JPS6228328B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ホイールシリンダの油圧室を画成す
る第１及び第２部材を相対回転不能且つ相対摺動
自在に配設し、前記油圧室に供給される油圧によ
る前記両部材の離反作用によりブレーキシユー等
の制動子を作動させるようにした油圧作動式ブレ
ーキにおいて、制動子の摩擦を自動的に補償し
て、制動子の作動間隙を一定に保持し、常にブレ
ーキペダル等の制動操作子の所定の操作量により
制動を確実に行い得るようにした自動調整装置に
関する。

本出願人は、かかる自動調整装置として、前記
第１及び第２部材の一方の部材に回転不能に支持
されると共に該一方の部材に設けた当接面に離間
可能に当接する調節ナツトと、この調節ナツトを
前記当接面との当接側に付勢するばねと、前記調
節ナツトに早ねじを介して螺合する調節杆と、こ
の調節杆の一端に固設されると共に前記第１及び
第２部材の他方の部材に設けたクラツチ孔に回転
自在に嵌合され、該クラツチ孔奥壁に形成したク
ラツチ面と協働するクラツチ体と、前記他方の部
材に嵌装されて前記クラツチ面と前記油圧室間を
隔離するシール部材とよりなり、前記クラツチ体
は、前記油圧室の一定値以上の油圧により前記ク
ラツチ面に向うスラストを受けたときと、前記制
動子の戻しばねにより前記クラツチ面に向うスラ
ストを受けたときに前記クラツチ面と摩擦結合す
るようにしたものを既に提案している。この自動
調整装置は、油圧室の油圧を所定値以上に上昇さ
せた強力制動時には、ブレーキ各部の弾性変形に
伴う過調整を未然に回避して、過調整による制動
子の引摺り現象を防止することができ、また該装
置を油圧室にコンパクトに収容し得ると共に該装
置の可動部を油圧室内の作動油により潤滑するこ
とができる利点を有する。しかしながら、この自
動調整装置においては、前記シール部材が万一損
傷して、油圧室内の作動油がクラツチ孔のクラツ
チ面側に漏出した場合を考えると、クラツチ面側
の空所、即ち袋室に作動油が充満してクラツチ体
のクラツチ面への摩擦結合を妨げるような不都合
を生じる惧れがある。

本発明は、そのような不都合を解消した前記自
動調整装置を提供することを目的とするもので、
前記クラツチ孔奥部の袋室より上向きに延出する
空気溜を設けたことを特徴とする。

以下、図面により本発明の実施例について説明
する。

先ず、第１図は本発明を自動車用２リーデイン
グシユー式ドラムブレーキに適用した第１実施例
を示すもので、車体に固着されるバツクプレート
１の内側面には左右一対のホイールシリンダ２，
２′及び上下一対のブレーキシユー３，３′がそれ
ぞれバツクプレート１の中心周りに点対称に配設
され、ブレーキシユー３，３′を囲繞して車輪と
共に回転するブレーキドラムは図示されていな
い。

ホイールシリンダ２，２′は、いずれも、一端
のみ開放したシリンダ孔４ａを有するシリンダ本
体４と、そのシリンダ孔４ａに摺合して油圧室５
を画成する一個のピストン６とより構成され、シ
リンダ本体４はボルト７及びナツト８によりバツ
クプレート１に固着される。シリンダ本体４及び
ピストン６の外端には係合溝９，９′がそれぞれ
形成されており、これらの溝９，９′にブレーキ
シユー３，３′の各対応する端部が係合され、そ
して両ブレーキシユー３，３′間には、上記係合
を保持すると共に両ブレーキシユー３，３′を収
縮方向に付勢する戻しばね１０，１０′が張設さ
れる。上記溝９，９′とブレーキシユー３，３′と
の係合によりシリンダ本体４とピストン６との相
対回転が阻止される。

左側のホイールシリンダ２には、その油圧室５
に図示しないブレーキマスタシリンダの出力油圧
を導入するための油圧導入ポート１１が設けら
れ、また両ホイールシリンダ２，２′間には左側
のホイールシリンダ２に導入した油圧を右側のホ
イールシリンダ２′にも供給するための連通管１
２が接続される。

両ホイールシリンダ２，２′の油圧室５には本
発明の自動調整装置Ａが設けられるもので、これ
らは同一構造であるので、左側のホイールシリン
ダ２内の自動調整装置Ａについてのみ次に詳細に
説明する。

ピストン６の内端面には大径孔１３と小径孔１
４よりなる段付孔が設けられ、この段付孔の段部
は円錐状の当接面１５に形成される。この当接面
１５に離間可能に当接する調節ナツト１６が大径
孔１３に摺合され、この調節ナツト１６を当接面
１５側に弾圧するばね１７の基端がピストン６に
固着される。上記ばね１７は、調節ナツト１６を
当接面１５に押圧保持する機能を有するほか、該
ばね１７と調節ナツト１６との摩擦係合または凹
凸係合により調節ナツト１６に対する回り止め機
能をも有する。

調節ナツト１６の中心部には、それを貫通する
ように調節杆１８が早ねじ１９を介して螺合さ
れ、その一端部が前記小径孔１４に受容される。
調節ナツト１６と調節杆１８との螺合部には各ブ
レーキシユー３，３′の適正な作動間隙、即ち各
ブレーキシユー３，３′と図示しないブレーキド
ラム間の適正な間隙に対応する軸方向の遊隙があ
り、この遊隙を通して大径孔１３と小径孔１４と
は常時連通している。したがつて、油圧室５に導
入される油圧は小径孔１４内の調節杆１８にまで
作用するようになつている。

調節杆１８の他端にはクラツチ体２０が一体に
形成されており、このクラツチ体２０は、シリン
ダ本体４の内端壁に設けた袋状のクラツチ孔２１
に回転可能に嵌合されると共に、クラツチ孔２１
の奥壁に形成された円錐状のクラツチ面２２に対
向する。クラツチ孔２１には、油圧室５の油圧が
クラツチ面２２に作用することを防止するための
シール部材２３が嵌装される。

クラツチ孔２１の行止り部にはクラツチ体２０
の先端により袋室２４が画成され、この袋室２４
より上向きに延出する空気溜２５がクラツチ体２
０に設けられる。

図示例では、更に、袋室２４より下向きに延出
する空気溜２５′が設けられる。このようにする
と、このホイールシリンダ２が右側のホイールシ
リンダ２′のようにピストン６を下向きにして配
置される場合でも、袋室２４よりも上方に延びる
空気溜が２５′により確保することができ、した
がつて、両ホイールシリンダ２，２′の構造の共
通化を図り得る利点がある。

次にこの実施例の作用を説明すると、制動を行
うべく、図示しないブレーキマスタシリンダを作
動して、その出力油圧を上部のホイールシリンダ
２の油圧室５に供給すれば、この油圧は連通管１
２を介して下部のホイールシリンダ２′にも供給
されるので、これらの油圧により各ホイールシリ
ンダ２，２′のピストン６は外方へ進出して対応
するブレーキシユー３，３′を拡張させて図示し
ないブレーキドラムの内周面に圧接させ、ブレー
キドラム、したがつて車輪に制動力を加えること
ができる。

この制動中、油圧室５の油圧は、調節ナツト１
６に対しては、その両端面に等しく作用するため
何等のスラストも及ぼさないが、クラツチ体２０
に対しては、クラツチ体２０の横断面積に上記油
圧を乗じた値の、クラツチ面２２に向うスラスト
を及ぼし、このスラストがクラツチ体２０とクラ
ツチ面との摩擦結合力を決定する。

ところで、通常の制動状態では、油圧室５の油
圧は比較的低く、したがつてクラツチ体２０とク
ラツチ面２２との摩擦結合力が比較的小さいの
で、ブレーキシユー３，３′のライニングの摩耗
に伴いピストン６が更に外方へ移動すれば、調節
ナツト１６は、ばね１７の弾発力を以て当接面１
５との当接状態を保持しながらピストン６と共に
移動し、調節杆１８を介してクラツチ体２０を前
記スラストに抗してクラツチ面２２から引き離
す。クラツチ面２０がクラツチ面２２より離れる
と、クラツチ体２０は前記スラストにより回転不
能の調節ナツト１６に対して螺回しながらクラツ
チ面２２に向つて移動し、クラツチ面２２に再び
係合する。この間、袋室２４、空気溜２５，２
５′内の空気は、クラツチ体２０の進退に応じて
膨縮するので、クラツチ体２０のクラツチ面２２
に対する係脱を何等妨げない。このようにしてブ
レーキシユー３，３′のライニングの摩擦を補償
する自動調整作用が行われる。

ここで、制動を解除すべく油圧室５内を減圧す
れば、ブレーキシユー３，３′は戻しばね１０，
１０′の戻し力を受けて収縮するが、その戻しば
ね１０，１０′の戻し力は、ピストン６、調節ナ
ツト１６及び調節杆１８を介してクラツチ体２０
にクラツチ面２２向きのスラストとして作用し、
これによりクラツチ体２０はクラツチ面２２に摩
擦結合し、回転が不能となる。したがつて、調節
ナツト１６と調節杆１８との相対回転も不能とな
るので、ピストン６及び調節ナツト１６は、調節
ナツト１６及び調節杆１８の螺合部の遊隙分のス
トロークしか後退することができず、その結果、
各ブレーキシユー３，３′のライニングとブレー
キドラムの内周面との間には上記遊隙に対応する
適正な間隙がつくられる。

また、強力な制動が行われる場合には、油圧室
５の油圧が、ブレーキシユー３，３′やブレーキ
ドラム等に弾性変形を生じさせるような所定値に
上昇するまでに、前記のような自動調整作用が行
われ、その油圧が上記所定値を超えると、クラツ
チ体２０の油圧による前記スラストが増大してク
ラツチ体２０をクラツチ面２２との摩擦結合状態
に保持するので、クラツチ体２０及び調節杆１８
は回転不能となる。したがつてもともと回転不能
の調節ナツト１６は調節杆１８上に留められるか
ら、ブレーキドラム等の弾性変形に伴いピストン
６が更に外方へ進出すると、ピストン６の当接面
１５は調節ナツト１６より離れることになる。こ
のようにして前記自動調整作用は停止される。

次に、シール部材２３の損傷により油圧室５内
の作動油が袋室２４に漏出したとすると、袋室２
４内の空気は自然に上向きの空気溜２５に押しや
られるだけで油圧室５へは逆流しない。したがつ
て、空気溜２５にまで作動油が充満することがな
く、空気溜２５には常に空気を保持しておくこと
ができるので、クラツチ体２０にクラツチ面２２
方向のスラストが作用したときには、前記空気溜
２５に保持された空気の膨縮によりクラツチ体２
０のクラツチ面２２への係脱は正常に行われる。

第２図は本発明の第２実施例を示すもので、そ
れは横置きのシリンダ本体１０４と、油圧室５を
挟んで相対する左右１対のピストン１０６，１０
６′とを備える形式のホイールシリンダ１０２に
おいて、両ピストン１０６，１０６′間に自動調
整装置Ａを構成し、袋室２４より斜め上向きの空
気溜１２５をピストン１０６に設けるほか、袋室
２４より斜め下向きに延出する空気溜１２５′及
び袋室２４より水平に延出する空気溜１２５″を
ピストン１０６及びクラツチ体２０にそれぞれ設
けたものである。このように、袋室２４から垂直
面上３方向に延びる空気溜１２５，１２５′，１
２５″を設けると、ホイールシリンダ１０２が横
置き、縦置き、斜め置き等、どのように配置され
ても、それら空気溜１２５，１２５′，１２５″の
うちの１つまたは２つを必ず上向き空気溜とする
ととができるので、適用範囲が広く好都合であ
る。

尚、第２図中、第１図のものと対応する部材に
は同一付号を付した。

以上のように本発明によれば、ホイールシリン
ダの油圧室を画成する第１及び第２部材間に構成
される自動調整装置において、クラツチ孔奥部の
袋室より上向きに延出する空気溜を設けたので、
万一、シール部材の損傷により油圧室の作動油が
クラツチ面側に漏出しても、前記空気溜には、常
に、クラツチ体のクラツチ面に対する係脱作用を
可能にする空気が確保され、自動調整機能に支障
を来たす惧れがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示すブレーキの
要部縦断全体正面図、第２図はその第２実施例を
示すブレーキの要部縦断部分正面図である。 ２，２′……ホイールシリンダ、３，３′……ブ
レーキシユー、４……シリンダ本体（第１部
材）、５……油圧室、６……ピストン（第２部
材）、１０，１０′……戻しばね、１５……当接
面、１６……調節ナツト、１７……ばね、１８…
…調節杆、１９……早ねじ、２０……クラツチ
体、２１……クラツチ孔、２２……クラツチ面、
２３……シール部材、２４……袋室、２５……上
向き空気溜、１０２……ホイールシリンダ、１０
６……ピストン（第１部材）、１０６′……ピスト
ン（第２部材）、１２５……上向き空気溜、Ａ…
…自動調整装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ホイールシリンダの油圧室を画成する第１及
   び第２部材を相対回転不能且つ相対摺動自在に配
   設し、前記油圧室に供給される油圧による前記両
   部材の離反作用によりブレーキシユー等の制動子
   を作動させるようにした油圧作動式ブレーキの自
   動調整装置であつて、前記第１及び第２部材の一
   方の部材に回転不能に支持されると共に該一方の
   部材に設けた当接面に離間可能に当接する調節ナ
   ツトと、この調節ナツトを前記当接面との当接側
   に付勢するばねと、前記調節ナツトに早ねじを介
   して螺合する調節杆と、この調節杆の一端に固設
   されると共に前記第１及び第２部材の他方の部材
   に設けたクラツチ孔に回転自在に嵌合され、該ク
   ラツチ孔奥壁に形成したクラツチ面と協働するク
   ラツチ体と、前記他方の部材に嵌装されて前記ク
   ラツチ面と前記油圧室間を隔離するシール部材と
   よりなり、前記クラツチ体は、前記油圧室の一定
   値以上の油圧により前記クラツチ面に向うスラス
   トを受けたときと、前記制動子の戻しばねにより
   前記クラツチ面に向うスラストを受けたときに前
   記クラツチ面と摩擦結合するようにしたものにお
   いて、前記クラツチ孔奥部の袋室より上向きに延
   出する空気溜を前記他方の部材または前記クラツ
   チ体に設けたことを特徴とする、油圧作動式ブレ
   ーキの自動調整装置。