JPS6133352A - 自動車用アンチスキツド制御装置 - Google Patents
自動車用アンチスキツド制御装置Info
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- JPS6133352A JPS6133352A JP15594584A JP15594584A JPS6133352A JP S6133352 A JPS6133352 A JP S6133352A JP 15594584 A JP15594584 A JP 15594584A JP 15594584 A JP15594584 A JP 15594584A JP S6133352 A JPS6133352 A JP S6133352A
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- JP
- Japan
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- pressure
- reducing piston
- pressure reducing
- pump
- piston
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 18
- 230000006837 decompression Effects 0.000 abstract description 6
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 239000011888 foil Substances 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 108010033040 Histones Proteins 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（発明の利用分野）
本発明は、自動車用アンチスキッド装置に関するもので
ある。
ある。
（従来技術）
自動車用アンチスキッド装置は、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとの間のブレーキ液圧回路に設けられたア
クチュエータをして、ブレーキ液圧回路の液圧を増減し
なからブーキ液圧をコントロールせしめるものである。
ールシリンダとの間のブレーキ液圧回路に設けられたア
クチュエータをして、ブレーキ液圧回路の液圧を増減し
なからブーキ液圧をコントロールせしめるものである。
しかして、ブレーキ液圧の増減は、ブレーキ液圧および
パワー液圧によりアクチュエータ内の減圧ピストンの往
復動に伴うブレーキ液圧回路の容積を増減することによ
って行うようになっている。
パワー液圧によりアクチュエータ内の減圧ピストンの往
復動に伴うブレーキ液圧回路の容積を増減することによ
って行うようになっている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかして、パワー液圧の供給は、電動ポンプを駆動せし
めて行なわれるので、当該ポンプが故障すると、ｆＩｉ
圧ピ大ピストンその両側のマスタシリンダ液圧とパワー
液圧とが釣り合ったところで停止する。したがって、減
圧ピストンが２次のアンチスキッド作動の為の準備位置
に復帰できないという不具合があった。
めて行なわれるので、当該ポンプが故障すると、ｆＩｉ
圧ピ大ピストンその両側のマスタシリンダ液圧とパワー
液圧とが釣り合ったところで停止する。したがって、減
圧ピストンが２次のアンチスキッド作動の為の準備位置
に復帰できないという不具合があった。
（問題点を解決するための手段）
そこで、かかる不具合を解消するために、本発明におい
て講じた手段は、減圧ピストンを常時スプリングにてマ
スタシリンダ液圧側に付勢せしめるようにしたことであ
る。
て講じた手段は、減圧ピストンを常時スプリングにてマ
スタシリンダ液圧側に付勢せしめるようにしたことであ
る。
（作用）
かくして、アンチスキッド作業終了後、スプリングの４
１勢力により、減圧調節ピストンは１次のアンデスキッ
ド作動の為の準備位置に復帰することができる。
１勢力により、減圧調節ピストンは１次のアンデスキッ
ド作動の為の準備位置に復帰することができる。
（実施例）
以下９本発明の実施例について説明する。第１図におい
て、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａと、車
の後輪１１及び１１°のホイルシリンダ１１ａ、１１”
ａとを連結するブレーキ液圧回路１２には、第１アク
チユエータ１００が介装されている。而して、前記第１
アクチユエータ１００は、減圧ピストン１０１と、ポー
ル１０２及びその両側の一対の弁座１０３，１０３”と
からなるカット弁１０４と、ポール１０５及び弁座１０
６．１０６’ とからなるバイパス弁１０７と。
て、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａと、車
の後輪１１及び１１°のホイルシリンダ１１ａ、１１”
ａとを連結するブレーキ液圧回路１２には、第１アク
チユエータ１００が介装されている。而して、前記第１
アクチユエータ１００は、減圧ピストン１０１と、ポー
ル１０２及びその両側の一対の弁座１０３，１０３”と
からなるカット弁１０４と、ポール１０５及び弁座１０
６．１０６’ とからなるバイパス弁１０７と。
バイパスピストン１０８を備えている。そして前記減圧
ピストン１０１．カット弁１０４．バイパス弁１０７及
びバイパスピストン１０８は、夫々第１室１０９．第２
室１１０．第３室１１１及び第４室１１２内に収容され
ている。そして減圧ピストン１０１の右側部とバイパス
ピストン１０８の左側部は、第５室１１３を通して連通
ずる。尚。
ピストン１０１．カット弁１０４．バイパス弁１０７及
びバイパスピストン１０８は、夫々第１室１０９．第２
室１１０．第３室１１１及び第４室１１２内に収容され
ている。そして減圧ピストン１０１の右側部とバイパス
ピストン１０８の左側部は、第５室１１３を通して連通
ずる。尚。
１１６はポール１０２，１０５間に張設されたスプリン
グである。また、減圧ピストン１０１はスプリング１２
０にて常時右方向、すなわちカット弁１０４ないしマス
タシリンダ液圧方向に付勢されている。第１室のポー）
１０１ａは、第１ソレノイドバルブ１２０及びドレン回
路１３を介して。
グである。また、減圧ピストン１０１はスプリング１２
０にて常時右方向、すなわちカット弁１０４ないしマス
タシリンダ液圧方向に付勢されている。第１室のポー）
１０１ａは、第１ソレノイドバルブ１２０及びドレン回
路１３を介して。
フルード１４を貯えるリザーバ１５に連結されると共に
、前記第１ソレノイドバルブ１２０と択一的に開弁され
る第２ソレノイドバルブ１２１を介して、パワー液圧供
給回路２２に連結されている。
、前記第１ソレノイドバルブ１２０と択一的に開弁され
る第２ソレノイドバルブ１２１を介して、パワー液圧供
給回路２２に連結されている。
マスタシリンダ１０の第１出カポ−）１０ａからの吐出
液圧は、パイプ１２ａから第１アクチエータ１１０の第
２室１１０に供給され、該液圧は。
液圧は、パイプ１２ａから第１アクチエータ１１０の第
２室１１０に供給され、該液圧は。
第５室１１３．及び第１または第６室１１４．第３室１
１１並びにパイプ１２を介して、前記ホイルシリンダｌ
ｌａ、ｌｌ’ ａに供給される。
１１並びにパイプ１２を介して、前記ホイルシリンダｌ
ｌａ、ｌｌ’ ａに供給される。
２００及び３００は夫々、第１アクチユエータ１００と
同一構成の第２及び第アクチュエータである。而して、
マスタシリンダ１０の第２出カポ−Ｉ−１０ｂは、液圧
回路１６ａを介して、第２及び第３アクチュエータ２’
００，３００夫々の第２室２１０，３１０に連結し、夫
々の第３室２１１及び３１１は、パイプ１６ｂ、１６ｃ
を介して。
同一構成の第２及び第アクチュエータである。而して、
マスタシリンダ１０の第２出カポ−Ｉ−１０ｂは、液圧
回路１６ａを介して、第２及び第３アクチュエータ２’
００，３００夫々の第２室２１０，３１０に連結し、夫
々の第３室２１１及び３１１は、パイプ１６ｂ、１６ｃ
を介して。
前輪１７．１７’ のホイルシリンダ１７ａ、１７゜ａ
に連結される。後輪１１．前輪１７．１７°には、夫々
センサ１８，１９．２０が取付けられており、これらセ
ンサはコンピータ２１に接続される。
に連結される。後輪１１．前輪１７．１７°には、夫々
センサ１８，１９．２０が取付けられており、これらセ
ンサはコンピータ２１に接続される。
面して、前記コンピュータ２１とマスタシリンダ１０と
は、スイッチ機構２１２を介して接続され、コンピュー
タ２１は、センサ１８，１９．２０が検知した車輪速度
と、記憶する理想制動条件とを比較して、スキッド状態
の当否判断する。
は、スイッチ機構２１２を介して接続され、コンピュー
タ２１は、センサ１８，１９．２０が検知した車輪速度
と、記憶する理想制動条件とを比較して、スキッド状態
の当否判断する。
また、コンピュータ２１は第１．２．３７クチユエータ
（１００，２００，３００の第１ソレノイドバルブ（１
２０，２２０，３２０）及び第２ソレノイドバルブ（１
２１，２２１，３２１）並びにモータ２３にも接続され
る。
（１００，２００，３００の第１ソレノイドバルブ（１
２０，２２０，３２０）及び第２ソレノイドバルブ（１
２１，２２１，３２１）並びにモータ２３にも接続され
る。
そして、コンピュータ２１がスキッド状態を認知すると
、モータ２３が回りポンプ２４が駆動されパワー液がパ
ワー回路２２に供給される。
、モータ２３が回りポンプ２４が駆動されパワー液がパ
ワー回路２２に供給される。
スキッド状態の開始で、コンピュータは前記第１ソレノ
イドバルブ１２１ （２２１，３２１）とを同時に開弁
、閉弁し、非スキッド状態の認知でモータ２３が停止す
る。
イドバルブ１２１ （２２１，３２１）とを同時に開弁
、閉弁し、非スキッド状態の認知でモータ２３が停止す
る。
パワー液供給回路２２への液圧は、レギュレータバルブ
４００によって制御される。
４００によって制御される。
即ち、パワー回路２２とマスク回路１６ａとの間に大径
と小径の昇圧ピストン４０１，４０２が設けられ、大径
側室４００ａにはマスタシリンダ液圧が、小径側室４０
０ｂにはパワー圧が導かれる。４０３には大径側ピスト
ン４０１の割り溝４０１ａが遊嵌される。４００Ｃは中
間室で、大径室で、大径側カップ４０４と小径側カップ
４０５とで区画され、該中間室４００Ｃは回路２７を介
して２ リザーバ１５へ導通する。４０６はボール弁で
、バネ４０７で支承され、４０８はボール弁とビンとの
間に配置された調圧用のロッドである。
と小径の昇圧ピストン４０１，４０２が設けられ、大径
側室４００ａにはマスタシリンダ液圧が、小径側室４０
０ｂにはパワー圧が導かれる。４０３には大径側ピスト
ン４０１の割り溝４０１ａが遊嵌される。４００Ｃは中
間室で、大径室で、大径側カップ４０４と小径側カップ
４０５とで区画され、該中間室４００Ｃは回路２７を介
して２ リザーバ１５へ導通する。４０６はボール弁で
、バネ４０７で支承され、４０８はボール弁とビンとの
間に配置された調圧用のロッドである。
尚、４０９は昇圧ピストンを一方向に附勢するハネを示
す。
す。
この実施例において、プレーキベタルＩＯＣが踏込まれ
るとマスタシリンダ圧が上昇し、第１出力ポート１０ａ
からの液圧は第１アクチユエータ１００のボール弁１０
２．１０５を通って後輪ホイルシリンダｌｌａ （１
１’ ａ）へ、第２出カポ−）１０ｂからの液圧は、
第２及び第３アクチユエータ２００及び第３００の、夫
々のボール弁を通って前輪のホイルシリンダ１７ａ、１
７’ ａに供給される。またこれと同時に昇圧ピスト
ンのマスク側４００２室へも伝達される。
るとマスタシリンダ圧が上昇し、第１出力ポート１０ａ
からの液圧は第１アクチユエータ１００のボール弁１０
２．１０５を通って後輪ホイルシリンダｌｌａ （１
１’ ａ）へ、第２出カポ−）１０ｂからの液圧は、
第２及び第３アクチユエータ２００及び第３００の、夫
々のボール弁を通って前輪のホイルシリンダ１７ａ、１
７’ ａに供給される。またこれと同時に昇圧ピスト
ンのマスク側４００２室へも伝達される。
コンピュータ２１では、センサ１８ （１９，２０）
からの信号を受け、車輪実速度と理想制動条件が比較計
算される。そして、スキッド状態となったとき、モータ
２３がオンイアクチュエータの第１ソレノイドバルブ（
１２０）を開き、第２ソレノイドバルブ（１２１）を閉
じる信号が発せられる。
からの信号を受け、車輪実速度と理想制動条件が比較計
算される。そして、スキッド状態となったとき、モータ
２３がオンイアクチュエータの第１ソレノイドバルブ（
１２０）を開き、第２ソレノイドバルブ（１２１）を閉
じる信号が発せられる。
そこで、ポンプ２４の駆動により、パワー液圧がパワー
回路２２を介してバイパスピストン１０Ｂの右側に供給
される。従って同ピストン１０８゜ボール１０５が左行
し２同時に減圧ピストン１０１を右方へ付勢していた液
圧がドレン回路１３へ排出される。また減圧ピストン１
０１が左動すると共に、ボール１０２は弁型１０３に着
重してカット弁１０４が閉じられる。
回路２２を介してバイパスピストン１０Ｂの右側に供給
される。従って同ピストン１０８゜ボール１０５が左行
し２同時に減圧ピストン１０１を右方へ付勢していた液
圧がドレン回路１３へ排出される。また減圧ピストン１
０１が左動すると共に、ボール１０２は弁型１０３に着
重してカット弁１０４が閉じられる。
これで５マスタシリンダの第１出力ボートｌＯａとホイ
ルシリンダｌｌａ （１１’ ａ）間の液圧回路容
積が増加することになり、後輪１１（１１″）へのブレ
ーキ液圧がゆるめられる。
ルシリンダｌｌａ （１１’ ａ）間の液圧回路容
積が増加することになり、後輪１１（１１″）へのブレ
ーキ液圧がゆるめられる。
この結果、車輪速度は車体速度まで戻ろうとするが、今
度はスリップ率が０％に近づきすぎて制動距離がのびな
いように、前記車輪速度が基準車輪速度より大きくなっ
た時点で、前記と逆にコンピュータから第１ソレノイド
バルブ（１２０）を閉し、第２ソレノイドノＮｌ ）レ
プ（１２１）を開くイ言号が発せられる。これでパワー
回路２２から減圧ピストン１０１の左側にノ寸ワー液圧
力（イ共給される。
度はスリップ率が０％に近づきすぎて制動距離がのびな
いように、前記車輪速度が基準車輪速度より大きくなっ
た時点で、前記と逆にコンピュータから第１ソレノイド
バルブ（１２０）を閉し、第２ソレノイドノＮｌ ）レ
プ（１２１）を開くイ言号が発せられる。これでパワー
回路２２から減圧ピストン１０１の左側にノ寸ワー液圧
力（イ共給される。
ここで該ピストン１０１は右動し、これＧこ（半って後
輪１１（１１’）へのブレーキ液圧は高められる。この
サイクルの繰り返しが、プレーキベタル１０Ｃの踏み込
まれた状態で、自動的に行われる。
輪１１（１１’）へのブレーキ液圧は高められる。この
サイクルの繰り返しが、プレーキベタル１０Ｃの踏み込
まれた状態で、自動的に行われる。
しかして、コンピュータから減圧信号が発せられポンプ
が回転を始めたとしても、ボンツブ力（定常吐出状態に
達するまでは２通常構成のものでもよ、＜ワー回路圧は
充分な高圧状態には到達してし）なし）。
が回転を始めたとしても、ボンツブ力（定常吐出状態に
達するまでは２通常構成のものでもよ、＜ワー回路圧は
充分な高圧状態には到達してし）なし）。
しかし１本発明実施例のものでは、昇圧ピストンのマス
ク側には圧力が発生するので、該昇圧ピストンが図にお
いて左動するため、マスク圧より高い圧力がパワー回路
内に発生する。従って、減圧ピストン、バイパスピスト
ンは対アンチスキッド作動としての遠心態勢にあり、ポ
ンプが定常吐出状態になる前の時点でも、昇圧ピストン
の作用で減圧することが可能となる。
ク側には圧力が発生するので、該昇圧ピストンが図にお
いて左動するため、マスク圧より高い圧力がパワー回路
内に発生する。従って、減圧ピストン、バイパスピスト
ンは対アンチスキッド作動としての遠心態勢にあり、ポ
ンプが定常吐出状態になる前の時点でも、昇圧ピストン
の作用で減圧することが可能となる。
そして、アンチスキッド作動が終了すると２減圧ヒスト
ン１０１がリターンスプリング１２０の付勢力により、
初期位置に戻り１次のアンチスキッド作動に対して準備
位置を保つ。
ン１０１がリターンスプリング１２０の付勢力により、
初期位置に戻り１次のアンチスキッド作動に対して準備
位置を保つ。
（発明の効果）
以上述べたように、本発明においては、アクチュエータ
の減圧ピストンをスプリングの付勢力により常時準備位
置に位置することができるので。
の減圧ピストンをスプリングの付勢力により常時準備位
置に位置することができるので。
ポンプが定常吐出状態に到する前であっても、初回の減
圧作動が可能となり、ポンプが故障していても、減圧が
可能となる。
圧作動が可能となり、ポンプが故障していても、減圧が
可能となる。
第１図は本発明ンチスキツド装置の実施例説明図。
１０・・・マスタシリンダ、ｌｌａ、１１’ ａ。
１７ａ、１７’ ａ・・・ホイルシリンダ、１２゜１
６・・・ブレーキ液圧回路、２１・・・コンピュータ、
２２・・・パワー回路、１００，２００．３００・・・
アクチュエータ、１０１・・・減圧ピストン、１０４・
・・カット弁、１０７・・・バイパス弁、１０８・・・
バイパスピストン、１１０・・ スプリング、４０１，
４０２，５０１・・・昇圧ピストン、４０６，５０３・
・・ポール弁。
６・・・ブレーキ液圧回路、２１・・・コンピュータ、
２２・・・パワー回路、１００，２００．３００・・・
アクチュエータ、１０１・・・減圧ピストン、１０４・
・・カット弁、１０７・・・バイパス弁、１０８・・・
バイパスピストン、１１０・・ スプリング、４０１，
４０２，５０１・・・昇圧ピストン、４０６，５０３・
・・ポール弁。
Claims (1)
- マスタシリンダからホイールシリンダに至るブレーキ液
圧回路にアクチュエータを介設し、コンピュータからの
信号により、ブーキ液圧およびパワー液圧により前記ア
クチュエータの減圧ピストンを往動および復動および復
動して前記ブレーキ液圧回路の容積を増加および減少せ
しめるようにしてなる自動車用アンチスキッド制御装置
において、前記減圧ピストンをスプリングでもってブレ
ーキ液圧側に付勢せしめた、自動車用アンチスキッド制
御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15594584A JPS6133352A (ja) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | 自動車用アンチスキツド制御装置 |
| US06/750,135 US4605263A (en) | 1984-07-02 | 1985-07-01 | Antiskid control apparatus for automobiles |
| GB08516728A GB2162264B (en) | 1984-07-02 | 1985-07-02 | Antiskid control apparatus |
| DE19853525407 DE3525407A1 (de) | 1984-07-17 | 1985-07-16 | Antiblockiersteuervorrichtung fuer automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15594584A JPS6133352A (ja) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | 自動車用アンチスキツド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6133352A true JPS6133352A (ja) | 1986-02-17 |
Family
ID=15616954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15594584A Pending JPS6133352A (ja) | 1984-07-02 | 1984-07-25 | 自動車用アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6133352A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05162835A (ja) * | 1990-12-27 | 1993-06-29 | Dynamic Conveyor Corp | モジュール式コンベア |
-
1984
- 1984-07-25 JP JP15594584A patent/JPS6133352A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05162835A (ja) * | 1990-12-27 | 1993-06-29 | Dynamic Conveyor Corp | モジュール式コンベア |
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