JPS6140587Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車室内に吹出す空気の温度をエンジ
ン冷却水を利用して適宜調整する自動車用空気調
和装置のヒータユニツトの改良に関する。

第１図に示すように、自動車用空気調和装置の
ヒータユニツト３は、インテークドア１３により
選択された車室内又は車室外の空気を導入するイ
ンテークユニツト１から送られクーラユニツト２
を経て送られてくる風の一部あるいは全部を再び
ヒータコア４を通して加熱し、適宜温度にしてか
ら車室内に吹き出させるものである。クーラユニ
ツト内には、冷房サイクルのエバポレータ１４が
設置され、冷房サイクルが運転されているときは
インテークユニツト１から送られる空気を冷却す
る。このヒータユニツト３における吹出し温度の
設定は、ヒータコア４の上流側のミツクスドア５
の開度を切換えることにより、ヒータコア４を通
過して得られる温風の量とバイパス路６を通つて
ヒータコア４を回避した加熱されない風の量とを
変化させ、これらをヒータコア後方のミツクスチ
ヤンバ７内で混合し選択された吹出口からあるい
は混合せずに吹出口から車室内へ配風するように
して行なわれている。ここで、温度調節を行なう
前記ミツクスドア５は、インストルメントパネル
（図示省略）に組込まれているコントローラのテ
ンプレバーとコントロールケーブルや、負圧力に
よるアクチユエータ等で連動し、バイパス路６を
完全に塞いだ最大暖房位置Ａとヒータコア４を完
全に塞いだ最大冷房位置Ｂとの間でその開度を変
化させる。

この従来のヒータユニツト３によれば、ミツク
スドア５の開度と吹出し温度との関係が直線的な
比例関係になく、第５図に破線で示すような波形
となる。つまり、最大暖房時及び最大冷房時から
僅かにミツクスドア５を動かしたときには吹出し
温度が急激に変化してしまうため有効な温度調整
範囲を挟いものとしている。これは、バイパス路
６を塞いでいたミツクスドア５が僅かにバイパス
路６を開いたときに多量の空気が抵抗の小さいバ
イパス路６へ流れ込むためである。また、ヒータ
コア４を塞いでいたミツクスドア５が僅かにヒー
タコア４側通路を開いたときヒータコアの抵抗の
ため小量の空気しか流れないためこの空気は高温
に加熱されるためである。このため、吹出し空気
は緩やかに温度変化せずに急激に暖かくなつたり
又逆に冷えたりし、快適な温調特性を得ることが
できる。

本考案は、前述の不具合を解消すべくヒータユ
ニツトを改良し、ミツクスドアの開度と吹出し温
度との関係を理想的な直線的比例関係に接近させ
て有効な温度調整範囲を拡大することを目的とす
る。

斯かる目的を達成するため、本考案は、ミツク
スドアの風上側に遮風板を設け、この遮風板を最
大暖房時及び最大冷房時からミツクスドアを僅か
に振る場合に少なくとも起立させることにより、
バイパス路開放直後のバイパス路への空気流入を
抑えて開度相当以上の多量の加熱されない風の混
入により急激な温度降下を防止すると共にヒータ
コア開放直後のヒータコアへの空気流入を抑えて
開度相当以上の高温の温風が流れることにより温
度上昇を防止するようにしている。したがつて、
吹出し温度は緩やかに変化する。また、最大暖房
時及び最大冷房時には遮風板を倒伏させることに
より、その影響を無くして最大風力を得るように
している。また、加熱されない風を主に吹き出す
ベントモード時には最大冷房位置側の遮風板を起
立させて高温の温風が流入するのを防ぎ低温域で
の温度変化を抑え、加熱された風を主に吹き出す
ヒータモード時には最大暖房位置側の遮風板を起
立させて大量の冷風が流入するのを防ぎ高温域で
の温度変化を抑えることにより、理想に近い温調
特性を得ることができる。

以下本考案の構成を図面に示す一具体例に基づ
いて詳細に説明する。

自動車用空気調和装置におけるヒータユニツト
３は、クーラユニツト２を通過した冷風又は外気
の流れをミツクスドア５の回動により暖・冷風の
割合を変えることにより、車室内吹出し空気温度
を変化させるものである。つまり、前述のヒータ
コアをバイパスする風の全てをバイパス路６を通
して加熱しないでベントダクト１０から吹出した
り、全てをヒータコア４を通過させて温風にして
からデフロストダクト１１及びフートダクト１２
から吹出し、あるいは一部をヒータコア４に流し
残部をバイパス路６に迂回させてその後これらを
混合して所望温度の温風としあるいは混合しない
で上下の吹出口より温風と冷風のまま選択された
各ダクト１０，１１，１２から吹き出させるもの
である。

このヒータユニツトの概略構成を表わす第２及
び３図に示すように、本考案においてはヒータコ
ア４の風上側となる最大暖房位置Ａ及び最大冷房
位置Ｂに遮風板８，８′が夫々設置されている
（第１図ミツクスドアのＡ，Ｂ位置と対応する）。
この遮風板８，８′は、可倒式とされており、起
立したときに風上側においてバイパス路６あるい
はヒータコア４への流路を絞るものである。第５
図に示す実験結果より明らかなように、ミツクス
ドア５の動きによつて急激な温度変化が生じるの
は最大暖房位置Ａ及び最大冷房位置Ｂから僅かに
ミツクスドア５を作動させるときであるので、本
実施例の場合、ミツクスドア５の1/6開度及び5/6
開度の高さと同じ高さの遮風板８，８′を配置し
ている。したがつて、この遮風板８，８′が起立
状態にあるときには、ミツクスドア５を1/6開度
及び5/6開度にしてもバイパス路６及びヒータコ
ア４を遮蔽してミツクスドアの両最大位置よりも
動き始時に生じる急激な温度変化を防止する効果
を与える。つまり、1/6開度及び5/6開度の所では
ミツクスドア５は依然として遮風板８，８′に隠
れてしまいヒータコア４あるいはバイパス路６は
空気導入阻止板にて実質的に遮蔽されているに等
しいのである。ここで、1/6開度及び5/6開度と
は、最大冷房位置Ｂから最大暖房位置Ａまでのミ
ツクスドア５の動きを６等分したものである（第
２図参照）。尚、本実施例においては遮風板８，
８′の高さを1/6開度あるいは5/6開度のミツクス
ドア５を塞ぐ程度のものとしたが、これに限られ
るものではない。その高さはヒータユニツト３の
違いに応じて実験的に決定することが望ましい。

前記遮風板８，８′は、その基端部に固着され
た軸９を中心にしてケース外に設置されたアクチ
ユエータ（図示省略）で回動し得るように設けら
れている。前記アクチユエータはミツクスドア５
と連動させて前記遮風板８，８′を所定区間にお
いて起立させるものである。即ち、最大暖房位置
Ａから5/6開度の間ではバイパス路側遮風板８
を、又最大冷房位置Ｂから1/6開度の間ではヒー
タコア側遮風板８′を夫々起立させておくことが
少なくとも必要であり、反面最大暖房時及び最大
冷房時には最大風力を得るために両遮風板８，
８′を倒伏させることが必要である。そこで本実
施例においては、ミツクスドア５の5/6開度から
最大暖房位置Ａ直前までの間で遮風板８を起立さ
せるとアクチユエータを作動させるスイツチS₁
と、1/6開度から最大冷房位置Ｂ直前までの間で
遮風板８′を起立させるアクチユエータを作動さ
せるスイツチS₂とを夫々ミツクスドア用レバー
５′の揺動軌跡上に設置する。この場合、図示の
如く一定区域に瓦る感圧部をスイツチS₁，S₂に形
成しても良いし、レバー５′側にそのような接触
領域を形成してもよい。これらに限られるもので
はない。さらに本考案はミツクスドアとの連動の
みならず、吹出口とも連動をさせている。

例えば、ベントダクトのみから車室上方へ吹出
させるベントモード時ミツクスドアが最大冷房位
置Ｂ直前から最大暖房位置Ａまでの間遮風板８′
を起立させる。この場合一般に低温の風が要求さ
れるためバイパス路側の遮風板は、起立しなくて
もそれほど問題とされない。次に、フードダクト
１２とデフダクト１１から吹出させるヒータモー
ド時及びフートダクト１２のみから吹出させるフ
ートモード時ミツクスドアが最大暖房位置Ａ直前
から最大冷房位置Ｂまでの間遮風板８を起立させ
る。同様にデフロストダクト１１のみからフロン
トガラスに吹出させるデフロストモード時も遮風
板８を作動させる。この場合高温の空気が要求さ
れるため遮風板８のみ作動させるだけで問題は無
い。さらにベントダクト１１とフートダクト１２
からバイパス路６を通りヒータコアを通過しない
空気とヒータコアを通過し加熱された空気を混合
させずそれぞれのダクトから車室内に吹出すバイ
レベルモード時は起立させない。

ベントモード時とヒートモード時におけるそれ
ぞれ本実施例による吹出空気温度は第５図の様に
なり比較的低温空気の要求されるベントモード時
はミツクスドアが0/6〜1/6付近、逆に高温空気の
要求されるヒータモード時は5/6〜6/6付近で急激
な温度変化をなくすことができる。

本実施例のようにモードに応じて起立させる遮
風板を選択するので風路面積を狭くしすぎず通気
抵抗とならず充分な風量が得られ、適切な吹出空
気温度制御を行うことができる。

以上のように本考案によれば、ミツクスドアの
風上側に遮風板を設け、バイパス路開放直後のバ
イパス路への空気流入並びにヒータコア開放直後
のヒータコアへの空気流入を抑制するようにした
ので、ミツクスドアの開度相当以上の空気流入に
伴なう急激な吹出し温度の変動な生じない。その
とき必要な遮風板のみ作動させるので充分な空気
量を得られ適切な温度制御ができる。このことは
第５図に示す実験結果より理解できる。尚、本実
験は、ベントモード時の温調特性を測定したもの
で、遮風板の存在により実線で示すように理想的
状態（仮想線で示す）に接近する。また、遮風板
は可倒式であるため、最大暖房時及び最大冷房時
には両遮風板を倒伏させることにより、最大風量
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車用空気調和装置の概略
図、第２図は本考案に係るヒータユニツトの概略
図、第３図はその矢視図、第４図はミツクスド
アのリンクを示す正面図、第５図は本考案のヒー
タユニツトを使用した場合のミツクスドア開度と
吹出し温度との関係を示すグラフである。 ３……ヒータユニツト、４……ヒータコア、５
……ミツクスドア、６……バイパス路、８，８′
……遮風板、S₁，S₂……スイツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) ベントモード、ヒートモード、フツトモー
   ド、デフモードにすることができ空気を加熱す
   るヒータコアを通過する空気と該ヒータコアの
   側方のバイパス路を通過する空気との風量割合
   をミツクスドアにて変化させ吹出口空気温度を
   調整して車室内へ調和空気を吹出すヒータユニ
   ツトにおいて、前記ミツクスドアの最大暖房位
   置及び最大冷房位置の夫々の風上側のユニツト
   ケース内面に遮風板を傾動可能に取付けたこと
   を特徴とする自動車用空気調和装置のヒータユ
   ニツト。 (2) ベントモード時は、最大冷房位置直前から最
   大暖房位置まで最大冷房位置側の遮風板を起立
   させ、ヒータモード時は、最大暖房位置直前か
   ら最大冷房位置まで最大暖房位置側の遮風板を
   起立させる実用新案登録請求の範囲第１項記載
   の自動車用空気調和装置のヒータユニツト。