JPS6136048A

JPS6136048A - アンチスキツド装置

Info

Publication number: JPS6136048A
Application number: JP15843084A
Authority: JP
Inventors: Masaki Ando; 安藤　昌基; Hiroaki Takeuchi; 竹内　裕明; Toyohisa Yamada; 山田　豊久; Toshihiko Yamanaka; 敏彦山中
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1984-07-27
Filing date: 1984-07-27
Publication date: 1986-02-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（発明の対象）本発明は車輌のアンチスキッド装置に関する。

詳しくは、ブレーキアスクシリンダからホイルシリンダ
に至る液圧回路内に設けられ、ブレーキ液圧及びパワー
液圧により、往復動してブレーキ液圧回路の容積を増減
させるピストンと、ピストンの往復動時に閉鎖されるカ
ット弁と、パワー液圧を発生するポンプ及びパワー圧が
ブレーキマスタシリンダの液圧の設定値より低いことに
応答して、前記カット弁を介さずに連通ずるバイパス弁
を備え、リリーフ弁を用いた作動油封入タイプのアンチ
スキッド装置に係るものである。

（利用分野）氷雪路面等で急ブレーキ時の車輌ロックを防止し、車体
の横すべりによるスピンを防ぐための、自動車用アンチ
スキッド装置として利用される。

（従来技術）急ブレーキをかけると、自動車は車輪重心に働く減速度
によって、慣性力が前車軸に荷重増加を、後車軸に荷重
減少を起し、前のめり姿勢でとまる。従って、後輪はブ
レーキ力に対しロックしやすくなる。このような状態を
未然に防ぐため、車軸の回転状態を常に監視して、自動
的にブレーキのかけ、ゆるめを行うに電動ポンプを利用
したアンチスキッド装置の一例として、特開昭５９−２
９６１号技術が知られる。

（発明が解決しようとする問題点）従来の電動ポンプを用いたアクチュエータにおいて、リ
リーフ弁を用いた作動油封入タイプ（アクチュエータ）
のものででは、作動軸の温度上昇時にて該作動油が膨張
し、回路圧を高くなり、リリーフ弁を通し作動油がリザ
ーバ側へ逃げ出す現象がある。このことにより、その後
温度が下降した際には前記回路圧が低下した。従って、
減圧ピストンをバルブ側へ押しつけるパワー圧が低くな
り、アンチスキッド作動の対応態勢でな（なるという不
都合が生じた。

本発明の課題は、作動油の温度変化如何にかかわらず、
ブレーキを踏んだとき常に減圧が可能となる装置を得る
にある。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段）上記課題を解決するため、本発明では、ポンプの駆動源
たるモータを、コンピュータによりアンチスキッド作動
中のみ駆動させると共に、パワー回路とマスク回路との
間に、大径側をマスタシリンダ回路と連通し、小径側を
パワー回路と連通させた、段付きの昇圧ピストンを有す
る増圧弁を設けた。

（作用）コンピュータの指令で電動ポンプがＯＮした後、作動油
の温度と共に回路圧力が上昇して、リリーフ弁よりフル
ードが逃げ、前記作動油の温度が下ＩＩ！（減圧）した
場合でも、次のブレーキ踏入操作を行えば、マスク圧が
昇圧ピストンを左方に（添付図参照）押すため、小径側
のパワー圧が再び上昇して、減圧ピストンとバイパスピ
ストンを図において互に近づける方向への力が作用する
。これにより、減圧作動のための準備態勢が整えられる
。

（実施例）以下、本発明の実施例を添附第１図により説明する。図
において、マスタシリンダ１０の第１出カポ−）１０ａ
と、車の後輪１１及び１１゛のホイルシリンダｌｌａ、
１１’　　ａとを連結するブレーキ液圧回路１２には、
第１アクチユエータ１００が介装されている。而して、
前記アクチュエータ１００は、減圧ピストン１０１と、
ポール１０２及びその両側の一対の弁座１０３とからな
るカット弁１０４と、ポール１０５及び弁座１０６とか
らなるバイパス弁１０７と、バイパスピストン１０８を
備えている。そして前記減圧ピストン１０１、カット弁
１０４、バイパス弁１０７及びバイパスピストン１０８
は、夫々第１室１０９、第２室１１０、第３室１１１及
び第４室１１２内に収容されている。そして減圧ピスト
ン１０１の右側部とバイパスピストン１０８の左側部は
、第５室１１３により連通する。尚、１１６はポール１
０２．１０５間に張設されたスプリングである。

第１室のポート１０１ａは、第１ソレノイドバルブ１２
０及びドレン回路１３を介して、フルード１４を貯える
リザーバ１５に連結されると共に、前記第１ソレノイド
バルブ１２０と択一的に開弁される第２ソレノイドバル
ブ１２１を介して、パワー液圧供給回路２２に連結され
ている。

マスタシリンダ１０の第１出力ボート１０ａからの吐出
液圧は、パイプ１２ａから第１アクチユエータ１００の
第２室１１０に供給され、該液圧は、第５室１１３、及
び第１または第６室１１４１、第３室１１１並びにパイ
プ１２を介して、前記ホイルシリンダｌｌａ、１１゛　
ａに供給される。

２００及び３００は夫々、第１アクチユエータ１００と
同一構成の第２及び第３アクチユエータである。而して
、マスタシリンダ１０の第２出カポ−＋−１ｏｂは、液
圧回路１６ａを介して、第２及び第３アクチユエータ２
００．３００夫々の第２室２１０．３１０に連結し、夫
々の第３室２１１及び３１１は、パイプ１６ｂＳ　１６
ｃを介して、前輪１７．１７”のホイルシリンダ１７ａ
、１７°　ａに連結される。

゛後輪１１、前輪１７．１７′には、夫々センサ１８．
１９．２０が取付けられており、これらセンサはコンピ
ュータ２１に接続される。而して、前記コンピュータ２
１とマスタシリンダ１０とは、スイッチ機構２１ａを介
して接続され、コンピュータ２１は、センサ１８．１９
．２０が検知した車輪速度と、記憶する理想制動条件と
を比較して、スキッド状態の当否を判断する。

また、コンピュータ２１は、第１．２．３アクチユエー
タ（１００，２００，３００）の第１ソレノイドバルブ
（１２０，２２０，３２０）及び第２ソレノイドバルブ
（１２１，２２Ｌ３２１）並びにモータ２３にも接続さ
れる。そして、コンピュータ２１がスキッド状態を認知
すると、モータ２３が回りポンプ２４が駆動されて、パ
ワー液がパワー回路２２に供給される。

スキッド状態の開始で、コンピュ′−夕２１は前記第１
ソレノイドバルブ１２０（２２０，３２０）と第２ソレ
ノイドバルブ１２１（２２１，３２１）とを同時に開弁
、閉弁し、非スキッド状態の認知でモータ２２が停止す
る。

２５はアクチュエータのパワー回路２２に設けられた調
圧用のリリーフ弁で、ボール２６が所定バネ圧のスプリ
ング２７により弁座２８に着座し、該弁座開口は前記パ
ワー回路２２に連通ずる。

また、ポート２５ａはバイブ２９でリザーバ１５に連通
ずる。

本実施例における、パワー液供給回路２２への液圧制御
は、増圧弁４００によって行われる。

即ち、パワー回路２２とマスク回路１６ａとの間に大径
４０１ａと小径４０１ｂの段付き昇圧ビス１〜ン４０１
を有し、その大径側４００ａにマスク圧を、小径側４０
０ｂにパワー圧を導く増圧弁４００が配置される。４０
２及び４０３は、夫々大径側及び小径側のピストンカッ
プ、４０４は一方向付勢のスプリングを示す。

この実施例において、プレーキペタルｌＱｃが踏込まれ
ると、マスタシリンダ圧が上昇し、第１出力ボート１０
ａからの液圧は、第１アクチユエータ１００のボール弁
１０２．１０５を通って後輪ホイルシリンダｌｌａ　（
１１’　ａ）へ、第２出力ボート１０ｂからの液圧は、
第２及び第３７クチユエーク２００及び３００の、夫々
のボール弁を通って前輪のホイルシリンダ１７ａ、１７
”　ａに供給される。またこれと同時に増圧弁４００の
段付ピストン大径側４００ａへも伝達される。

コンピュータ２１では、センサ１８（１９，２０）から
の信号をうけ、車輪実速度と理想制動条件が比較計算さ
れる。そしてスキッド状態となったとき、モータ２３が
ＯＮＬアクチュエータが第１ソレノイドバルブ１２０を
開き、第２ソレノイドバルブ１２１を閉じる信号が発せ
られる。

そこで、ポンプ２４の駆動により、パワー液圧がパワー
回路２２を介してバイパスピストン１０８の右側に供給
される。従って同ピストン１０８、ボール１０５が左行
し、同時に減圧ピストン１０１を右方へ付勢していた液
圧が、ドレン回路１３に排出される。また減圧ピストン
１０１が左動すると共に、ボール１０２は弁座１０３に
着座してカット弁１０４が閉じられる。

これで、マスタシリンダの第１出力ポート１０ａとホイ
ルシリンダＩｌａ　　（１１’　　ａ）間の液圧回路容
積が増加することとなり、後輪１１（，１１°）へのブ
レーキ液圧がゆるめられる。

この結果、車輪速度は車体速度まで戻ろうとするが、今
後はスリップ率が０％に近ずきすぎて制動目前がのびな
いように、前記車輪速度が基準車輪速度より大きくなっ
た時点で、前記と逆にコンピュータから第１ソレノイド
バルブ１２０を閉じ、第２ソレノイドバルブ１２１を開
く信号が発せられる。これでパワー回路２２から、減圧
ピストン１０１の左側にパワー液圧が供給される。ここ
で該ピストン１０１は右動し、これに伴って後輪１１（
１１”）へのブレーキ液圧は高められる。

このサイクルの繰返しが、プレーキペタル１０Ｃの踏込
まれた状態で、自動的に行われる。

しかし、通常構成（増圧弁４００を有しない構成）では
、前述のように、作動油パワー液が温度上昇で膨張し、
リリーフ弁２５を通してリザーバ１５に逃げ出す傾向を
生じ、温度下降後はパワー圧が低下して、アンチスキッ
ド作動の機能に悪影響があった。

本実施例では、段付きの昇圧ピストンを有する増圧弁を
設け、ピストンのマスク側を大径、パワー側を小径とし
ているため、マスク側圧力が上昇するとパワー側圧力は
一定比率で上昇してゆく。

従って、パワー圧の上昇により、減弁ピストン、バイパ
スピストンの先端はそれぞれボールを押しのけた状態に
位置し、アンチスキッド作動（減圧作動）可能な準備状
態となる。また本実施例によれば、ポンプの故障時でも
上記作動は変らないため、第一回目の減圧作動が可能で
ある。

第２図は、変形リリーフ弁２５“の配設実施例を示す。

即ち、ボール弁２６′はピストン（ロッド）３０の押圧
で弁座に接しており、ピストンの後室をパイプ１６ｄに
より、マスク回路１６ａに連結したものである。かくす
ることにより、ピストン後室にもマスク液圧が導かれ、
パワー回路圧は常にマスク回路圧より低下することのな
い保証を一段と強化し得るものである。

〔発明の効果〕

プレーキペタルが踏込まれ、マスタシリンダ圧が上昇す
ると、増圧弁の昇圧ピストン小径側圧力（パワー圧）は
、マスタシリンダ圧より高（なるため、減圧ピストンの
先端突起とバイパスピストンの先端突起は、ボールを互
に近ずける方向へ位置する。これにより作動油の温度条
件如何にかかわらず、装置をアンチスキッド作動可能な
準備状態とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明アンチスキッド装置の実施例説明図、第
２図はリリーフ弁の変形実施例説明図である。１０・・・マスタシリンダ１１ａ、１１’　ａ、　１７ａ、　１７”ａ・・・ホイ
ルシリンダ１２．１６・・・ブレーキ液圧回路２１・・・コンピュータ２２・・・パワー回路２４・・・ポンプ２５．２５゛　・・・リリーフ弁１００．２００．３００・・・アクチュエータ１０１・
・・減弁ピストン１０４・・・カット弁１０７・・・バイパス弁１０８・・・バイパスピストン４００・・・増圧弁４０１・・・昇圧ピストン

Claims

【特許請求の範囲】車輪速度を検出するセンサ、該センサからの信号を受け
て演算し、アクチュエータに増減圧信号を発するコンピ
ュータ、パワー圧を発生させるポンプ、該ポンプを駆動
するモータ、前記増減圧信号を受けてホイルシリンダ圧
を増減するアクチュエータ、及びパワー回路のドレンと
なるリザーバを有し、リリーフ弁を用いた作動油封入タ
イプのアンチスキッド装置において、アクチュエータ内に大径側をマスタシリンダ回路に連通
し、小径側をパワー回路に連通した、段付の昇圧ピスト
ンを有する増圧弁を設けてなるアンチスキッド装置。