JPS6139860Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はブレーキ、特にホイールシリンダを、
バツクプレートに支持されるシリンダ本体と、そ
のシリンダ本体に対し相対回転不能に構成され且
つ該シリンダ本体内のシリンダ孔に摺動自在に嵌
合するピストンとより構成すると共に、それらシ
リンダ本体とピストン間に油圧室を画成し、その
油圧室に供給される油圧による前記シリンダ本体
及びピストン相互の離反作用によりブレーキシユ
ーを作動させるようにし、前記油圧室に、前記ブ
レーキシユーの摩耗を補償するように非制動時の
前記シリンダ本体とピストン間の間隙を増加調節
する自動調整装置を収容した形式の自動調整装置
付ドラムブレーキに関する。

本出願人は、かかるブレーキとして、ピストン
に回転不能に支持されると共に該ピストンに設け
た当接面に離間可能に当接する調節ナツトと；こ
の調節ナツトを前記当接面との当接に付勢するば
ねと；前記調節ナツトに早ねじを介して螺合する
調節杆と；この調節杆の一端部に固設されると共
に前記シリンダ本体に設けた袋状のクラツチ孔に
回転自在に嵌合され、該クラツチ孔奥壁に形成し
たクラツチ画と協働するクラツチ体と；より、前
記自動調整装置を構成したものを既に提案してお
り、このものは、自動調整装置を油圧室にコンパ
クトに収容し得ると共に該装置の可動部を油圧室
内の作動油により潤滑することができる等の利点
を有するが、その反面、ホイールシリンダの油圧
室に作動油を充填する際に、油圧室内の空気が自
動調整装置に邪魔されて排出され難いという問題
がある。

そこで本考案は、ホイールシリンダの油圧室に
作動油を充填する際には、油圧室内の空気を自動
調整装置に邪魔されることなくスムーズに排出す
ることができるようにした、構造簡単な前記自動
調整装置付ブレーキを提供することを目的とする
もので、その特徴は、自動調整装置が、ピストン
に回転不能に支持されると共に該ピストンに設け
た当接面に離間可能に当接する調節ナツトと、こ
の調節ナツトを前記当接面との当接側に付勢する
ばねと、前記調節ナツトに早ねじを介して螺合す
る調節杆と、この調節杆の一端部に固設されると
共にシリンダ本体に設けた袋状のクラツチ孔に回
転自在に嵌合され、該クラツチ孔奥壁に形成した
クラツチ面と協働するクラツチ体とを備えてな
る、自動調整装置付ドラムブレーキにおいて、前
記シリンダ本体をシリンダ孔が上下方向にのびる
よう配置し、前記ピストンの内端面に、油圧室内
に突入する案内筒部を一体に形成し、その案内筒
部の外側の前記油圧室をピストン内端部に臨む第
１油室と前記シリンダ孔の内端面に臨む第２油室
とに区画する案内フランジを、該案内筒部の外周
面に一体に突設すると共に、該フランジの外周部
を前記シリンダ孔に摺合させ、さらに前記案内筒
部には、前記第２油室に開口し且つ前記調節ナツ
トを収容した大径孔と、この大径孔に連通し且つ
前記調節杆の他端部を受容した盲孔状の小径孔と
よりなる段付孔を形成すると共に、該小径孔を前
記第１油室に連通させる連通孔を穿設し、前記第
１，第２油室のうち下部のものには作動油を導入
する流入ポートを、また上部のものには空気と共
に作動油を排出し得る流出ポートをそれぞれ開口
したことにある。

以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１図は本考案を自動車用２リーデイン
グシユー式ドラムブレーキに適用した場合を示す
もので、車体に固着されるバツクプレート１の内
側面には左右一対のホイールシリンダ２，２′及
び上下一対のブレーキシユー３，３′がそれぞれ
バツクプレート１の中心回りに点対称に配設さ
れ、ブレーキシユー３，３′を囲繞して車輪と共
に回転するブレーキドラムは図示されていない。

ホイールシリンダ２，２′は、いずれも、一端
のみ開放した上下方向にのびるシリンダ孔４ａを
有するシリンダ本体４と、そのシリンダ孔４ａに
摺合して油圧室５を画成する一個のピストン６と
より構成され、シリンダ本体４はボルト７により
バツクプレート１に固着される。シリンダ本体４
及びピストン６の外端には係合溝９，９′がそれ
ぞれ形成されており、これらの溝９，９′にブレ
ーキシユー３，３′の各対応する端部が係合さ
れ、そして両ブレーキシユー３，３′間には、上
記係合を保持すると共に両ブレーキシユー３，
３′を収縮方向に付勢する戻しばね１０，１０′が
張設される。上記溝９，９′とブレーキシユー
３，３′との係合によりシリンダ本体とピストン
６との相対回転が阻止される。

各ホイールシリンダ２，２′には、油圧室５に
開口する第１及び第２ポート１１_１，１１_２が設
けられる。両ポート１１_１，１１_２は上下方向に
可及的離間して配置され、第１ポート１１_１はシ
リンダ孔４ａの閉塞端側に、また第２ポート１１
_２はシリンダ孔４ａの開放端側にそれぞれ位置を
占める。したがつて、左側のホイールシリンダ２
ではシリンダ孔４ａが上方に開放しているので、
第１ポート１１_１が下位、第２ポート１１_２が上
位となるが、右側のホイールシリンダ２′はシリ
ンダ孔４ａが下方に開放しているので、第１、第
２ポート１１_１，１１_２の上下関係は左側のホイ
ールシリンダ２と逆になる。そこで、左側のホイ
ールシリンダ２の第１ポート１１_１が流入ポー
ト、同第２ポート１１_２が流出ポートとされ、ま
た右側のホイールシリンダ２′の第１ポート１１
_１が流出ポート、同第２ポート１１_２が流入ポー
トとされ、左側のホイールシリンダ２の第１ポー
ト１１_１には図示しないマスタシリンダの出力ポ
ートより延出する導管が接続され、左側のホイー
ルシリンダ２の第２ポート１１_２と右側のホイー
ルシリンダ２′の第２ポート１１_２の間に連通管
１２が接続され、右側のホイールシリンダ２′の
第１ポート１１_１にエアブリード栓（図示せず）
が螺装される。

両ホイールシリンダ２，２′の油圧室５には自
動調整装置Ａが設けられたもので、これらは同一
構造であるので、左側のホイールシリンダ２内の
自動調整装置Ａについてのみ次に詳細に説明する
（特に第２図参照）。

ピストン６の内端面には、油圧室５内に突入す
る案内筒部６ａが一体に形成され、その案内筒部
６ａの外周面には、該筒部６ａの外側の油圧室５
を、ピストン６端面に臨み第２ポート１１_２が開
口する第１油室５ａとシリンダ孔４ａの内端面に
臨み第１ポート１１_１が開口する第２油室５ｂと
に上下に区画する環状の案内フランジｆが一体に
形成されており、このフランジｆの外周部はシリ
ンダ孔４ａの内周面に摺動自在に嵌合している。
案内筒部６ａ内には、第２油室５ｂに開口した大
径孔１３と、内端を閉塞した盲孔状の小径孔１４
とよりなる段付孔が形成され、この段付孔の段部
は円錐状の当接面１５に形成される。この当接面
１５に離間可能に当接する調節ナツト１６が大径
孔１３に摺合され、この調節ナツト１６を当接面
１５側に弾圧するばね１７の基端が案内筒部６ａ
に固着される。上記ばね１７は、調節ナツト１６
を当接面１５に押圧保持する機能を有するほか、
該ばね１７と調節ナツト１６との摩擦係合または
凹凸係合により調節ナツト１６に対する回り止め
機能をも有する。

調節ナツト１６の中心部には、それを貫通する
ように調節杆１８が早ねじ１９を介して螺合さ
れ、その先端部が前記小径孔１４に受容される。
調節ナツト１６と調節杆１８との螺合部には各ブ
レーキシユー３，３′の適正な作動間隙、即ち各
ブレーキシユー３，３′と図示しないブレーキド
ラム間の適正な間隙に対応する軸方向の遊隙があ
る。

調節杆１８の基端部にはクラツチ体２０が一体
に形成されており、このクラツチ体２０は、シリ
ンダ孔４ａの内端壁に設けた袋状のクラツチ孔２
１に回転可能に摺合されると共に、クラツチ孔２
１の奥壁に形成された円錐状のクラツチ面２２に
対向する。クラツチ孔２１には、油圧室５の油圧
がクラツチ面２２に作用することを防止するめの
シール部材２３が嵌装される。

ピストン６の案内筒部６ａには、前記第２油室
５ｂと大径孔１３間を連通する第１連通孔２６
と、前記第１油室５ａと小径孔１４間を連通する
第２連通孔２７とが設けられ、また調節ナツト１
６外周面（または当接面１５若しくはその両方）
には大径孔１３と小径孔１４間を連通する連通溝
２８が設けられる。而して油圧室５は、第１油室
５ａ、第２油室５ｂ、大径孔１３及び小径孔１４
に区画され、該油圧室５内への導入油圧は連通孔
２６，２７及び連通溝２８を介して上記各部に等
しく作用するようになつている。

次にこの実施例の作用を説明する。

先ず、ブレーキ装置の組立後、両ホイールシリ
ンダ２，２′に作動油を充填するには、右側ホイ
ールシリンダ２′の第１ポート１１_１を開放し
て、マスシリンダまたは適当な作動油充填器によ
り左側ホイールシリンダ２の第１ポート１１_１に
作動油を圧送する。すると、その作動油は第２油
室５ｂ、第１連通孔26、大径孔１３、連通溝２
８、小径孔１４、第２連通孔２７及び第１油室５
ａを順次通過して第２ポート１１_２より連通管１
２へ流出し、次いで連通管１２から右側ホイール
シリンダ２′の第２ポート１１_２に流入し、今度
は左側ホイールシリンダ２の場合の経路とは逆の
経路を経て第１ポート１１_１に達し、第１ポート
１１_１より外部に排出される。このようにして作
動油は各ホイールシリンダ２，２′の油圧室５の
各部を下から上に向つて流れるので、油圧室５に
残留していた空気はその作動油の流れに伴われて
外部に排出され、油圧室５を作動油で満たすこと
ができる。その後、右側ホイールシリンダ２の第
１ポート１１_１はエアブリード栓により閉鎖す
る。

次に制動を行うべく、図示しないブレーキマス
タシリンダを作動して、その出力油圧を左側のホ
イールシリンダ２の油圧室５に供給すれば、その
油圧は連通管１２を介して右側のホイールシリン
ダ２′にも供給されるので、これらの油圧により
各ホイールシリンダ２，２′のピストン６は外方
へ進出して対応するブレーキシユー３，３′を拡
張させて図示しないブレーキドラムの内周面に圧
接させ、ブレーキドラム、したがつて車輪に制動
力を加えることができる。

この制動中、油圧室５の油圧は、調節ナツト１
６に対しては、その両端面に等しく作用するため
何等のスラストも及ぼさないが、クラツチ体２０
に対しては、クラツチ体２０の横断面積に上記油
圧を乗じた値の、クラツチ面２２に向かうスラス
トを及ぼし、このスラストがクラツチ体２０とク
ラツチ面との摩擦結合力を決定する。

ところで、通常の制動状態では、油圧室５の油
圧は比較的低く、したがつてクラツチ２０とクラ
ツチ面２２との摩擦結合力が比較的小さいので、
ブレーキシユー３，３′のライニングの摩耗に伴
いピストン６が更に外方へ移動すれば、調節ナツ
ト１６は、ばね１７の弾発力を以て当接面１５と
の当接状態を保持しながら、ピストン６と共に移
動し、調節杆１８を介してクラツチ体２０を前記
スラストに抗してクラツチ面２２から引き離す。
クラツチ体２０がクラツチ面２２より離れると、
クラツチ体２０は前記スラストにより回転不能の
調節ナツト１６に対して螺回しながらクラツチ面
２２に向つて移動し、クラツチ面２２に再び係合
する。

ここで、制動を解除すべく油圧室５内を減圧す
れば、ブレーキシユー３，３′は戻しばね１０，
１０′の戻し力を受けて収縮するが、その戻しば
ね１０，１０′の戻し力は、ピストン６、調節ナ
ツト１６及び調節杆１８を介してクラツチ体２０
にクラツチ面２２向きのスラストとして作用し、
これによりクラツチ体２０はクラツチ面２２に摩
擦結合し、回転が不能となる。したがつて、調節
ナツト１６と調節杆１８との相対回転不能となる
ので、ピストン６及び調節ナツト１６は、調節ナ
ツト１６及び調節杆１８の螺合部の遊隙分のスト
ロークしか後退することができず、その結果、各
ブレーキシユー３，３′のライニングとブレーキ
ドラムの内周面との間には上記遊隙に対応する適
正な間隙がつくられる。

また、強力な制動が行われる場合には、油圧室
５の油圧が、ブレーキシユー３，３′やブレーキ
ドラム等に弾性変形を生じさせるような所定値に
上昇するまでに、前述のような自動調整作用が行
われ、その油圧が上記所定値を超えると、クラツ
チ体２０の油圧により前記スラストが増大してク
ラツチ体２０をクラツチ面２２との摩擦結合状態
に保持するので、クラツチ体２０及び調節杆１８
は回転不能となる。したがつてもともと回転不能
の調節ナツト１６は調節杆１８上に留められるか
ら、ブレーキドラム等の弾性変形に伴いピストン
６が更に外方へ進出すると、ピストン６の当接面
１５は調節ナツト１６より離れることになる。こ
のようにして前記自動調整作用は停止され、過剰
調整（カーバアジヤスト）が防止される。

以上のように本考案によれば、シリンダ本体を
シリンダ孔が上下方向にのびるよう配置し、ピス
トンの内端面に、油圧室内に突入する案内筒部を
一体に形成し、その案内筒部の外側の前記油圧室
をピストン内端面に臨む第１油室と前記シリンダ
孔の内端面に臨む第２油室とに区画する案内フラ
ンジを、該案内筒部の外周面に一体に突設すると
共に、該フランジの外周部を前記シリンダ孔に摺
合させ、さらに前記案内筒部には、前記第２油室
に開口し且つ調節ナツトを収容した大径孔と、こ
の大径孔に連通し且つ調節杆の端部を受容した盲
孔状の小径孔とよりなる段付孔を形成すると共
に、該小径孔を前記第１油室に連通させる連通孔
を穿設し、前記第１，第２油室のうち下部のもの
には作動油を導入する流入ポートを、また上部の
ものには空気と共に作動油を排出し得る流出ポー
トをそれぞれ開口したので、油圧室に作動油を充
填するに際し、例えば第２油圧室が下側に位置す
る場合には該第２油室、大径孔、小径孔、第１油
室の順で、また例えば第１油室が下側に位置する
場合には上記とは逆の順でそれぞれ油圧室の下部
から上部へと作動油を順次に流通させることがで
き、その流れが流入ポートから流出ポートへ短絡
することはなく、その上、空気が比較的残留し易
い調節ナツトと調節杆との螺合部を上下方向にの
ばすことができて、同螺合部の残留空気も速やか
に排出することができ、以上の結果、油圧室各部
の残留空気を自動調整装置に邪魔されることなく
効果的に排出できて、油圧室を作動油で確実に満
たすことができる。

また特にピストン内端面に一体に形成されるフ
ランジ付き案内筒部は、ピストンの軸方向の倒れ
を効果的に阻止してピストンの摺動を常に円滑に
行なわせるための倒れ防止部材と、前記第１，第
２油室間を遮蔽してその両油室間の短絡を阻止す
る隔壁部材とに兼用されることから、装置の構造
を簡素化してコストダウンを図る上で有利であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案ドラムブレーキの実施例を示す
要部縦断全体正面図、第２図はその要部の拡大図
である。 Ａ……自動調整装置、ｆ……案内フランジ、１
……バツクプレート、２，２′……ホイールシリ
ンダ、３，３′……ブレーキシユー、４……シリ
ンダ本体、４ａ……シリンダ孔、５……油圧室、
５ａ……第１油室、５ｂ……第２油室、６……ピ
ストン、６ａ……案内筒部、１１_１……流入また
は流出ポートとなる第１ポート、１１_２……流出
または流入ポートとなる第２ポート、１３……大
径孔、１４……小径孔、１５……当接面、１６…
…調節ナツト、１７……ばね、１８……調節杆、
１９……早ねじ、２０……クラツチ体、２１……
クラツチ孔、２２……クラツチ面、２６，２７…
…連通孔、２８……連通溝。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ホイールシリンダを、バツクプレートに支持さ
   れるシリンダ本体と、そのシリンダ本体に対し相
   対回転不能に構成され且つ該シリンダ本体内のシ
   リンダ孔に摺動自在に嵌合するピストンとより構
   成すると共に、それらシリンダ本体とピストン間
   に油圧室を画成し、その油圧室に供給される油圧
   による前記シリンダ本体及びピストン相互の離反
   作用によりブレーキシユーを作動させるように
   し、前記油圧室に、前記ブレーキシユーの摩耗を
   補償するように非制動時の前記シリンダ本体とピ
   ストン間の間隔を増加調節する自動調整装置を収
   容し、この自動調整装置が、前記ピストンに回転
   不能に支持されると共に該ピストンに設けた当接
   面に離間可能に当接する調節ナツトと、この調節
   ナツトを前記当接面との当接側だけ付勢するばね
   と、前記調節ナツトに早ねじを介して螺合する調
   節杆と、この調節杆の一端部に固設されると共に
   前記シリンダ本体に設けた袋状のクラツチ孔に回
   転自在に嵌合され、該クラツチ孔奥壁に形成した
   クラツチ面と協働するクラツチ体とを備えてな
   る、自動調整装置付ドラムブレーキにおいて、前
   記シリンダ本体をシリンダ孔が上下方向にのびる
   よう配置し、前記ピストンの内端面に、前記油圧
   室内に突入する案内筒部を一体形成し、その案内
   筒部の外側の前記油圧室をピストン内端面に臨む
   第１油室と前記シリンダ孔の内端面に臨む第２油
   室とに区画する案内フランジを、該案内筒部の外
   周面に一体に突設すると共に、該フランジの外周
   部を前記シリンダ孔に摺合させ、さらに前記案内
   筒部には、前記第２油室に開口し且つ前記調節ナ
   ツトを収容した大径孔と、この大径孔に連通し且
   つ前記調節杆の他端部を受容した盲孔状の小径孔
   とよりなる段付孔を形成すると共に、該小径孔を
   前記第１油室に連通させる連通孔を穿設し、前記
   第１，第２油室のうち下部のものには作動油を導
   入する流入ポートを、また上部のものには空気と
   共に作動油を排出し得る流出ポートをそれぞれ開
   口したことを特徴とする、自動調整装置付ドラム
   ブレーキ。