JPS6144027A - 前後輪駆動車の前後輪差動制御装置 - Google Patents
前後輪駆動車の前後輪差動制御装置Info
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- JPS6144027A JPS6144027A JP16688984A JP16688984A JPS6144027A JP S6144027 A JPS6144027 A JP S6144027A JP 16688984 A JP16688984 A JP 16688984A JP 16688984 A JP16688984 A JP 16688984A JP S6144027 A JPS6144027 A JP S6144027A
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- rear wheel
- torque
- signal
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は前後輪駆動車の前後輪差動制御装置、詳しく
は、前輪の駆動トルクと後輪駆動トルクとの和が増大す
るように差動を制御し、車輪の空転を防止する前後輪差
動制御装置に関する。
は、前輪の駆動トルクと後輪駆動トルクとの和が増大す
るように差動を制御し、車輪の空転を防止する前後輪差
動制御装置に関する。
（従来技術）
従来の前後輪駆動車の前後輪差動制限装置としては、例
えば、実開昭５５−３４９７４号公報に記載されたよう
なものが知られている。
えば、実開昭５５−３４９７４号公報に記載されたよう
なものが知られている。
この前後輪駆動車の前後輪差動制限装置は、動力源から
の回転力を前輪および後輪に伝達するセンターディファ
レンシャル装置のディファレンシャルギアケースと、こ
のディファレンシャルギアケースに一連の差動ギア群を
介して連動するドライブシャフトとの間に、ディファレ
ンシャルギアケースに作用するトルクに比例して摩擦力
が増減する制動装置を介装したものである。
の回転力を前輪および後輪に伝達するセンターディファ
レンシャル装置のディファレンシャルギアケースと、こ
のディファレンシャルギアケースに一連の差動ギア群を
介して連動するドライブシャフトとの間に、ディファレ
ンシャルギアケースに作用するトルクに比例して摩擦力
が増減する制動装置を介装したものである。
しかしながら、このような従来の前後輪駆動車の前後輪
差動制御装置にあっては、上記摩擦力すなわち差動抵抗
力はディファレンシャルケースに作用する入力トルクに
より決定され、この入力トルクは前輪へ伝達されるトル
クまたは後輪へ伝達されるトルクのいずれか大きいトル
クに対応している。このため、前輪と後輪とが摩擦係数
の大きく異なる路面上にある場合、高摩擦係数路面上の
車輪へ伝達されるトルクに対応して差動が制限され、前
後輪へ伝達される全体としてのトルクの総和が減少し、
車両の駆動力が小さくなってしまうという問題点があっ
た。
差動制御装置にあっては、上記摩擦力すなわち差動抵抗
力はディファレンシャルケースに作用する入力トルクに
より決定され、この入力トルクは前輪へ伝達されるトル
クまたは後輪へ伝達されるトルクのいずれか大きいトル
クに対応している。このため、前輪と後輪とが摩擦係数
の大きく異なる路面上にある場合、高摩擦係数路面上の
車輪へ伝達されるトルクに対応して差動が制限され、前
後輪へ伝達される全体としてのトルクの総和が減少し、
車両の駆動力が小さくなってしまうという問題点があっ
た。
また、車両の旋回走行時、特に半径の小さい旋回走行時
にあっては車両の特性上前輪と後輪との旋回半径が異な
るため、前記入力トルクが大きいと、差動が大きく制限
されて、車両に制動効果を及ぼしてしまうという問題点
があった。
にあっては車両の特性上前輪と後輪との旋回半径が異な
るため、前記入力トルクが大きいと、差動が大きく制限
されて、車両に制動効果を及ぼしてしまうという問題点
があった。
（発明の目的）
この発明は、上述した従来の問題点を鑑みてなされたも
ので、前輪へ伝達されるトルクと後輪へ伝達されるトル
クとの総和に応して差動を制御する前後輪駆動車の前後
輪差動制御装置を提供し、車両の駆動力の向上とともに
旋回走行時の走行性能を向上することを目的としている
。
ので、前輪へ伝達されるトルクと後輪へ伝達されるトル
クとの総和に応して差動を制御する前後輪駆動車の前後
輪差動制御装置を提供し、車両の駆動力の向上とともに
旋回走行時の走行性能を向上することを目的としている
。
（発明の構成）
この発明は、第１図に示すように、機関１）の動力を前
輪１２および後輪１３へ差動を許容して伝達する中央差
動機構１４と、差動抵抗力を発生し該差動抵抗力に応じ
て前記中央差動機構１４の差動を制限する差動制限機構
１５と、を有する前後輪駆動車の前後輪差動制御装置に
おいて、前輪１２へ伝達されるトルクおよび後輪１３へ
伝達されるトルクを検出し、これらのトルクの和を算出
して該トルクの和を表示する合計トルク信号Ｑｒｆを出
力するトルク検出手段１６と、前記合計トルク信号Ｑｒ
ｆに基づき前記トルクの和の経時的変化を判別し、前記
トルクの和が増大している時差動制限信号Ｄβを出力す
るとともに前記トルクの和が減少している時差動許容信
号Ｄａを出力するトルク変化判別手段１７と、該トルク
変化判別手段１７の出力信号Ｄｌｔ、Ｄａに基づき前記
差動制限機構１５を駆動し、前記差動制限信号ＤＩｌが
入力する時前記差動抵抗力を増大させて前記中央差動機
構１４の差動をより制限するとともに前記差動許容信号
Ｄａが入力する時前記差動抵抗力を減少させて前記中央
差動機構１４の差動をより許容する駆動手段３１と、を
備え、前輪１２および後輪１３へ伝達されるトルクの和
が増大するよう制御するものである。
輪１２および後輪１３へ差動を許容して伝達する中央差
動機構１４と、差動抵抗力を発生し該差動抵抗力に応じ
て前記中央差動機構１４の差動を制限する差動制限機構
１５と、を有する前後輪駆動車の前後輪差動制御装置に
おいて、前輪１２へ伝達されるトルクおよび後輪１３へ
伝達されるトルクを検出し、これらのトルクの和を算出
して該トルクの和を表示する合計トルク信号Ｑｒｆを出
力するトルク検出手段１６と、前記合計トルク信号Ｑｒ
ｆに基づき前記トルクの和の経時的変化を判別し、前記
トルクの和が増大している時差動制限信号Ｄβを出力す
るとともに前記トルクの和が減少している時差動許容信
号Ｄａを出力するトルク変化判別手段１７と、該トルク
変化判別手段１７の出力信号Ｄｌｔ、Ｄａに基づき前記
差動制限機構１５を駆動し、前記差動制限信号ＤＩｌが
入力する時前記差動抵抗力を増大させて前記中央差動機
構１４の差動をより制限するとともに前記差動許容信号
Ｄａが入力する時前記差動抵抗力を減少させて前記中央
差動機構１４の差動をより許容する駆動手段３１と、を
備え、前輪１２および後輪１３へ伝達されるトルクの和
が増大するよう制御するものである。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図および第３図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。
ある。
まず、構成を説明すると、第２図において、１）はエン
ジン（Ｉ関） 、１）０；ｌ： ）ランスミノンヨンで
あり、トランスミッション１８の出力軸１８ａは、中央
差動歯車機構１４を介して左右の前輪１２および左右の
後輪１３へ連結されている。トランスミッション１８は
、周知のように、主変速機および副変速機を有している
。
ジン（Ｉ関） 、１）０；ｌ： ）ランスミノンヨンで
あり、トランスミッション１８の出力軸１８ａは、中央
差動歯車機構１４を介して左右の前輪１２および左右の
後輪１３へ連結されている。トランスミッション１８は
、周知のように、主変速機および副変速機を有している
。
中央差動歯車機構１４は、ディファレンシャルケース１
９と、Ｍディファレンシャルケ−１）９に固定されトラ
ンスミッション１８の出力軸１８ａと連結したピニオン
シャフト２ｏと、該ピニオンシャフト２０に回転自在に
支持された一対のディファレンシャルピニオン２１と、
該ディファレンシャルピニオン２１とそれぞれ噛合した
一対のサイドギア２２と、を有している。サイドギア２
２の一方は、後輪用プロペラシャツ）２３に連結され、
また、サイドギア２２の他方は、同軸的に配設された第
１チエーンホイールＵと連結されている。
９と、Ｍディファレンシャルケ−１）９に固定されトラ
ンスミッション１８の出力軸１８ａと連結したピニオン
シャフト２ｏと、該ピニオンシャフト２０に回転自在に
支持された一対のディファレンシャルピニオン２１と、
該ディファレンシャルピニオン２１とそれぞれ噛合した
一対のサイドギア２２と、を有している。サイドギア２
２の一方は、後輪用プロペラシャツ）２３に連結され、
また、サイドギア２２の他方は、同軸的に配設された第
１チエーンホイールＵと連結されている。
後輪用プロペラシャフト２３は、後輪差動歯車機構５お
よび左右のリアアクセル２６を介して左右の後輪１３へ
連結されている。第１チエーンホイール囚はチェーンベ
ルト２７を介して第２チエーンホイール２８と連結し、
この第２チェーンホイール羽が前輪用プロペラシャツ）
２９、前輪差動歯車機構３３および左右のフロントアク
セル３ｏを介して左右の前輪１２へ連結されている。上
述し、 た中央差動歯車機構１４は
、周知のように、トランスミッション１８により変速さ
れたエンジン１】の動力を差動を許容して前輪１２およ
び後輪１３へ伝達する、換言すれば、エンジン１）の動
力を前輪１２および後輪１３へ分配して伝達するととも
に前輪１２と後輪１３との回転数差を吸収する。
よび左右のリアアクセル２６を介して左右の後輪１３へ
連結されている。第１チエーンホイール囚はチェーンベ
ルト２７を介して第２チエーンホイール２８と連結し、
この第２チェーンホイール羽が前輪用プロペラシャツ）
２９、前輪差動歯車機構３３および左右のフロントアク
セル３ｏを介して左右の前輪１２へ連結されている。上
述し、 た中央差動歯車機構１４は
、周知のように、トランスミッション１８により変速さ
れたエンジン１】の動力を差動を許容して前輪１２およ
び後輪１３へ伝達する、換言すれば、エンジン１）の動
力を前輪１２および後輪１３へ分配して伝達するととも
に前輪１２と後輪１３との回転数差を吸収する。
また、ディファレンシャルケース１９と第１チエーンホ
イール２４との間には、中央差動歯車機構１４の差動を
制限する差動制限機構１５が設けられている。この差動
制限機構１５は、例えば油圧クラッチ機構１５２から成
り、供給される油圧（以下、クラッチ圧）に応じた結合
力（差動抵抗力）でディファレンシャルケース１９と第
１ヂエーンホイール別とを結合する。すなわぢ、本実施
例における差動制限機構１５は、クラッチ圧に応して零
から最大値（Ｆｍａｘ）の範囲内で変化する差動抵抗力
Ｆ（０≦Ｆ≦Ｆ ｍａｘ ）を発生し、該差動抵抗力Ｆ
に応して中央差動歯車機構１４の差動を制限する。なお
、３２はそれぞれが自在継手を示す。
イール２４との間には、中央差動歯車機構１４の差動を
制限する差動制限機構１５が設けられている。この差動
制限機構１５は、例えば油圧クラッチ機構１５２から成
り、供給される油圧（以下、クラッチ圧）に応じた結合
力（差動抵抗力）でディファレンシャルケース１９と第
１ヂエーンホイール別とを結合する。すなわぢ、本実施
例における差動制限機構１５は、クラッチ圧に応して零
から最大値（Ｆｍａｘ）の範囲内で変化する差動抵抗力
Ｆ（０≦Ｆ≦Ｆ ｍａｘ ）を発生し、該差動抵抗力Ｆ
に応して中央差動歯車機構１４の差動を制限する。なお
、３２はそれぞれが自在継手を示す。
３４は後輪用プロペラシャフト２３に設けられた後輪ト
ルクセンサ、３５は前輪用プロペラシャフト２９に設け
られた前輪トルクセンサ、３６はトランスミッション１
８に設けられた変速位置センサ、３８はアクセルペダル
３７に設けられたアクセルペダル操作センサであり、こ
れらのセンサ３４．３５．３６．３８はコントロールユ
ニット３９に結線されている。後輪トルクセンサ３４は
、ｆ＆輸１３へ伝達されるトルクすなわち後輪用プロペ
ラシャフト詔の伝達トルクを検出し、該トルクを表示す
る前輪トルク信号Ｔｒをコントロ、−ルユニット３９へ
出力する。同様に、前輪トルクセンサ３５は、前輪】２
へ伝達されるトルクすなわち前輪プロペラシャフト２９
の伝達トルクを検出し、該トルクを表示する後輪トルク
信号Ｔｆをコントロールユニット３９へ出力する。変速
位置センサ３６は、トランスミッション１８の変速位置
を検出し、変速位置がリバース（後退）位置にある時リ
バース信号Ｒをコントロールユニット３９へ出カスる。
ルクセンサ、３５は前輪用プロペラシャフト２９に設け
られた前輪トルクセンサ、３６はトランスミッション１
８に設けられた変速位置センサ、３８はアクセルペダル
３７に設けられたアクセルペダル操作センサであり、こ
れらのセンサ３４．３５．３６．３８はコントロールユ
ニット３９に結線されている。後輪トルクセンサ３４は
、ｆ＆輸１３へ伝達されるトルクすなわち後輪用プロペ
ラシャフト詔の伝達トルクを検出し、該トルクを表示す
る前輪トルク信号Ｔｒをコントロ、−ルユニット３９へ
出力する。同様に、前輪トルクセンサ３５は、前輪】２
へ伝達されるトルクすなわち前輪プロペラシャフト２９
の伝達トルクを検出し、該トルクを表示する後輪トルク
信号Ｔｆをコントロールユニット３９へ出力する。変速
位置センサ３６は、トランスミッション１８の変速位置
を検出し、変速位置がリバース（後退）位置にある時リ
バース信号Ｒをコントロールユニット３９へ出カスる。
アクセルペダル操作センサ３８は、アクセルペダル３７
が踏み込み操作された時操作信号Ｓを出力する。なお、
アクセルペダル操作センサ３８は、アクセルペダル３７
の踏み込み量とスロットルバルブのバルブ開度とが略比
例的な対応関係にあるため、スロットルバルブのバルブ
開度を検出するセンサにて代替することも可能である。
が踏み込み操作された時操作信号Ｓを出力する。なお、
アクセルペダル操作センサ３８は、アクセルペダル３７
の踏み込み量とスロットルバルブのバルブ開度とが略比
例的な対応関係にあるため、スロットルバルブのバルブ
開度を検出するセンサにて代替することも可能である。
また、コントロールユニット３９には、ｍ Ｗｂ制限機
構１５の駆動装置（駆動手段）３１が接続されている。
構１５の駆動装置（駆動手段）３１が接続されている。
駆動装置３１は、油圧クラッチ機構１５ａから成る差動
制限機構１５ヘクラツチ圧を付与するもので、油圧源か
ら供給される油圧を変更する電磁バルブを有している。
制限機構１５ヘクラツチ圧を付与するもので、油圧源か
ら供給される油圧を変更する電磁バルブを有している。
なお、差動制限機構１５が例えば電磁クラッチから構成
された場合、この駆動装置３１は電流増幅回路を有する
こととなる。
された場合、この駆動装置３１は電流増幅回路を有する
こととなる。
コントロールユニット３９は、周知のワンチップマイコ
ンから成るもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ。
ンから成るもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ。
ＲＡＭ、Ｉｌｏおよびデータバス等を有している。この
コントロールユニット３９は、入力する信号Ｔｒ、Ｔｆ
、Ｒ，Ｓを演算処理して後述する制御信号ＤＪ！、Ｄａ
、Ｄｈを駆動装置３１へ出力し、差動制限機構１５の差
動制限機能すなわち差動制限機構１５が発生する差動抵
抗力を制御する。なお、このコントロールユニット３９
は、前述した後輪トルクセンサ３４および前輪トルクセ
ンサ３５とともに前述したトルク検出手段１６を構成す
るとともに、前述のトルク変化判別手段１７を包含する
。
コントロールユニット３９は、入力する信号Ｔｒ、Ｔｆ
、Ｒ，Ｓを演算処理して後述する制御信号ＤＪ！、Ｄａ
、Ｄｈを駆動装置３１へ出力し、差動制限機構１５の差
動制限機能すなわち差動制限機構１５が発生する差動抵
抗力を制御する。なお、このコントロールユニット３９
は、前述した後輪トルクセンサ３４および前輪トルクセ
ンサ３５とともに前述したトルク検出手段１６を構成す
るとともに、前述のトルク変化判別手段１７を包含する
。
次に、作用を説明する。
この前後輪駆動車の前後輪差動制御装置は、前輪１２へ
伝達されるトルクと後輪１３へ伝達されるトルクとの和
が増大するように中央差動歯車機構１４の差動を差動制
限機構１５により制限するもので、その制御は第３図の
フローチャートに示す一連の処理が繰り返し実行される
ことでなされる。
伝達されるトルクと後輪１３へ伝達されるトルクとの和
が増大するように中央差動歯車機構１４の差動を差動制
限機構１５により制限するもので、その制御は第３図の
フローチャートに示す一連の処理が繰り返し実行される
ことでなされる。
すなわち、まず、運転者がイグニンションキースイソチ
を操作してエンジン１）を起動すると、ステップＰ、で
マイコンの初期設定を行った後、次のステップＰ２にお
いて、アクセルペダル操作センサ羽が操作信号Ｓを出力
してアクセルペダル３７が踏み込み操作されているか否
か、すなわち、エンジン１）がアイドリング運転中か否
かを判断する。ステップＰ２では、アクセルペダル３７
が踏み込まれてアクセルペダル操作上ンサ３８が操作信
号Ｓを出力すると、ステップＰ、へ進む。ステップＰ、
においては、変速位置センサ３６がリバース信号Ｒを出
力しているか否か、すなわちトランスミッション１８の
変速位置が後退位置にあるか否かを判断する。ステップ
Ｐ。
を操作してエンジン１）を起動すると、ステップＰ、で
マイコンの初期設定を行った後、次のステップＰ２にお
いて、アクセルペダル操作センサ羽が操作信号Ｓを出力
してアクセルペダル３７が踏み込み操作されているか否
か、すなわち、エンジン１）がアイドリング運転中か否
かを判断する。ステップＰ２では、アクセルペダル３７
が踏み込まれてアクセルペダル操作上ンサ３８が操作信
号Ｓを出力すると、ステップＰ、へ進む。ステップＰ、
においては、変速位置センサ３６がリバース信号Ｒを出
力しているか否か、すなわちトランスミッション１８の
変速位置が後退位置にあるか否かを判断する。ステップ
Ｐ。
では、トランスミッション１８の変速位置が後退位置に
あって変速位置センサ３６がリバース信号Ｒを出力して
いるとステップｐＱを経てステップＰ、へ進み、また、
トランスミッション１８の変速位置が前進あるいは中立
位置にあるとステップＰ、へ進む。ステップＰ−４にお
いては、後述する後輪トルクセンサ３４および前輪トル
クセンサ３５の出力信号の読み取り用の反転読込指令が
出力される。この反転読込指令が出力されている場合、
後述するステップＰＧにおいて読み込まれる後輪トルク
センサ３４および前輪トルクセンサ３５の出力信号Ｔｒ
、Ｔｆが正負号を反転される。ステップＰ、においては
、前述のアクセルペダル３７が踏み込み操作された時か
ら第１の所定時間ｔ、が経過するまでの間、駆動装置３
１へ初期値設定信号Ｑｈを出力する。この初期値設定信
号が出力されている間、駆動装置３１は、差動抵抗力Ｆ
が最大値ＦＩＩｌａｘの（資）％程度となるような所定
のクラッチ圧を差動制限機構１５へ供給する。したがっ
て、この後の制御において、差動抵抗力を制御目標値に
迅速に設定することができ、その応答性を向上させるこ
とができる。
あって変速位置センサ３６がリバース信号Ｒを出力して
いるとステップｐＱを経てステップＰ、へ進み、また、
トランスミッション１８の変速位置が前進あるいは中立
位置にあるとステップＰ、へ進む。ステップＰ−４にお
いては、後述する後輪トルクセンサ３４および前輪トル
クセンサ３５の出力信号の読み取り用の反転読込指令が
出力される。この反転読込指令が出力されている場合、
後述するステップＰＧにおいて読み込まれる後輪トルク
センサ３４および前輪トルクセンサ３５の出力信号Ｔｒ
、Ｔｆが正負号を反転される。ステップＰ、においては
、前述のアクセルペダル３７が踏み込み操作された時か
ら第１の所定時間ｔ、が経過するまでの間、駆動装置３
１へ初期値設定信号Ｑｈを出力する。この初期値設定信
号が出力されている間、駆動装置３１は、差動抵抗力Ｆ
が最大値ＦＩＩｌａｘの（資）％程度となるような所定
のクラッチ圧を差動制限機構１５へ供給する。したがっ
て、この後の制御において、差動抵抗力を制御目標値に
迅速に設定することができ、その応答性を向上させるこ
とができる。
続くステップＰＧにおいては、後輪トルクセンサ３４お
よび前輪トルクセンサ３５の出力信号Ｔｒ、Ｔｆを読み
込み、前輪トルクおよび後輪トルクのそれぞれについて
所定時間Δ１．における積分値Ｑｒ、、Ｑｆ、を演算す
る。このステップＰ。における積分は瞬間的な変動成分
を除去するものであるため、平均化処理で代替すること
もできる。なお、前述のように、ステップＰ′４で反転
読込指令が出力されている場合、出力信号Ｔｒ、Ｔｆは
正負号が反転されるため、車両が後進するときにも制御
を行うことが可能である。次のステップＰ７では、ステ
・ノブＰＣで演算された積分値Ｑｒ、、Ｑｆ、を加算し
て和Ｑｒｆ、（Ｑｒｆ、＝Ｑｒ、＋Ｑｆ、）を演算しＲ
ＡＭに記憶する。
よび前輪トルクセンサ３５の出力信号Ｔｒ、Ｔｆを読み
込み、前輪トルクおよび後輪トルクのそれぞれについて
所定時間Δ１．における積分値Ｑｒ、、Ｑｆ、を演算す
る。このステップＰ。における積分は瞬間的な変動成分
を除去するものであるため、平均化処理で代替すること
もできる。なお、前述のように、ステップＰ′４で反転
読込指令が出力されている場合、出力信号Ｔｒ、Ｔｆは
正負号が反転されるため、車両が後進するときにも制御
を行うことが可能である。次のステップＰ７では、ステ
・ノブＰＣで演算された積分値Ｑｒ、、Ｑｆ、を加算し
て和Ｑｒｆ、（Ｑｒｆ、＝Ｑｒ、＋Ｑｆ、）を演算しＲ
ＡＭに記憶する。
次のステップｐＨでは、アクセルペダル３７が踏み込み
操作された時から第２の所定時間ｔ２が経過するまでの
間、駆動装置３１へ差動制限信号Ｄ７！を出力し、クラ
ッチ圧を所定圧力増大させて差動抵抗力を増大させる。
操作された時から第２の所定時間ｔ２が経過するまでの
間、駆動装置３１へ差動制限信号Ｄ７！を出力し、クラ
ッチ圧を所定圧力増大させて差動抵抗力を増大させる。
すなわち、このステップＰ８では、中央差動歯車機構１
４の差動を制限する。アクセルペダル３７の操作時にお
けるステップＰＩｌの処理は、より大きな駆動力を得る
ために行う試行的処理であり、クラノナ圧を減少して差
動抵抗力を減少させるような処理を行ってもよい。次の
ステップＰ、においては、クラッチ圧が最大値であるか
否か、すなわち差動制限機構１５による差動抵抗力Ｆ′
ｈ＜最大値ＦＩｌｌａχか否かを判断し、差動抵抗力Ｆ
が最大値Ｆ ｍａｘであればステップＰ、へ進み、また
、差動抵抗力Ｆが最大値Ｆ ｍａｘより小さければステ
ップｐＨへ進む。
４の差動を制限する。アクセルペダル３７の操作時にお
けるステップＰＩｌの処理は、より大きな駆動力を得る
ために行う試行的処理であり、クラノナ圧を減少して差
動抵抗力を減少させるような処理を行ってもよい。次の
ステップＰ、においては、クラッチ圧が最大値であるか
否か、すなわち差動制限機構１５による差動抵抗力Ｆ′
ｈ＜最大値ＦＩｌｌａχか否かを判断し、差動抵抗力Ｆ
が最大値Ｆ ｍａｘであればステップＰ、へ進み、また
、差動抵抗力Ｆが最大値Ｆ ｍａｘより小さければステ
ップｐＨへ進む。
ステップｐＨにおいては、前述したステップＰＧと同様
に、ステップＰＱの次の所定時間Δｔ２における前輪ト
ルクと後輪トルクとの積分値Ｑ ｒ ２ 、Ｑ ｆ ｚ
を演算し、この後、ステップＰ１２で、ステップＰ７と
同様に、和Ｑｒ ｆ２（Ｑｒ ｆ２＝Ｑｒ２＋Ｑｆ２
）を演算して記憶する。そして、ステップＰＩチでは、
ステップＰＩ％で求めた和Ｑｒ ｆ２を前述したステッ
プＰ７で演算した和Ｑｒｆ、、前回の処理により求めら
れた和Ｑｒ ｆ２および後述するステップＰ＋８で前回
の処理により求められた和δｒｆ３ と比較し、和Ｑｒ
ｆ２が和Ｑｒ ｆ、 、 Ｑｒ ｆ２ 、 Ｑｒ −
ｆ ３のいずれよりも大きい時ステップＰ１４へ進み、
また、和Ｑｒ ｆ２が和Ｑｒｆ、、Ｑｒｆ３のいずれか
一つの和以下の時ステップＲ５へ進む。
に、ステップＰＱの次の所定時間Δｔ２における前輪ト
ルクと後輪トルクとの積分値Ｑ ｒ ２ 、Ｑ ｆ ｚ
を演算し、この後、ステップＰ１２で、ステップＰ７と
同様に、和Ｑｒ ｆ２（Ｑｒ ｆ２＝Ｑｒ２＋Ｑｆ２
）を演算して記憶する。そして、ステップＰＩチでは、
ステップＰＩ％で求めた和Ｑｒ ｆ２を前述したステッ
プＰ７で演算した和Ｑｒｆ、、前回の処理により求めら
れた和Ｑｒ ｆ２および後述するステップＰ＋８で前回
の処理により求められた和δｒｆ３ と比較し、和Ｑｒ
ｆ２が和Ｑｒ ｆ、 、 Ｑｒ ｆ２ 、 Ｑｒ −
ｆ ３のいずれよりも大きい時ステップＰ１４へ進み、
また、和Ｑｒ ｆ２が和Ｑｒｆ、、Ｑｒｆ３のいずれか
一つの和以下の時ステップＲ５へ進む。
続くステップＰ＋％からステップＰ１９においては、前
述したステップＰ、、Ｐ、、Ｐ□、ＰＩ２と同様の処理
を行う。すなわち、ステップＰ１５においては、第２の
所定時間ｔ２の開駆動装置３１へ差動許容信号Ｄａを出
力し、この間、クラッチ圧を減少させて差動抵抗力Ｆを
減少させ、中央差動歯車機構１４の差動をより許容する
。そして、ステップＰ１６で差動抵抗力Ｆが最小値（本
実施例では、前述のように零）であるか否かを判断し、
差動抵抗力Ｆが零の時ステップｐ＋＋へ進み、差動抵抗
力Ｆが零より大きい時ステップＰ３．へ進む。なお、差
動抵抗力Ｆが零とは、差動を全く制限しない状態である
。ステップＰ、ヮでは、後輪トルクと前輪トルクとのそ
れぞれについて前述したステップｐＨの次の所定時間Δ
ｔ３における積分値Ｑｒ３ 、Ｑｒ３を演算してＲＡＭ
に記憶、次のステップＰ１８で和Ｑｒｆ３ （Ｑｒｆ
３ ＝Ｑｒ３ ＋Ｑｆ３ ）を演算する。
述したステップＰ、、Ｐ、、Ｐ□、ＰＩ２と同様の処理
を行う。すなわち、ステップＰ１５においては、第２の
所定時間ｔ２の開駆動装置３１へ差動許容信号Ｄａを出
力し、この間、クラッチ圧を減少させて差動抵抗力Ｆを
減少させ、中央差動歯車機構１４の差動をより許容する
。そして、ステップＰ１６で差動抵抗力Ｆが最小値（本
実施例では、前述のように零）であるか否かを判断し、
差動抵抗力Ｆが零の時ステップｐ＋＋へ進み、差動抵抗
力Ｆが零より大きい時ステップＰ３．へ進む。なお、差
動抵抗力Ｆが零とは、差動を全く制限しない状態である
。ステップＰ、ヮでは、後輪トルクと前輪トルクとのそ
れぞれについて前述したステップｐＨの次の所定時間Δ
ｔ３における積分値Ｑｒ３ 、Ｑｒ３を演算してＲＡＭ
に記憶、次のステップＰ１８で和Ｑｒｆ３ （Ｑｒｆ
３ ＝Ｑｒ３ ＋Ｑｆ３ ）を演算する。
そして、ステップＰ１□においては、この和Ｑｒｆ、を
前述したステップＰ？、Ｐ、２．で求めた和Ｑｒｆ、、
Ｑｒｆ２および前回の処理におけるステップＰ＋８で求
めた和δｒｆ３ と比較し、和Ｑｒ ｆ３が和Ｑｒ ｆ
、、Ｑｒ ｆ２ 、Ｑｒ ｆ３のいずれよりも大きい時
ステップＰ、へ進み、また、和Ｑｒ ｆ３が和Ｑｒｆ、
、Ｑｒｆ２ 、Ｑｒｆ３のいずれか１つの和以下の時ス
テップＰ１４へ進む。
前述したステップＰ？、Ｐ、２．で求めた和Ｑｒｆ、、
Ｑｒｆ２および前回の処理におけるステップＰ＋８で求
めた和δｒｆ３ と比較し、和Ｑｒ ｆ３が和Ｑｒ ｆ
、、Ｑｒ ｆ２ 、Ｑｒ ｆ３のいずれよりも大きい時
ステップＰ、へ進み、また、和Ｑｒ ｆ３が和Ｑｒｆ、
、Ｑｒｆ２ 、Ｑｒｆ３のいずれか１つの和以下の時ス
テップＰ１４へ進む。
ステップＰＫｌにおいては、前述したステップＰ２と同
様に、アクセルペダル３７が踏み込み操作されているか
否かすなわち操作信号Ｓが出力されているか否かを判断
し、操作信号Ｓが出力されていない時、ステップＰ２．
で和Ｑｒｆ、。
様に、アクセルペダル３７が踏み込み操作されているか
否かすなわち操作信号Ｓが出力されているか否かを判断
し、操作信号Ｓが出力されていない時、ステップＰ２．
で和Ｑｒｆ、。
Ｑｒ ｆ２ 、Ｑｒ ｆ３の記憶を消去した後再度ステ
ップＰ２からの一連の処理を行い、また、アクセルペダ
ル３７が踏み込み操作されている時すなわち操作信号Ｓ
が出力されている時、ステップＰＩｓからの一連の処理
を行う。また同様に、ステップＰ１４においても、操作
信号Ｓが出力されているか否かを判断して、出力されて
いない時にはステップｐｉｔで和Ｑｒｆ、、Ｑｒｆ２゜
Ｑｒ ｆ３の記憶を消去した後ステップＰ２からの一連
の処理を行い、出力されている時ステップＰ８からの一
連の処理を行う。
ップＰ２からの一連の処理を行い、また、アクセルペダ
ル３７が踏み込み操作されている時すなわち操作信号Ｓ
が出力されている時、ステップＰＩｓからの一連の処理
を行う。また同様に、ステップＰ１４においても、操作
信号Ｓが出力されているか否かを判断して、出力されて
いない時にはステップｐｉｔで和Ｑｒｆ、、Ｑｒｆ２゜
Ｑｒ ｆ３の記憶を消去した後ステップＰ２からの一連
の処理を行い、出力されている時ステップＰ８からの一
連の処理を行う。
上述のように、この前後輪差動制御装置にあっては、後
輪トルクと前輪トルクとの和を所定周期で検出し、この
和が前回検出値よりも大きくなると差動抵抗力を減少さ
せて差動をより許容するとともに、和が前回検出値より
も小さくなると差動抵抗を増大させて差動をより制限す
る。このため、前輪および後輪へ伝達されるトルクの総
和すなわち、駆動力が増大し、また、車両の旋回走行時
にあっても、制動効果が生しることは無い。
輪トルクと前輪トルクとの和を所定周期で検出し、この
和が前回検出値よりも大きくなると差動抵抗力を減少さ
せて差動をより許容するとともに、和が前回検出値より
も小さくなると差動抵抗を増大させて差動をより制限す
る。このため、前輪および後輪へ伝達されるトルクの総
和すなわち、駆動力が増大し、また、車両の旋回走行時
にあっても、制動効果が生しることは無い。
さらに、この前後輪差動制御装置にあっては、車両の後
退走行時にあっても差動を制御することができ、後退走
行時のぬかるみ等からの脱出が容易である。
退走行時にあっても差動を制御することができ、後退走
行時のぬかるみ等からの脱出が容易である。
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明にかかる前後輪駆動
車の前後輪差動制御装置によれば、その駆動力を増大す
ることが可能であり、また、旋回走行時に制動効果が生
しることを防止できる。
車の前後輪差動制御装置によれば、その駆動力を増大す
ることが可能であり、また、旋回走行時に制動効果が生
しることを防止できる。
また、上述した実施例では、上記効果に加えて、後退走
行時にも差動を制限することができるため、後退走行に
よるぬかるみ等からの脱出が容易である。
行時にも差動を制限することができるため、後退走行に
よるぬかるみ等からの脱出が容易である。
第１図は発明構成図、第２図および第３図はこの発明の
一実施例にかかる前後輪駆動車の前後輪差動制御装置を
示す図であり、第２図は柵略骨組図、第３図はフローチ
ャートである。 １）−−−一機関（エンジン）、 １２−−一前輪、 １３−−一後輪、 １４−・−ｍ−中央差動機構（中央差動南東機構）、】
５・−・−差動制限機構、 １６・−−一トルク検出手段、 １７−−−−・トルク変化判別手段、 ３１−一−−・−駆動手段、 ３４・・・−後輪トルクセンサ、 ３５・−−−一前輪トルクセンサ、 ３７−−−アクセルペダル、 ３８ −アクセルペダル操作検出手段（アクセルペダル
操作センサ）、 ３９−−−コントロールユニット（トルク検出手段、ト
ルク変化判別手段）。
一実施例にかかる前後輪駆動車の前後輪差動制御装置を
示す図であり、第２図は柵略骨組図、第３図はフローチ
ャートである。 １）−−−一機関（エンジン）、 １２−−一前輪、 １３−−一後輪、 １４−・−ｍ−中央差動機構（中央差動南東機構）、】
５・−・−差動制限機構、 １６・−−一トルク検出手段、 １７−−−−・トルク変化判別手段、 ３１−一−−・−駆動手段、 ３４・・・−後輪トルクセンサ、 ３５・−−−一前輪トルクセンサ、 ３７−−−アクセルペダル、 ３８ −アクセルペダル操作検出手段（アクセルペダル
操作センサ）、 ３９−−−コントロールユニット（トルク検出手段、ト
ルク変化判別手段）。
Claims (2)
- （１）機関動力を前輪および後輪へ差動を許容して伝達
する中央差動機構と、差動抵抗力を発生し該差動抵抗力
に応じて前記中央差動機構の差動を制限する差動制限機
構と、を有する前後輪駆動車の前後輪差動制御装置にお
いて、前輪へ伝達されるトルクおよび後輪へ伝達される
トルクを検出し、これらのトルクの和を算出して該トル
クの和を表示する合計トルク信号を出力するトルク検出
手段と、前記合計トルク信号に基づき前記トルクの和の
経時的変化を判別し、前記トルクの和が増大している時
差動制限信号を出力するとともに前記トルクの和が減少
している時差動許容信号を出力するトルク変化判別手段
と、該トルク変化判別手段の出力信号に基づき前記差動
制限機構を駆動し、前記差動制限信号が入力する時前記
差動抵抗力を増大させて前記中央差動機構の差動をより
制限するとともに前記差動許容信号が入力する時前記差
動抵抗力を減少させて前記中央差動機構の差動をより許
容する駆動手段と、を備え、前輪および後輪へ伝達され
るトルクの和が増大するよう制御することを特徴とする
前後輪駆動車の前後輪差動制御装置。 - （２）アクセルペダルの踏み込み操作を検出してアクセ
ルペダルが操作された時操作信号を出力するアクセルペ
ダル操作検出手段を備え、前記駆動手段は、前記操作信
号が入力した時前記差動抵抗力がその可変範囲のほぼ中
央値に初期設定されるよう前記差動制限機構を駆動する
ことを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の前後
輪駆動車の前後輪差動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16688984A JPS6144027A (ja) | 1984-08-08 | 1984-08-08 | 前後輪駆動車の前後輪差動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16688984A JPS6144027A (ja) | 1984-08-08 | 1984-08-08 | 前後輪駆動車の前後輪差動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6144027A true JPS6144027A (ja) | 1986-03-03 |
Family
ID=15839499
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16688984A Pending JPS6144027A (ja) | 1984-08-08 | 1984-08-08 | 前後輪駆動車の前後輪差動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6144027A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62139722A (ja) * | 1985-12-13 | 1987-06-23 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動装置 |
| JPS63106140A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Toyota Motor Corp | 差動制御装置 |
-
1984
- 1984-08-08 JP JP16688984A patent/JPS6144027A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62139722A (ja) * | 1985-12-13 | 1987-06-23 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動装置 |
| JPS63106140A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Toyota Motor Corp | 差動制御装置 |
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