JPS6141047A - 自動変速機の摩擦係合装置における油圧サーボ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、車両用自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
ボ機構に関し、主に摩擦係合ブレーキに係わる。

［従来の技術］ 一般に摩擦係合装置の油圧サーボ機構は、外筒、内筒お
よび側壁からなる環状油圧サーボドラムと、前記外筒と
内筒との間に装着された円環状ピストンと、該ピストン
を常に側壁がねへ刊勢するリターンスプリングと、前記
外筒の先端面を係止して前記環状油圧サーボドラムを固
定するスナップリングを取付けた車両用自動変速機のケ
ースとからなり、この摩擦係合装置の油圧サーボ機構を
組立てる場合、環状油圧サーボドラムとピストンとリタ
ーンスプリングを予め粗側けておいて、前記ケース内に
組付【プる。

［発明が解決しようとする問題点］ しかるに従来よりピストンは、油圧サーボ内にライン圧
油が供給された時、摩擦係合装置の摩擦材を付勢するた
め、油圧サーボドラムの先端面よリピストンの端面を摩
擦材がわに突設しなければならず、このようにピストン
の端面を突設させた場合、組立工程でピストンが油圧サ
ーボドラムに組付いた後、スナップリングを組付ける場
合、スナップリングが組付かないという問題が生じてい
る。

本発明は、ピストンをピストン本体とアダプタスリーブ
の２分割とすることにより、ピストンを環状油圧サーボ
に組付けた後に車両用自動変速機のケースに装着して軸
方向をスナップリングにより固定可能な摩擦係合装置の
油圧サーボ機構の提供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の摩擦係合装置の油圧サーボ機構１は、外筒２ａ
、内筒２ｂおよび側壁２Ｃからなる環状油圧サーボドラ
ム２と、前記外筒２ａと内筒２ｂとの間に装着されたピ
ストン３と、該ピストン３を常に側壁２Ｃがねへ付勢す
るリターンスプリング４と、前記外筒２ａの先端面２ｄ
を係止して油圧サーボドラム２を固定するチーバードリ
ング５などのスナップリングを取付けた車両用自動変速
機のケース１１０のトランスミッションケース１３０な
どの筒状部材とからなり、前記ピストン３は、端面３ａ
を前記外筒２ａの先端面とほぼ同じとなるよう形成され
たピストン本体３ｂと、組立時、前記チーバードリング
５などのスナップリング装着後、前記端面３ａに組付け
られるアダプタスリーブ３Ｃとからなることを構成とす
る。

［発明の作用、効果］ 以上の構成により本発明の摩擦係合装置の油圧サーボ機
構は次の作用、効果を奏する。

ピストンは、端面を環状油圧サーボドラムの外筒の先端
面とほぼ同じとなるよう形成されたピストン本体と、組
立時、筒状部材にスナップリングを装着して油圧サーボ
ドラムを軸方向に固定した後、ピストン本体の端面に組
付けられるアダプタスリーブとからなり、この２分割構
成のため環状油圧サーボドラム、ピストン、リターンス
プリングを組付け、筒状部材へ装着した後にスナップリ
ングを装着する工程が容易にできる。

［実施例コ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

自動変速１　ｉｏｏは、流体伝動装置（本実施例ではト
ルクコンバータ）２００と、トランスミッション３００
と、油圧制御装置４００とから構成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
ト２０、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ，および１つの一方向
りラッチＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
＠１０と、第２プラネタリギアセツト５０、第３プラネ
タリギアセット８０、油圧サーボにより作動される２つ
の多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ１
．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つの一方向
りラッチＦ１、Ｆ２を備える前進３段後進１段のアンダ
ードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成される。

自動変速機１００のケース１１０は、トルクコンバータ
２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０、
オーバードライブ遊星歯車変速装置１０とアンダードラ
イブ遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するトラン
スミッションケース１３０、自動変速１ａ１００の後側
を蓋するエクステンションハウジング１４０とからなり
、これらトルクコンバータハウジング１２０と、トラン
スミッションケース１３０と、エクステンションハウジ
ング１４０とはそれぞれ多数のボルトで締結されている
。

トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が開いたトルクコン
バータ至１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカ
バー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置され
たタービンランナ２Ｏ６、該タービンランチ２０６を保
持しているタービンシェル２０７、一方向クラッチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１、
および前記フロントカバー１１１とタービンシェル２０
７との間を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラッ
チ〉１１３を備えている。前記トルクコンバータ室１２
１とその後方に連続する前記トランスミッションケース
１３０の筒状の変速装置室１３２との間には、内部に歯
車式オイルポンプ１５０が設けられるとともに中心部に
前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オイルポン
プボディ１５１がトランスミッションケース１３０の前
がね端面にインロー嵌合されるとともに締結され、また
前記オイルポンプボディ１５１の後側には、前記筒状部
１５２と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロント
サポート１５３を有するオイルポンプカバー１５４が締
着されている。

前記オイルポンプボディ１５１とオイルポンプカバー１
５４とはオイルポンプハウジング１５５を形成し前記ト
ルクコンバータ室１２１と変速装置室１３２との隔壁で
あるとともにトランスミッション３００の前部支壁とな
っている。また、前記トランスミッションケース１３０
の変速装置室１３２中間にはオーバードライブ機構室１
３３とアンダードライブ機構室１３４とを区隔するとと
もに後向きに突出する筒状のセンターサポート１５８を
右する中間支壁１５９が別体で鋳造されて設けられてい
る。

トランスミッションケース１３０の後部には、前向きに
突出する筒状のリアサポート１５６を有する後部支壁１
５７がトランスミッションケース１３０と一体鋳造され
て設けられている。前記オイルポンプハウジング（前部
支壁または隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記ト
ランスミッション３００を収納する変速装置室１３２を
なし、後部支壁１５７とエクステンションハウジング１
４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形成していて７
、エクステンションハウジング１４０には電子制御式セ
ンサロータ１４３、スピードメータドライブギア１４４
を設け、また後端部には前記フロントサポート１５３と
同軸心にプロペラシャフト（図示せず）に連結されて図
示しないスリーブヨークが挿通される。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されてい
る。該入力軸１１はフロントサポート１５３から後方に
突出したフランジ部１２ａを有する後端部１２が大径で
あり、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３が形
成されている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１
に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回転
自在に設けられている。

該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に差
し込まれて、該中心穴１３の内周癖とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その後端部１５は大径であ
り、軸心に後向きの中心穴１６が形成されている。中間
伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を有し
直列的に配された出力軸３６が回転自在に設けられてい
る。該出力軸３６はその先端が前記中間伝動軸１４の中
心穴１６内に差し込まれ該中心穴１６の内壁とメタルベ
アリングを介して摺接している。出力軸３６は、中間部
３７で第３プラネタリギアセツト８０のリングギアＲ２
と噛合する後方に突出した軸支部８１を設けているフラ
ンジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記スリー
ブヨークとスプライン嵌合しており、出力軸室１４１に
おいて前記センサロータ１４３とスピードメータドライ
ブギア１４４を固着している。

オーバードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツト２０が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４にフランジ板２２
を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１
１のフランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツト２０の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＣＯの油圧ザーボＣ−０を形成すると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＧＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている。

第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３
をインナレースとする一方向りラッチＦＯが設けられ、
その外周にアウタレース２７とトランスミッションケー
ス１３０の間にクラッチＣｏおよびブレーキＢＯが設け
られ、その後側の中間支壁１５９の前側にピストン２９
が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧す、−ボＢ７０を形成
し、中間支壁１５９の先端内周部３１に設けられたリタ
ーンスプリング３２が嵌め込まれている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５９に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口すると共に前方に環状突起３５を有する第３油
圧ザーボドラム４６が中間伝動軸１４の後端部１５に固
着され、該後端部１５と外周壁との間に環状ピストン４
７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧ザーボＣ−１を形
成すると共に内周側にリターンスプリング４９、さらに
環状突起３５の外周にクラッチＣ２が装着され、クラッ
チＣ２を介して第２油圧ザーボドラム４１、および第３
油圧サーボドラム４６が連結されている。

該第３油圧サーボドラム４６の後側には、第２プラネタ
リギアセツト５０が設けられ、そのリングギアＲ１は環
状突起４８およびクラッチＣ１を介して第３油圧サーボ
ドラム４６に連結され、プラネタリキャリアＰ１は前記
出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、サンギアＳ１
はサンギア軸４５に一体に形成されている。また、第２
油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボドラム４１．４
６および第２プラネタリギアセツト５０を最小空間でカ
バーするよう成型された連結ドラム６０が、その先端で
第２油圧サーボドラム４１の外周に固着され、後端は、
第２プラネタリギアセツト５０の後側でリンギア軸４５
に連結され、外周側にベルトブレーキＢ１が設けられて
いる。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧サーボド
ラム７２のアウタスプライン７２５、ブレーキＢ３のブ
レーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の
後部支壁１５７のリアサポート１５６外周側とトランス
ミッションケース１３０の間の環状穴にピストン７７が
嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧ザーポＢ−３を形成し
、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７つは
リアサポート１５６先端に装着されたリテーナにより支
持されている。

前記ブレーキＢ２の内側には、サンギア軸４５をインナ
レースとする一方向りラッチＦ１が設けられ、アウタレ
ース３９がブレーキＢ２と接続され、前記一方向クラッ
チ「１の後側にリターン付勢手段９０およびインナレー
ス８３を第４油圧サーボドラム７０と外側内径において
スプライン嵌合した一方面クラッチＦ２が装着されてい
る。

第３プラネタリギアセツト８０は、サンギアＳ２がサン
ギア軸４５と一体に形成２：れ、プラネタリキャリアＰ
２が前側の一方向りラッヂＦ２の７ウクレース８６に連
結されると共にブレーキＢ３と連結され、外周にパーキ
ングギア８５を周設したリングギアＲ２が出力軸３６の
中間部３７に連結さねている。

前記パーキングギア８５は自動変速機のシフトレバ−を
パーキング（Ｐ）位置に選択したとぎ、パーキング爪８
４がパーキングギア８５に噛み合い出力軸３６を固定す
る。

本発明の摩擦係合装置の油圧ザーポ１は、第３図に示す
如く、前記ブレーキＢ２の内側に、サンギア軸４５をイ
ンナレースとする一方向りラッヂＦ１が設けられ、アウ
タレース３つがブレーキＢ２と接続され、前記一方向ク
ラッチＦ１の後側にインナレース８３を後記する第４抽
圧ザーポドラムと小径部８３ａの外周側８３ｂに形成さ
れたアウタスプライン８３ｃにおいてスプライン嵌合し
た一方面クラッチＦ２が装着され、第２プラネタリギア
セツト５０外側の連結ドラム６０の後側の余剰空間６１
に、前方に開口して設けられた環状の第４油圧ザーボド
ラム７２とＳ該第４油圧サーボドラム７２内の所定位置
より突設し、前記第４油圧ザーボドラム７２と溶接部７
１Ａにより連結され、油圧サーボの油圧もれを防止する
中間筒７１をプレス成型し、前記第４油圧サーボドラム
７２の外筒７２１と中間筒７１との間に嵌め込まれた環
状ピストン７３と、第４油圧サーボドラム７２の内周壁
と中間筒７１との間にリターンスプリング７４と第４油
圧サーボドラム７２とピストン７３とリターンスプリン
グ７４からブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２を形成する
と共に外周壁の内側にブレーキＢ２が装着されている。

前記中間筒７１はピストン７３の面積を最適な径として
いる。

第４油圧サーボドラム７２は、第３．４図に示すく、外
筒７２１、内筒７２２および両者を連結する側壁７２３
からなり、プレスにより断面をコの字型に成型され、加
工により内周に前記一方向クラッチＦ２のインナレース
８３の小径部８３ａの外周側８３ｂのアウタスプライン
８３ｃとスプライン嵌合するインナスプライン７２４、
外周に前記トランスミッションケース１３０のスプライ
ン７５とスプライン嵌合するアウタスプライン７２５を
形成し、該アウタスプライン７２５によりトランスミッ
ションケース１３０に回転方向に固定され、一方向クラ
ッチＦ２のインナレース８３のリアクションをトランス
ミッションケース１３０で受けると共にスナップリング
であるテーパードローラフ３３とトランスミッションケ
ース１３０に形成された段差７２６とから軸方向に固定
され、油圧サーボＢ−２の後側でブレーキＢ３の係合時
、押圧力を受けるバッキングプレートを兼ね、この軸方
向押圧力をテーパートローラｔ３３が支持する。さらに
内筒７２２の一端７２７に後記するリターンスプリング
を固着するリング溝７２８を形成している。また第４油
圧Ｖ−ボドラム７２の側壁７２３の中間部７２９の溶接
部７１Ａに連結され、油圧サーボＢ−２の油圧漏れを防
止するようプレス成型された７リング部７１Ｂを看する
中間筒１１を設けている。

ピストン７３は、本実施例では外筒７２１と中間筒７１
との間に装着され、第５．６．７．８図に示す如く、内
周側７３ａの一端面７３ｂに後記する連結具を取付け、
外周側７３ｃの前側（図示左方側）に開口した穴７３（
ｌを有する一端面７３ｅからなるピストン本体７３Ａと
、該ピストン本体７３Ａの一端面７３ｅを第９．１０．
１１図に示す如く、１字状の壁部７３［の後側（図示右
側）７３ｇによりカバーし、前側（図示左側）７３ｈに
開口した穴７３１を有するアダプタースリーブ７３Ｂと
からなる。

リターンスプリング４は、第１２図から第１７図に示す
如く、一端９１ａを前記ピストン７３の内周側７３ａの
一端面７３ｂに固着し、他端９１ｂを中間筒７１の内周
側７１１から中間筒の他端に廻り込ませた連結具９１と
、前記内筒７２２の一端７２７のリング溝７２８に固着
されたスナップリング９５に他端部９２１を固着し、ス
ナップリング９５に固定されたリング９４の外周９４１
に係合するよう一端９２２を廻り込ませたリテーナ９２
との間に装着されている。

ピストン７３とリターンスプリング４は、第４油圧ザー
ボドラム７２内にてリテーナ９２とスナップリング９５
とから一体の第４油圧サーボドラム部材となり、トラン
スミッションケース１３０内に容易に組付けることがで
きる。

摩擦係合装置の摩擦材とピストン本体の端面との間隔が
各々摩擦係合装置によって異なるが、アダプタスリーブ
を変更するだけで良く、環状油圧ザーボドラムとピスト
ン本体およびリターンスプリングを各摩擦係合装置と共
通化できる、。

トランスミッション３００は、車速、スロワ１ヘル開度
など車両の走行条件に応じてトランスミッションケース
１３０の下部にポルｉ〜４０２により締結されたオイル
パン４０１に内蔵されたｔ＼ルブボディ４０３内の油圧
制御装置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択
的に出力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの
係合または解放が行われ、前進４段の変速または後進１
段の変速を行うようになっている。各クラッチ、ブレー
キ、一方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮ
ＧＥ）の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。

（Ｌ）は対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。さらにＬは対応する一方向ク
ラッチはエンジンドライブ状態において係合しているが
、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいは
ブレーキによって動力の伝達が保証されていることから
必ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。ざらに
ｆは対応する一方向クラッチがフリーであることを示す
。ざらにＸは対応するクラッチおよびブレーキが解放し
ていることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
ボの断面図、第２図は本発明の自動変速機の摩擦係合装
置を適用した車両用自動変速機の断面図、第３図は第２
図の主要部拡大断面図、第４図は本発明の自動変速機の
摩擦係合装置の油圧サーボにかかる油圧サーボドラムの
正面図、第５図は第４図のＡ−Ａ断面図、第６図は本発
明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかるピ
ストンの一方の正面図、第７図は第６図のＢ−Ｂ断面図
、第８図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ
ーボにかかるピストンの他方の断面図、第９図は本発明
の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかるピス
トンの断面図、第１０図はアダプタスリーブの断面図、
第１１図は第１０図の正面図、第１２図は第１０図の拡
大断面図、第１３図は本発明の自動変速機の摩擦係合装
置の油圧サーボにかかる中間筒の正面図、第１４図は第
１３図の断面図、第１５図は本発明の自動変速機の摩擦
係合装置の油圧サーボにかかる連結具とリターンスプリ
ングの正面図、第１６図は第１５図の断面図、第１７図
は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにか
かるリテーナの正面図、第１８図は第１７図のＣ−Ｃ断
面図である。。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）外筒、内筒および側壁からなる環状油圧サーボドラ
   ムと、前記外筒と内筒との間に装着されたピストンと、
   該ピストンを常に側壁がわへ付勢するリターンスプリン
   グと、前記外筒の先端面を係止して油圧サーボドラムを
   固定するスナップリングを取付けた筒状部材とからなる
   摩擦係合装置の油圧サーボ機構において、 前記ピストン本体と、組立時、前記スナップリング装着
   後、前記ピストンに組付けられるアダプタスリーブとか
   らなることを特徴とする摩擦係合装置の油圧サーボ機構
   。