４図において、アッパカウリング（６）には
、その中央部よりやや後方位置において、後部を開放し
た凹部（３１）が形成され、この凹部（３１）内には、
上方へ突出する吸気取入れ口（７）が形成されるととも
に、この吸気取入れ口（７）部分は、上記凹部（３１）
を覆う蓋板（３２）によって、その上方部分が覆われて
いる。（３３）は、蓋板（３２）の下面両側より下方へ
突出した一対のボルト用のボスであり、これらのボス（
３３）には、アッパカウリング（６）の裏面側より差し
込んだボルト（図示せず）を導入させて、アッパカウリ
ング（６）へ固着され、前記凹部（３１）の後方開口部
より前方へ向けて入った吸気は、更に、吸気取入れ口（
７）孝り下方に向けてアッパカウリング（６）内へ入り
込むようにしている。

このアッパカウリング（６）の裏面には、１つの天井板
（３４）が、上記吸気取入れ口（７）部分より前部側の
範囲を全て覆うようにして張り付けられて、この部分の
カウリング壁部を２重構造としている。

その際、この天井板（３４）とアッパカウリング（６）
との間には隙間が形成されて、上記吸気取入れ口（７）
より入った吸気は、この隙間によって構成された吸気導
入通路（３５）内へ入るようにしている。

この場合、該天井板（３４）の略中央部分には、エンジ
ン（３）の緊急始動用プーリ　（３６）が突出しており
、従って、このプーリ　（３６）部分を囲むようにして
、天井板（３４）を上方へ凹入させ、この凹入部（３７
）が、アッパカウリング（６）裏面へ密着されている。

そして、この密着した凹入部（３７）より前部側におい
て、その中央部とその左右両側に計３個の吸気出口（３
８）が形成され、この吸気出口（３８）より出た吸気が
、その下方の前記吸気管（８）へ吸い込まれるようにし
である。

上記構成において、上記吸気取入れ口（７）より入った
吸気は、アッパカウリング（６）と天井板（３４）間の
隙間より左右方向へ出た後、前記凹入部（３７）両側を
通って各出口（３８）　　（３８）　　（３８）より吸
気管（８）　（８１側へ排出される。他方、吸気管（８
１（８１より出た吸気音は、一旦トツブカウリング（４
）の空間（９）へ放出された後、吸気導入通路（３５）
を通って外部へ出るが、これら全体が低周波域で高減衰
を有する膨脹形消音器を構成していることから低周波騒
音についても充分消音されることになる。

実施例２ 第５図及び第６図は、本発明の他の実施例を示しており
、この実施例では、吸気導入通路（３５）の長さを延長
するため天井板（３４）の前端部から垂直板（４１）を
垂設して、この垂直板（４１）とトップカウリング（４
）の前壁との間にも導入通路（３５）を形成するように
している。

実施例３ 第７図及び第８図は、本発明の第３の実施例を示してお
り、この実施例では、天井板（３４）の前端より下方に
向けてゴムパイプ等の延長管（４２）を垂設し、これに
よって導入通路（３５）を延長したものを示している。

なお、上記各実施例を通じて、吸気導入通路（３５）内
に吸音材を貼り付けてもよく、このようにすると、高周
波騒音の騒音レベルをより低減することができる。

更に、他の実施例として、吸気導入通路（３５）をトッ
プカウリング（４）の側壁部に設けることも考えられる
。

騒音測定の結果 第９図は、第５図本発明カウリングと第１１図従来形カ
ウリングの周波数毎の騒音低減効果を測定したものであ
って、この図で解るように、特に３００Ｈｚ以下の周波
数域において、本発明トップカウリングの方が騒音低減
効果が遥かに大きいことが解る。

また、第１０図は、同じく第５図の本発明トップカウリ
ングと第１１図のトップカウリング構造の場合を比較し
て示す回転数毎の騒音レベルを示したものであって、こ
れで解るように、本発明の方が騒音レベルが減少してい
ることが解る。なお、この図において、各横線間の長さ
が５ｄＢに相当するよう表示している。

発明の効果 以上の如く、本発明によれば、カウリング全体を低周波
域に高減衰を有する膨脹形消音器に構成しているから、
このような膨脹形消音器の長所である低周波騒音に対し
ても充分な消音効果を得ることができ、それ故、このよ
うな低周波騒音の大きいディーゼル機関に特に有効なカ
ウリング構造を得ることができて、騒音の低いディーゼ
ル船外機を得ることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明船外機におけるトップカウリング部分
の一部縦断側面図、第２図はトップカウリングの要部拡
大縦断面図、第３図は同じくトップカウリング部分の一
部横断平面図、第４図は、トップカウリングにおける吸
気取り入れ部分の分解斜視図、第５図は、本発明の別の
実施例を示す要部縦断側面図、第６図は、同じ（トップ
カウリ　。 ングの一部横断平面図、第７図は、本発明の更に他の実
施例を示すトップカウリング部分゛の一部縦断側面図、
第８図は、本発明トップカウリングの全体をモデル消音
器として見た場合の模式図、第９図は、周波数毎の騒音
低減効果を示すグラフ、第１０図は、機関回転数毎の騒
音レベルを示すグ　′ラフ、第１１図は、従来形トップ
カウリング構造を示す船外機の一部縦断側面図、第１２
図は、トップカウリングを二重壁とした従来例において
、そのトップカウリング全体をモデル消音器として見た
場合の模式図、第１３図は、第１１図のトップカウリン
グをモデル消音器として見た場合の模式図である。 （４）−・トップカウリング、（８１−吸気管、（９）
−・カウリング内空間、（２１）　−入口管、（２２）
・−・膨脹室、（２３）　−尾管、（３５）　−吸気導
入通路。 特許　出願人　ヤンマーディーゼル株式会社代理人弁理
士　樽　　　本　　　久　　　幸第１０図 貰゛藺回転ｔｒｐｒｒｂ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. トップカウリング全体を該カウリング内の機関吸気管を
   入口管とし、同じくカウリング内の空間を膨脹室とする
   膨脹形消音器と見なして、該消音器の尾管に相当する吸
   気導入通路をカウリング内外に連通して設けたことを特
   徴とする船外機のトップカウリング。