JPS6141904Y2

JPS6141904Y2 -

Info

Publication number: JPS6141904Y2
Application number: JP1981174299U
Authority: JP
Priority date: 1981-11-24
Filing date: 1981-11-24
Publication date: 1986-11-28
Also published as: JPS5878362U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は自動車用ドアロツク装置に関する。

自動車用ドアロツク装置には、周知のように、
ストライカを拘束するラツチにかみ合つてラツチ
の解放方向への方向を阻止するラチエツトが設け
られている。このラチエツトをラツチとのかみ合
いから外すと、ラツチがストライカを解放する方
向に回動することができるようになるが、このラ
チエツトはレバー装置からなる制御機構によつて
制御される。

制御機構にはロツク・アンロツク切換え変位部
材が設けられていて、該機構中の２つのレバー間
の連動を断つたり、連動状態に戻したりするよう
にロツク位置およびアンロツク位置の間で変位す
るようになつているのが普通である。また、制御
機構には場合によつてチヤイルドプルーフ機構が
設けられているものがあり、このチヤイルドプル
ーフ機構の操作によつて該機構中の２つのレバー
間の連動が断たれ、車内ハンドルを車内の子供が
いたずらしてもドアロツク装置が解放されないよ
うになる。

このようにロツク・アンロツク切換えのための
機構およびチヤイルドプルーフ機構を有するドア
ロツク装置においては、両機構とも２つの切換え
位置の間で変位する切換え変位部材を備えている
が、これらの各部材をそれぞれの切換え位置間で
節動させるようにする必要がある。従来のドアロ
ツク装置では、節動を与えるための手段は両機構
のそれぞれに別々に設けられている。

本考案は、制御機構を構成するレバー装置に復
帰力を与えるために用いられる付勢ばねを、ロツ
ク・アンドロツク機構およびチヤイルドプルーフ
機構の両方に節動を与えるために兼用することに
よつて、部品点数を減らし、構造の簡単化および
コストの低下をはかろうとするものである。

次に、図面について本考案の実施例を説明する
と、第１図において、自動車用ドアロツク装置Ｌ
は、前ドアDfおよび後ドアDrのそれぞれに設け
られており、それらはドアの外側ハンドルによつ
て車外から操作され、ドアの内側ハンドル、車内
のロツク用シルノブによつて車内から操作され
る。その詳細を後ドアDrのロツク装置について
説明すると、外側ハンドルHoは連結リング１を
介して、内側ハンドルHiは連結リンク２を介し
て、またシルノブＮはクランクレバー３、連結リ
ンク４等を介して、ロツク装置Ｌに連なつてい
る。ロツク装置Ｌは、後ドアDrの端面に第２図
に示すように取付けられ、車体側に固定したスト
ライカＳと係合する案内溝５を有している。

第３図には、第１図の後ドア用ドアロツク装置
Ｌを第１図の場合と同じ設置位置でみた拡大側面
図を示し、第４図には第３図の矢印方向にみた
図を、また第５図には同ドアロツク装置Ｌの斜視
図を示す。これらの図において、ロツク装置Ｌは
本体L₁と、この本体から起立する方向の面に沿
つて配置されたロツク装置制御機構L₂とから構
成されている。本体L₁は、例えば合成樹脂製の
ベース２０と、金属製のカバープレート２１（第
３図）とにより穀体が構成されており、その内部
にラツチLtが軸２２により回動自在に支持され
ている。ラツチLtは、第４図の状態からベース
２０およびロツク装置制御機構L₂を除去した状
態に相当する第６図に示すようにカバープレート
２１の面に接して支持されており、第６図に示す
ストライカＳを案内するストライカ案内溝２３に
またがつて位置している。公知のようにラツチ
LtはストライカＳに係合する凹所２４を有し、
凹所２４内に拘束されているストライカＳは、第
６図の状態では、ラチエツトＲの係合爪２６がラ
ツチLtのノツチ２８に係合してラツチLtの解放
方向への回動を阻止していることによつて脱出す
ることができない。なお、２９はハーフラツチン
グ用ノツチを示している。ラチエツトＲは公知の
ように、カバープレート２１に軸３０によつて枢
着されている。第６図の状態でラチエツトＲの端
部３１が矢印Ａ方向に押圧されると、係合爪２６
はノツチ２８から脱出し、公知の図示しないばね
で反時計方向に弾圧されているラツチLtは第７
図に示すように回動してストライカＳを解放する
のでドアの開放が可能になる。

第６図および第７図に示す機構にはベース２０
が被せられて、ラツチLtは本体L₁内に隠され、
ラチエツトＲはほぼ露出する。そして、カバープ
レート２１の孔２５とベース２０の孔３２とは第
３図に示すように一致する。これらの孔２５，３
２は、ロツク装置Ｌをドア内部に組付ける際に使
用される。ベース２０は、公知のように、カバー
プレート２１のストライカ案内溝２３を覆うスト
ライカ案内空所を形成する隆起部３４を有してい
る。

ロツク装置本体L₁は、ラツチLtとラチエツト
Ｒとを有するにとどまり、この機構を制御するロ
ツク装置制御機構L₂のすべての部材は、本体L₁
の外面に支持される。

制御機構L₂はブラケツト４０を有し、このブ
ラケツトは基板４１とそれから一体的に立上る支
持板４２とから構成されている。基板４１は、既
述のラツチの枢軸２２およびラチエツトＲの枢軸
３０の先端部を基板４１の取付孔４３，４４（第
８図）に通してかしめることによつて本体L₁の
外面に固定されている。なお、４５はラチエツト
ＲをラツチLtと係合する方向へ弾圧するばねで
ある。

ブラケツト４０の支持板４２の一側には、第８
図の分解図に示す内側開放レバー４６が設けら
れ、支持板４２の他側にはコンタクトレバー４７
および外側開放レバー４８が設けられ、これらの
３つのレバーは共通の軸により枢着される。ブラ
ケツトの支持板４２は軸孔４９を有し、一方、内
側開放レバー４６には軸孔５０が、コンタクトレ
バー４７には軸孔５１が、また外側開放レバー４
８には軸孔５２がそれぞれ設けられ、座金５３を
介して枢軸５６をそれらの軸孔に挿通し、支持板
４２の背後（第８図において）において枢軸５６
の先端をかしめることによつて、内側開放レバー
４６、コンタクトレバー４７および外側開放レバ
ー４８は、第３図ないし第５図に示すように相互
に部分的に重なり合つた状態でブラケツト支持板
４２に枢着される。

第８図に示すように、ブラケツト４０の支持板
４２はその一側に折曲片状の当接部６０を有し、
他側には同様に折曲片状のストツパ６１を有して
いる。

内側開放レバー４６は、その軸孔５０のある側
と反対の端部に連結部６２を備え、また中間部に
当接片６３を有している。連結部６２には、第３
図および第５図に示すように、前述の連結リンク
２の端部が連結される。

コンタクトレバー４７の一端には当接部６４が
形成され、他端寄りには屈曲した形状の孔６５が
形成されている。この孔６５は、長孔部６５ａ
と、長孔部の一端寄りの拡大孔部６５ｂとにより
構成される。

外側開放レバー４８は、その軸孔５２のある端
部と反対の端部に連結部６７を有し、軸孔５２と
連結部６７との間には長孔６８が形成されてい
る。この長孔６８は、コンタクトレバー４７の前
記長孔部６５ａと同大で、それに重なり合う位置
にある長孔６８と並んで他の長孔６９が設けられ
る。第３図に示すように、連結部６７には前述の
連結リンク１の端部が連結される。

枢軸５６の頭部と内側開放レバー４６の側面と
の間には付勢ばね７０が介装されている。この付
勢ばね７０のコイル部分７０ａは枢軸５６のまわ
りにはめられ、コイル部分７０ａからはばね脚部
７０ｂ，７０ｃが突出している。ばね脚部７０
ｂ，７０ｃには山形屈曲部８０および８１がそれ
ぞれ形成されている。

前記長孔６８および孔６５には、ロツク・アン
ロツク機構のロツク・アンロツク切換え変位部材
としての連動ピン７１（第８図）が挿通され、こ
のピン７１の一端は抜止め部７２となつており、
他端は拡大部７３となつている。連動ピン７１の
抜止め部７２はコンタクトレバー４７の裏面（第
８図において）に接し、また拡大部７３は外側開
放レバー４８の表面（第８図において）に接す
る。かくして、ピン７１は孔６５および長孔６８
から抜出ることなく、長孔６８および長孔部６５
ａにより拘束されつつその長手方向に摺動変位す
ることができる。連動ピン７１内へは孔７４を経
て連結リンク４の先端の屈曲部４ａが挿入連結さ
れる。拡大部７３には連結リンク保持部７５が設
けられる。拡大部７３、抜止め部７２、保持部７
５はすべて連動ピン７１と一体的に合成樹脂で成
形されている。

前記付勢ばね７０の脚部７０ｂの途中の山形屈
曲部８０は連動ピン７１に接している。よつて、
付勢ばね７０の弾力は連動ピン７１を介してコン
タクトレバー４７および外側開放レバー４８に伝
達される。また、付勢ばね７０の脚部７０ｃは後
述のピンに当接している。このため、コンタクト
レバー４７および外側開放レバー４８には第３，
５，８図でみて時計方向の回動力が付勢ばね７０
によつて与えられることになる。コンタクトレバ
ー４７の回動は、その当接部６４がストツパ６１
に接することによつて制限される。また、外側開
放レバー４８の回動も、連動ピン７１およびコン
タクトレバー４７を介してストツパ６１によつて
阻止される。

外側開放レバー４８の前述の長孔６９にはチヤ
イルドプルーフ機構の一部をなす連動ピン８３が
挿入されている。この連動ピン８３の一端には抜
止め部８２（第８図）が一体的に形成され、この
抜止め部８２は、第５図および第８図における外
側開放レバー４８の裏面に接する。連動ピン８３
の他端にはリンク８４の一端が一体的に連なり、
リンク８４の他端には、変位ピン８５が一体的に
連なつている。この変位ピン８５の先端には抜止
め部８６がある。

第８図に示すように、ブラケツト４０の前記支
持板４２にはストツパ６１近くに軸孔８８があ
り、この軸孔を中心とする円弧状をなして長孔８
９が形成されている。前記変位ピン８５は長孔６
９に挿通され、抜止め部８６は第８図における支
持板４２の背面に接する。変位ピン８５は長孔８
９に沿つて摺動自在であり、同様に連動ピン８３
は長孔６９に沿つて摺動自在である。変位ピン８
５はチヤイルドプルーフ機構の切換え変位部材を
構成する。そして、この変位ピン８５には、第３
図および第５図に示すように付勢ばね７０のばね
脚部７０ｃの山形屈曲部８１が係合している。

リンク８４の端部の変位ピン８５に反対側には
枢着ピン９０が突設され、このピン９０に第９図
に示すように、ベルクランク状操作レバー９１の
一端が枢支され、操作レバー９１はその中間部が
支持板４２の軸孔８８に通した枢軸９２によつて
枢着されている。操作レバー９１は操作腕９３を
有し、この腕９３は自動車ドアの内側の子供の目
につきにくい位置に露出させて設けられる。腕９
３はチヤイルドプルーフ機構の操作用つまみとな
る。このつまみによつて変位ピン８５を長孔８９
の上端側の位置に移動させた第３図および第５図
の状態では、リンク８４を介して連動ピン８３も
長孔６９の上端側の位置へ移動させられ、この連
動ピン８３に対向する位置に、内側開放レバー４
６の当接片６３が臨む。この状態はチヤイルドプ
ルーフ機構の非作動状態である。

第３図の状態では、連結リンク４の先端の連動
ピン７１は長孔６８および長孔部６５ａの左端
（連結部６７寄りの端）にあり、これがアンロツ
ク位置に相当する。一方、連結リンク４を同図で
右方へ変位させると、連動ピン７１は長孔６８お
よび長孔部６５ａに疫つてその右端へ摺動変位す
る。この右端位置はロツク位置に相当する。

以上の構成により、外側ハンドルHoを操作す
ると、連結リンク１が第３図および第５図に矢印
で示す方向に下方へ向つて移動するので、外側開
放レバー４８は枢軸５６まわりでばね７０の力に
抗して反時計方向に回動させられる。この際、連
動ピン７１が第３図および第５図に示すようにア
ンロツク位置にあると、外側開放レバー４８の回
動は連動ピン７１を介してコンタクトレバー４７
に伝達され、コンタクトレバー４７は同じ反時計
方向に回動し、その当接部６４が第６図の矢印Ａ
方向にラチエツトＲを押圧し、ラチエツトＲは第
７図に示す位置へ回動するので、ラツチLtはス
トライカＳを解放し、ドアの開放が可能になる。

一方、内側ハンドルHiを操作すると、連結リ
ンク２が第３図において左方へ引かれ、内側開放
レバー４６は枢軸５６のまわりで反時計方向に回
動させられ、その当接片６３は、連動ピン８３が
図示の位置にあるとすると、連動ピン８３を介し
て外側開放レバー４８を同じ方向に回動させるの
で、既に述べた外側ハンドルHoの操作の場合と
同様にコンタクトレバー４７も同じ方向に回動
し、その当接部６４がラチエツトＲの端部３１を
押し、ラツチLtはストライカＳを解放する。

既に述べたように、連動ピン７１は、第３図に
示すアンロツク位置では、外側開放レバー４８の
反時計方向回動に際してその回動力をコンタクト
レバー４７に伝えてロツク装置の解放操作を可能
にする。ところが、シルノブＮの操作でリンク４
を介して連動ピン７１を長孔６８および長孔部６
５ａ内でそれに沿つて枢軸５６寄りの端部へ変位
させた場合には、連動ピン７１は、孔６５の拡大
孔部６５ｂに対向する位置をとることになる。こ
の状態で、外側開放レバー４８を反時計方向に回
動させると、連動ピン７１は拡大孔部６５ｂ内へ
相対的に入り込むのみで、外側開放レバー４８の
反時計方向回動はから動きとなつて、連動ピン７
０を介してコンタクトレバー４７に回動力が伝達
されないので、コンタクトレバー４７の回動は起
らず、したがつてロツク装置の解放は起り得ず、
ロツク状態が生じる。連動ピン７１は、そのアン
ロツク位置からロツク位置への移動に際して付勢
ばね７０の山形屈曲部８０を乗り越えねばなら
ず、これにより節動が与えられる。ロツク位置か
らアンロツク位置への移動に際しても山形屈曲部
８０は節動を与える。

前述のように、内側ハンドルHiの操作により
内側開放レバー４６を回動させると、連動ピン８
３が第３図および第５図の通常位置にある場合に
は、当接片６３が連動ピン８３にあたり、それを
介して外側開放レバー４８が回動させられるが、
第９図において操作腕９３を矢印Ｄ方向に回動さ
せると、変位ピン８５が長孔８９に沿つて下降
し、リンク８４を介して連動ピン８３も長孔６９
の他端へ向つて下降する。この位置はチヤイルド
プルーフ位置であつて、内側開放レバー４６を回
動させても当接片６３は連動ピン８３に当接でき
ないから、内側開放レバー４６の回動が外側開放
レバー４８に伝達されず、したがつて、子供が車
内で内側ハンドルHiを操作しても、ドアロツク
装置の解放が起ることはない。変位ピン８５が上
述のように長孔８９に沿つて、通常位置からチヤ
イルドプルーフ位置へ移動する時には、変位ピン
８５は付勢ばね７０の脚部７０ｃの山形屈曲部８
１を乗り越えねばならない。また、操作腕９３を
第９図の矢印Ｄと反対の方向に回動させて変位ピ
ン８５を通常位置へ戻す時にも、変位ピン８５は
山形屈曲部８１を乗り越えなければならない。し
たがつて、変位ピン８５の動きに節動が与えられ
る。

以上に実施例について述べたように、本考案で
は、ドアロツク装置のラチエツトを制御する制御
機構のレバー装置に復帰力を与えるための付勢ば
ねを利用し、その両端延長部をなすばね脚部に山
形屈曲部を形成し、これらの山形屈曲部によつ
て、ロツク・アンロツク切換え変位部材ならびに
チヤイルドプルーフフ切換え変位部材に弾力を及
ぼし、それらに節動を与えるようにしてあるの
で、部品数が減り、構造が簡単化され、コストの
低減が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のドアロツク装置の自動車への
設置状態を示す図、第２図は第１図の−線方
向に見た図、第３図は第１図に示すドアロツク装
置の設置位置における拡大側面図、第４図は第３
図の矢印方向にみた図、第５図はドアロツク装
置の斜視図、第６図および第７図はドアロツク装
置の内部機構の異なる状態における図、第８図は
ドアロツク装置の制御機構の分解斜視図、第９図
は同一部の斜視図である。Ｌ……ドアロツク装置、Ｓ……ストライカ、
Lt……ラツチ、Ｒ……ラチエツト、L₂……制御
機構、４２……支持板、４６……内側開放レバ
ー、４７……コンタクトレバー、４８……外側開
放レバー、５６……枢軸、６３……当接部、７０
……付勢ばね、７０ａ……コイル部分、７０ｂ，
７０ｃ……ばね脚部、８０，８１……山形屈曲
部、７１……ロツク・アンロツク機構切換え変位
部材（連動ピン）、８３……チヤイルドプルーフ
機構の連動ピン、８５……チヤイルドプルーフ機
構の切換え変位部材（変位ピン）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

ストライカ案内溝を有する本体と、このストラ
イカ案内溝に沿う位置で前記本体内部に変位自在
に支持されかつストライカ案内溝をほぼ横切るス
トライカ係合用凹部を有するラツチと、このラツ
チに係合してラツチの解放方向への変位を阻止す
るラチエツトと、ラチエツトの動きを制御する制
御機構とからなる自動車用ドアロツク装置におい
て、前記制御機構L₂が枢軸５６により枢着され
たレバー装置を有し、このレバー装置に所定方向
の復帰力を与えるために前記枢軸５６に中央部の
コイル部分７０ａを巻回した付勢ばね７０を設
け、この付勢ばねのコイル部分７０ａの両端延長
部をなすばね脚部７０ｂ，７０ｃを山形をなすよ
うに屈曲させ、一方のばね脚部７０ｂの屈曲部
を、レバー装置に対してロツク位置およびアンロ
ツク位置の間で変位するロツク・アンロツク切換
え変位部材７１に弾性的に係合させ、また、他方
のばね脚部７０ｃの屈曲部を、レバー装置に対し
て非チヤイルドプルーフ位置およびチヤイルドプ
ルーフ位置の間で変位するチヤイルドプルーフ切
換え変位部材８５に弾性的に係合させ、前記屈曲
部によつて、ロツク・アンロツク切換え変位部材
およびチヤイルドプルーフ切換え変位部材がそれ
らの２つの切換え位置の間で節動を行なうように
したことを特徴とする自動車用ドアロツク装置。