JPH0794209B2 - 四輪駆動車の制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の制御装置Info
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- JPH0794209B2 JPH0794209B2 JP61153499A JP15349986A JPH0794209B2 JP H0794209 B2 JPH0794209 B2 JP H0794209B2 JP 61153499 A JP61153499 A JP 61153499A JP 15349986 A JP15349986 A JP 15349986A JP H0794209 B2 JPH0794209 B2 JP H0794209B2
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Links
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- JJLJMEJHUUYSSY-UHFFFAOYSA-L Copper hydroxide Chemical compound [OH-].[OH-].[Cu+2] JJLJMEJHUUYSSY-UHFFFAOYSA-L 0.000 description 2
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Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 車速が設定車速値以上になると四輪駆動から二輪駆動に
自動的に切替えられる四輪駆動車において,4/2輪駆動切
換を制御する制御装置に関する。
自動的に切替えられる四輪駆動車において,4/2輪駆動切
換を制御する制御装置に関する。
（従来の技術） 従来，発進直後や低μ路面上での低速走行時においては
四輪駆動に切替え，設定車速以上の高速走行になると自
動的に二輪駆動に切替えるような四輪駆動車の制御装置
が種々提案されている（例えば特開昭56−43031号）。
四輪駆動に切替え，設定車速以上の高速走行になると自
動的に二輪駆動に切替えるような四輪駆動車の制御装置
が種々提案されている（例えば特開昭56−43031号）。
（発明が解決しようとする問題点） しかしこの四輪駆動から二輪駆動に切替える設定車速値
が一定である場合には，低μ路面上においては加速に伴
ってスピンアウトの危険があるにもかかわらず二輪駆動
に切替えられる虞れがあり，また逆に高μ路面上におい
てはもはや四輪駆動の必要が無くなった場合であっても
二輪駆動への切替えが行われず，四輪駆動が継続される
ことによって燃費の低下や騒音発生の原因となる。
が一定である場合には，低μ路面上においては加速に伴
ってスピンアウトの危険があるにもかかわらず二輪駆動
に切替えられる虞れがあり，また逆に高μ路面上におい
てはもはや四輪駆動の必要が無くなった場合であっても
二輪駆動への切替えが行われず，四輪駆動が継続される
ことによって燃費の低下や騒音発生の原因となる。
この発明は，以上のような車速制御によって四輪駆動か
ら二輪駆動に自動的に切替える制御装置における問題点
を解決するために為されたものである。
ら二輪駆動に自動的に切替える制御装置における問題点
を解決するために為されたものである。
（問題点を解決するための手段） この発明は，上記目的を達成するために，車速制御によ
って車速が基準車速値以上になると四輪駆動から二輪駆
動に自動的に切替えられる四輪駆動車において，路面が
高摩擦路面であるか低摩擦路面であるかを検知する路面
状態検知手段と，この路面状態検知手段が高摩擦路面を
検知した際前記基準車速値を低速値に設定し，低摩擦路
面を検知した際には基準車速値を高摩擦路面の場合より
も高速側に設定する基準車速値設定手段とを具えてい
る。
って車速が基準車速値以上になると四輪駆動から二輪駆
動に自動的に切替えられる四輪駆動車において，路面が
高摩擦路面であるか低摩擦路面であるかを検知する路面
状態検知手段と，この路面状態検知手段が高摩擦路面を
検知した際前記基準車速値を低速値に設定し，低摩擦路
面を検知した際には基準車速値を高摩擦路面の場合より
も高速側に設定する基準車速値設定手段とを具えてい
る。
（作用） 上記この発明は，路面状態検知手段によって高摩擦路面
が検知されると基準車速値が低速側に設定され，低摩擦
路面が検知されると基準車速値が高摩擦路面の場合より
も高速側に設定されて二輪駆動への切替えのタイミング
が遅らされることにより，低摩擦路面上でのスピンアウ
ト防止および高摩擦路面上での燃費向上および騒音発生
防止が有効に為される。
が検知されると基準車速値が低速側に設定され，低摩擦
路面が検知されると基準車速値が高摩擦路面の場合より
も高速側に設定されて二輪駆動への切替えのタイミング
が遅らされることにより，低摩擦路面上でのスピンアウ
ト防止および高摩擦路面上での燃費向上および騒音発生
防止が有効に為される。
（実施例） 以下この発明を，図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。
細に説明を行う。
第１および２図は本発明による制御装置によって切替制
御を行う四輪駆動切替装置を示すものであって,1はエン
ジン,2は変速機であり，このエンジン１と変速機２とは
クラッチ３により接続されている。
御を行う四輪駆動切替装置を示すものであって,1はエン
ジン,2は変速機であり，このエンジン１と変速機２とは
クラッチ３により接続されている。
11は変速機の図示しない出力軸と一体的に結合するイン
プットシャフトであり,12は低速段用インプットギヤ,13
は高速段用インプットギヤであり，インプットシャフト
11に回転自在に支承されている。またインプットシャフ
ト11上には，同期装置14が構成されており，走行中での
切替えを容易にしている。
プットシャフトであり,12は低速段用インプットギヤ,13
は高速段用インプットギヤであり，インプットシャフト
11に回転自在に支承されている。またインプットシャフ
ト11上には，同期装置14が構成されており，走行中での
切替えを容易にしている。
15はアイドラギヤで，インプットギヤ12に噛合うアイド
ラギヤ15aと，インプットギヤ13と噛合うアイドラギヤ1
5bが一体形成されており，アイドラシャフト16に対し回
転自在に支承されている。17はアウトプットギヤで，ア
イドラギヤ15bに噛合うと共に，アウトプットリヤシャ
フト18とは固定嵌合となっている。アウトプットリヤシ
ャフト18のスプライン19にはリヤフランジ20が固定嵌合
されており，プロペラシャフト21及び図示しないデファ
レンシャルを介してリヤタイヤ22に動力伝達される。23
は油圧クラッチ装置で，油圧ピストン24が動かされると
アウトプットフロントシャフト25に動力が伝達され，フ
ロントフランジ26,プロペラシャフト27及び図示しない
フロントデファレンシャルを介してフロントタイヤ28に
動力伝達される。29はアウトプットリヤシャフト18の回
転速度検出センサである。
ラギヤ15aと，インプットギヤ13と噛合うアイドラギヤ1
5bが一体形成されており，アイドラシャフト16に対し回
転自在に支承されている。17はアウトプットギヤで，ア
イドラギヤ15bに噛合うと共に，アウトプットリヤシャ
フト18とは固定嵌合となっている。アウトプットリヤシ
ャフト18のスプライン19にはリヤフランジ20が固定嵌合
されており，プロペラシャフト21及び図示しないデファ
レンシャルを介してリヤタイヤ22に動力伝達される。23
は油圧クラッチ装置で，油圧ピストン24が動かされると
アウトプットフロントシャフト25に動力が伝達され，フ
ロントフランジ26,プロペラシャフト27及び図示しない
フロントデファレンシャルを介してフロントタイヤ28に
動力伝達される。29はアウトプットリヤシャフト18の回
転速度検出センサである。
第３図は上記切替装置の油圧クラッチ23の係脱を制御す
る油圧回路を示すものであって,111はマニュアルバルブ
で，他端は同期装置14を作動するシフトシャフト30と一
体的に形成されており，図示状態は高速シフト状態で油
圧は中圧に保持されている。マニュアルバルブ111が左
方向に動くと，低速シフト状態になると共に，油圧は高
圧に切替えられるようになっている。
る油圧回路を示すものであって,111はマニュアルバルブ
で，他端は同期装置14を作動するシフトシャフト30と一
体的に形成されており，図示状態は高速シフト状態で油
圧は中圧に保持されている。マニュアルバルブ111が左
方向に動くと，低速シフト状態になると共に，油圧は高
圧に切替えられるようになっている。
112はレギュレータバルブ,113はモジュレータバルブ,11
4はチェックバルブである。115はチェンジバルブで，ソ
レノイドバルブS1及びS2と前記マニュアルバルブ111に
よってバルブ構成がなされている。
4はチェックバルブである。115はチェンジバルブで，ソ
レノイドバルブS1及びS2と前記マニュアルバルブ111に
よってバルブ構成がなされている。
次に上記油圧回路の作動を説明すると，モータ150によ
り駆動されるオイルポンプ180より吐出されたオイル
は，連通している油路に充満し圧が上昇する。ソレノイ
ドS2は閉の状態にあるため，オリフィス130を通った圧
油は，スプール120を右方向にスプリング125に打勝って
動かし（図示の状態），圧油クラッチ23のピストン室24
a内に流入してピストン24を左方向に動かすことによ
り，クラッチ23aを係合する。また圧油の上昇の調圧は
オリフィス131,132を通った圧油でスプール121が右方向
に動かされ，スプリング122の荷重と釣り合う状態（図
示の状態）が設定の調圧状態であり，釣り合いが崩れて
圧が上昇していくと，スプール121は更に右方向へ動か
されることになるが，油路170内の圧油は，調圧部121a
より排油路171に流れると油圧は下ることになるので，
圧油は一定に保たれる。なお，この状態におけるモジュ
レータバルブ113のスプール123は，スプリング124によ
り左方向に押された状態にある。これはソレノイドS1が
開放の状態にあってオリフィス133を通った圧油が排油
路に流れてしまうので，スプリング124に打ち勝つこと
ができないためである。
り駆動されるオイルポンプ180より吐出されたオイル
は，連通している油路に充満し圧が上昇する。ソレノイ
ドS2は閉の状態にあるため，オリフィス130を通った圧
油は，スプール120を右方向にスプリング125に打勝って
動かし（図示の状態），圧油クラッチ23のピストン室24
a内に流入してピストン24を左方向に動かすことによ
り，クラッチ23aを係合する。また圧油の上昇の調圧は
オリフィス131,132を通った圧油でスプール121が右方向
に動かされ，スプリング122の荷重と釣り合う状態（図
示の状態）が設定の調圧状態であり，釣り合いが崩れて
圧が上昇していくと，スプール121は更に右方向へ動か
されることになるが，油路170内の圧油は，調圧部121a
より排油路171に流れると油圧は下ることになるので，
圧油は一定に保たれる。なお，この状態におけるモジュ
レータバルブ113のスプール123は，スプリング124によ
り左方向に押された状態にある。これはソレノイドS1が
開放の状態にあってオリフィス133を通った圧油が排油
路に流れてしまうので，スプリング124に打ち勝つこと
ができないためである。
次に図示の中圧状態より低圧状態に切替えるには，ソレ
ノイドS1を開放より閉状態に切替えることにより，モジ
ュレータバルブ113のスプール123が右方向に動き，油路
172内の圧油が排油路171に流れ出すことにより，回路内
の圧油は中圧より減圧され，低圧に切替える。
ノイドS1を開放より閉状態に切替えることにより，モジ
ュレータバルブ113のスプール123が右方向に動き，油路
172内の圧油が排油路171に流れ出すことにより，回路内
の圧油は中圧より減圧され，低圧に切替える。
以上が高速段での四輪駆動状態であり，この状態より二
輪駆動状態にするには，ソレノイドS2を閉状態より開放
状態とすることで可能となる。ソレノイドS2が開放にな
ると，オリフィス130を通っていた圧油は排油されるた
め，油路135内の圧が下がり，スプリング125の荷重によ
りスプール120が左方向に動いて油路134を閉じ，油圧ク
ラッチ23aを係合していた油路は無くなるので，クラッ
チは離脱され，四輪駆動より二輪駆動となる。二輪駆動
状態におけるソレノイドS1は，閉の状態にしておくこと
により，回路内の圧油はモジュレータバルブ113による
低圧状態で保持されているため，二輪駆動より四輪駆動
に切替える際のタイムラグを短くすることができる。ま
た併せて低圧のため，オイルポンプ180を駆動するモー
タ150は低動力でよいことになり，消費電力は少なくて
すむ。
輪駆動状態にするには，ソレノイドS2を閉状態より開放
状態とすることで可能となる。ソレノイドS2が開放にな
ると，オリフィス130を通っていた圧油は排油されるた
め，油路135内の圧が下がり，スプリング125の荷重によ
りスプール120が左方向に動いて油路134を閉じ，油圧ク
ラッチ23aを係合していた油路は無くなるので，クラッ
チは離脱され，四輪駆動より二輪駆動となる。二輪駆動
状態におけるソレノイドS1は，閉の状態にしておくこと
により，回路内の圧油はモジュレータバルブ113による
低圧状態で保持されているため，二輪駆動より四輪駆動
に切替える際のタイムラグを短くすることができる。ま
た併せて低圧のため，オイルポンプ180を駆動するモー
タ150は低動力でよいことになり，消費電力は少なくて
すむ。
次に油圧クラッチが高圧を必要とする場合（高伝動能力
が必要）は，低速段に変更された場合であるが，その場
合はマニュアルバルブは左方向に動かされているため，
オリフィス131に流れ込んでいた圧油は遮断され，レギ
ュレータバルブ112はオリフィス132を通った圧油とスプ
リング122の間で調圧されることになり，高圧が保持さ
れる。なお，この場合のソレノイドS2は閉状態のみで，
常に四輪駆動がなされるようになっている。
が必要）は，低速段に変更された場合であるが，その場
合はマニュアルバルブは左方向に動かされているため，
オリフィス131に流れ込んでいた圧油は遮断され，レギ
ュレータバルブ112はオリフィス132を通った圧油とスプ
リング122の間で調圧されることになり，高圧が保持さ
れる。なお，この場合のソレノイドS2は閉状態のみで，
常に四輪駆動がなされるようになっている。
第１表は変速段及び油圧状態とソレノイドの開閉状態を
マトリックスにして示したものである。
マトリックスにして示したものである。
次に以上の如く構成された油圧回路を制御する電子回路
を第４図に基づいて説明すると，バッテリ210はイグニ
ッションスイッチ211及びVccにレギュレータ部259を介
してマイクロコンピュータ250のVccに接続されている。
マイクロコンピュータ250のインプット側には各種セン
サからの出力信号が入力する。入力センサの種類は，上
から順番に，フロント回転センサ29′，リア回転センサ
29,ステアリングセンサ255,登降板センサ230,そしてス
ロットルセンサ231である。スイッチ類は，上から，固
定モードスイッチ258,トランスファポジションマニュア
ルスイッチ256,ブレーキスイッチ257である。固定モー
ドスイッチ258ほH2は2WD,A4はオート,HSは差動4WD,そし
てHLはロック4WDを，それぞれ示す。回転センサ29′,29
はコイルに誘起される回転数に比例した周波数をパルス
信号として出力する。ブレーキスイッチ257はレベルコ
ンバータ251を介してマイクロコンピュータ250に入力す
る。
を第４図に基づいて説明すると，バッテリ210はイグニ
ッションスイッチ211及びVccにレギュレータ部259を介
してマイクロコンピュータ250のVccに接続されている。
マイクロコンピュータ250のインプット側には各種セン
サからの出力信号が入力する。入力センサの種類は，上
から順番に，フロント回転センサ29′，リア回転センサ
29,ステアリングセンサ255,登降板センサ230,そしてス
ロットルセンサ231である。スイッチ類は，上から，固
定モードスイッチ258,トランスファポジションマニュア
ルスイッチ256,ブレーキスイッチ257である。固定モー
ドスイッチ258ほH2は2WD,A4はオート,HSは差動4WD,そし
てHLはロック4WDを，それぞれ示す。回転センサ29′,29
はコイルに誘起される回転数に比例した周波数をパルス
信号として出力する。ブレーキスイッチ257はレベルコ
ンバータ251を介してマイクロコンピュータ250に入力す
る。
一方，マイクロコンピュータ250の出力側は各種インジ
ケータランプ，ソレノイドバルブ,DCモータ及びブザー
に接続される。すなわち，上から順番に説明すると,253
は4WDインジケータランプ,254は差動4WDインジケータラ
ンプ,S1,S2はソレノイドバルブ,213はDCモータ，そして
252はブザーをそれぞれ示す。
ケータランプ，ソレノイドバルブ,DCモータ及びブザー
に接続される。すなわち，上から順番に説明すると,253
は4WDインジケータランプ,254は差動4WDインジケータラ
ンプ,S1,S2はソレノイドバルブ,213はDCモータ，そして
252はブザーをそれぞれ示す。
以上のように構成された電子回路において，登降坂セン
サ他から受けた入力信号をマイクロコンピュータ250が
内部で編集，演算処理して，出力側101〜106に駆動レベ
ルとして出力する。出力された駆動レベルは，それぞれ
の駆動回路，すなわち，上から順番に，インジケータラ
ンプ駆動回路253aおよび254a,ソレノイドバルブ駆動回
路S1aおよびS2a,ブザー駆動回路252a,そしてDCモータ駆
動回路213a,を介して，それぞれの機器に入力され，該
機器を作動する。
サ他から受けた入力信号をマイクロコンピュータ250が
内部で編集，演算処理して，出力側101〜106に駆動レベ
ルとして出力する。出力された駆動レベルは，それぞれ
の駆動回路，すなわち，上から順番に，インジケータラ
ンプ駆動回路253aおよび254a,ソレノイドバルブ駆動回
路S1aおよびS2a,ブザー駆動回路252a,そしてDCモータ駆
動回路213a,を介して，それぞれの機器に入力され，該
機器を作動する。
103及び104に出力しないときは，ソレノイドバルブS1,S
2は閉状態にあり，出力側103よりソレノイド駆動レベル
が出力された場合にはソレノイドバルブS1が閉から開に
なる。又,104に出力されたときには，ソレノイドバルブ
S2は閉から開になる。ソレノイドバルブS2に通電される
と,106に出力した駆動レベルにより，フリーホイールハ
ブ駆動モータ213は逆回転され，ハブの係合が解除され
る。
2は閉状態にあり，出力側103よりソレノイド駆動レベル
が出力された場合にはソレノイドバルブS1が閉から開に
なる。又,104に出力されたときには，ソレノイドバルブ
S2は閉から開になる。ソレノイドバルブS2に通電される
と,106に出力した駆動レベルにより，フリーホイールハ
ブ駆動モータ213は逆回転され，ハブの係合が解除され
る。
スイッチ類では，例えば，固定モードスイッチ258のHL
（ロック4WD）をオンにすると，レベルコンバータ251を
通り，マイクロコンピュータ250の出力側103に出力され
104には出力されず，ソレノイドバルブS1には通電,S2へ
の通電は遮断される。
（ロック4WD）をオンにすると，レベルコンバータ251を
通り，マイクロコンピュータ250の出力側103に出力され
104には出力されず，ソレノイドバルブS1には通電,S2へ
の通電は遮断される。
次に上記電子回路のマイクロコンピュータ250による四
輪駆動車制御装置の二輪駆動（2WD）と四輪駆動（4WD）
の切替制御を，第５ないし８図に示すフローチャートに
基づいて説明を行う。
輪駆動車制御装置の二輪駆動（2WD）と四輪駆動（4WD）
の切替制御を，第５ないし８図に示すフローチャートに
基づいて説明を行う。
第５図において,RAMクリヤチェック，フラグセット等の
初期セット（ａ）を行い，このときマニュアルスイッチ
256は自動にセットされる。そしてレベルコンバータ251
におけるマニュアルスイッチ256の読取り（ｂ），チャ
タリング除去（ｃ）を行った後，ブレーキ257,登降板セ
ンサ230,スロットルセンサ231,ステアリングセンサ255,
車輪回転センサ29,29′の読取り（ｄ）およびチャタリ
ング除去（ｅ）を行う。
初期セット（ａ）を行い，このときマニュアルスイッチ
256は自動にセットされる。そしてレベルコンバータ251
におけるマニュアルスイッチ256の読取り（ｂ），チャ
タリング除去（ｃ）を行った後，ブレーキ257,登降板セ
ンサ230,スロットルセンサ231,ステアリングセンサ255,
車輪回転センサ29,29′の読取り（ｄ）およびチャタリ
ング除去（ｅ）を行う。
次に車速計算（ｆ）を行い車両が停止しているか否かを
判断（ｇ）し，停止していれば車両停止フラグをオン
（ｈ）にし，このときスリップ率ηは０である（ｉ）か
らパラメタ（PARM）および一世代前のパラメタ（BPAR
M）を０すなわち“従来制御の続行”に設定（ｊ）す
る。そして車両停止フラグのオン・オフの判断（ｘ）を
経て車両停止制御（Ｄ）へ移行する。
判断（ｇ）し，停止していれば車両停止フラグをオン
（ｈ）にし，このときスリップ率ηは０である（ｉ）か
らパラメタ（PARM）および一世代前のパラメタ（BPAR
M）を０すなわち“従来制御の続行”に設定（ｊ）す
る。そして車両停止フラグのオン・オフの判断（ｘ）を
経て車両停止制御（Ｄ）へ移行する。
車両が停止していない場合にはタイヤ角度β１の計算
（ｋ）を行い，β１が10度以下の場合には前後輪の転舵
による理論上の回転差η２を０（ｍ），すなわちこのη
２を無視することとし，またβ１が10度以上の場合には
η２を η２＝２（１−cosβ１）／（１＋cosβ１） によって計算（ｎ）する。
（ｋ）を行い，β１が10度以下の場合には前後輪の転舵
による理論上の回転差η２を０（ｍ），すなわちこのη
２を無視することとし，またβ１が10度以上の場合には
η２を η２＝２（１−cosβ１）／（１＋cosβ１） によって計算（ｎ）する。
次に前後輪の実際の回転差η１を η１＝１−（NF1/NR6） NF1:フロントプロペラシャフト回転数 NR6:リアプロペラシャフト回転数 によって計算（ｏ）し，そしてスリップ率ηを η＝｜η１−η2|＋κ κ：修正係数 によって計算（ｐ）する。
次いで第９図に示す通り，ビット（０）〜（７）に各フ
ラグを対応して立て，各ビットに対応するパラメタ（1,
2,4,8,16）を割当てて，各制御内容を代表させる。その
上でパラメタワード作成（ｑ）を行う。パラメタ値の算
術和と各パラメタ値（1,2,4,8,16）に代表される各フラ
グの制御内容との対応関係は第２表に示す通りである。
即ち，各フラグ（対応ビット）の１（オン）,0（オフ）
に対応して各パラメタが立ち，各フラグのオン・オフに
応じ所定のパラメタの組合せの算術和が成立ち，第２表
に示す如く０〜31の値に夫々対応する場合が成立つ。
ラグを対応して立て，各ビットに対応するパラメタ（1,
2,4,8,16）を割当てて，各制御内容を代表させる。その
上でパラメタワード作成（ｑ）を行う。パラメタ値の算
術和と各パラメタ値（1,2,4,8,16）に代表される各フラ
グの制御内容との対応関係は第２表に示す通りである。
即ち，各フラグ（対応ビット）の１（オン）,0（オフ）
に対応して各パラメタが立ち，各フラグのオン・オフに
応じ所定のパラメタの組合せの算術和が成立ち，第２表
に示す如く０〜31の値に夫々対応する場合が成立つ。
パラメタワード作成（ｑ）を第８図に示すサブルーチン
によって説明する。ここでパラメタ（PARM）の説明を第
９図に，そして各パラメタ値の制御内容を下記の第２表
に示す。
によって説明する。ここでパラメタ（PARM）の説明を第
９図に，そして各パラメタ値の制御内容を下記の第２表
に示す。
また第10図は一世代前のパラメタ（BPARM）を示すもの
で，ここで第９および10図においてＦはフラグの意味を
表わしている。
で，ここで第９および10図においてＦはフラグの意味を
表わしている。
第８図において，タイヤ（前輪）角度β１を転舵制御開
始時のタイヤ角度α１（基準値）と比較（イ）し，α１
≧β１の場合には，従来制御の続行を内容とするPARM＝
０（全フラグクリア）とする（ロ）。またα１＜β１の
場合には，さらに車速（後輪回転数）NRと転舵制御開始
時の車速（後輪回転数）NR3（基準値）とを比較（ハ）
し,NR3≧NRの場合には,PARM＝０（全フラグクリア）と
する（ロ）。そしてNR3＜NRの場合には，転舵制御を内
容とするPARM＝１（ビット（０）のみオンにし他は０
（オフ）とする）（FR3）を作成する（ニ）。
始時のタイヤ角度α１（基準値）と比較（イ）し，α１
≧β１の場合には，従来制御の続行を内容とするPARM＝
０（全フラグクリア）とする（ロ）。またα１＜β１の
場合には，さらに車速（後輪回転数）NRと転舵制御開始
時の車速（後輪回転数）NR3（基準値）とを比較（ハ）
し,NR3≧NRの場合には,PARM＝０（全フラグクリア）と
する（ロ）。そしてNR3＜NRの場合には，転舵制御を内
容とするPARM＝１（ビット（０）のみオンにし他は０
（オフ）とする）（FR3）を作成する（ニ）。
次に車速NRを車速制御開始回転数NR5（基準値）と比較
（ホ）し,NR5≧NRのときにはそのままα１とβ１の比較
（ト）を行い,NR5＜NRのときには車速制御を内容とする
PARMのビット（１）に１（オン）を立てる。（FR5）を
作成し追加する（ヘ）。第８図においてはこれをPARM∪
２と記す。（以下∪の記号は従前のビットに影響を与え
ず当該ビットのみに１（オン）を立てることを意味す
る。） そして再度α１とβ１の比較（ト）を行い，α１≧β１
のときにはそのまま次にスリップ率η１とスリップ制御
開始時のスリップ率ηＸ（基準値）の比較（リ）を行
い，α１＜β１のときには転舵制御を内容とするPARMの
ビット（２）に１（オン）を立て，フラグＦαをオンと
した後η１とηＸの比較（リ）を行う。
（ホ）し,NR5≧NRのときにはそのままα１とβ１の比較
（ト）を行い,NR5＜NRのときには車速制御を内容とする
PARMのビット（１）に１（オン）を立てる。（FR5）を
作成し追加する（ヘ）。第８図においてはこれをPARM∪
２と記す。（以下∪の記号は従前のビットに影響を与え
ず当該ビットのみに１（オン）を立てることを意味す
る。） そして再度α１とβ１の比較（ト）を行い，α１≧β１
のときにはそのまま次にスリップ率η１とスリップ制御
開始時のスリップ率ηＸ（基準値）の比較（リ）を行
い，α１＜β１のときには転舵制御を内容とするPARMの
ビット（２）に１（オン）を立て，フラグＦαをオンと
した後η１とηＸの比較（リ）を行う。
η２≦ηＸのときにはそのまま次にブレーキスイッチ25
7のオン・オフの判断（ル）を行い，η１＞ηＸのとき
にはスリップ制御を内容とするPARMのビット（３）に１
（オン）を立てフラグＦηをオンとして追加（ヌ）した
後ブレーキスイッチ257のオン・オフの判断（ル）を行
う。
7のオン・オフの判断（ル）を行い，η１＞ηＸのとき
にはスリップ制御を内容とするPARMのビット（３）に１
（オン）を立てフラグＦηをオンとして追加（ヌ）した
後ブレーキスイッチ257のオン・オフの判断（ル）を行
う。
ブレーキスイッチ257がオフの場合にはそのまま次に一
世代前のパラメタにおいてスリップ制御のフラグ（BF
η）がオンしているか否かを判断（ワ）し，ブレーキス
イッチ257がオンの場合にはブレーキ制御を内容とするP
ARMのビット（４）に１（オン）を立てフラグＦαをオ
ンとして追加（ヲ）した後，フラグ（BFη）がオンして
いるか否かを判断（ワ）する。
世代前のパラメタにおいてスリップ制御のフラグ（BF
η）がオンしているか否かを判断（ワ）し，ブレーキス
イッチ257がオンの場合にはブレーキ制御を内容とするP
ARMのビット（４）に１（オン）を立てフラグＦαをオ
ンとして追加（ヲ）した後，フラグ（BFη）がオンして
いるか否かを判断（ワ）する。
一世代前のフラグ（BFη）がオフのときには直ちに現在
のパラメタ（PARM）を一世代前のパラメタ（BPARM）と
置換（カ）し，フラグ（BFη）がオンのときには次に現
在のパラメタ（PARM）においても転舵制御のフラグ（Ｆ
α）がオンしているか否かを判断（ヨ）する。
のパラメタ（PARM）を一世代前のパラメタ（BPARM）と
置換（カ）し，フラグ（BFη）がオンのときには次に現
在のパラメタ（PARM）においても転舵制御のフラグ（Ｆ
α）がオンしているか否かを判断（ヨ）する。
フラグ（Ｆα）がオフのときには前述と同様直ちに現在
のパラメタ（PARM）を一世代前のパラメタ（BPARM）と
置換（カ）し，フラグ（Ｆα）がオンのときには次に現
在のパラメタ（PARM）において転舵制御のフラグ（FR
3）がオンしているか否かを判断（タ）する。
のパラメタ（PARM）を一世代前のパラメタ（BPARM）と
置換（カ）し，フラグ（Ｆα）がオンのときには次に現
在のパラメタ（PARM）において転舵制御のフラグ（FR
3）がオンしているか否かを判断（タ）する。
フラグ（FR3）がオフのときには前述と同様直ちに現在
のパラメタ（PARM）をパラメタ（BPARM）と置換（カ）
し，フラグ（FR3）がオンのときには以前の状態がどの
ようであったかにかかわらずフラグ（Ｆη）をオン
（レ）にしてパラメタ（PARM）をパラメタ（BPARM）に
置換（カ）する。
のパラメタ（PARM）をパラメタ（BPARM）と置換（カ）
し，フラグ（FR3）がオンのときには以前の状態がどの
ようであったかにかかわらずフラグ（Ｆη）をオン
（レ）にしてパラメタ（PARM）をパラメタ（BPARM）に
置換（カ）する。
以上のようにパラメタワード作成（ｑ）が完了すると，
第１図において降坂センサ230bがオンしているか否かを
判断（ｒ）する。降坂センサ230bがオンしている場合に
は次に降坂フラグをオン（ｖ）させ，降坂センサ230bが
オフしているときには降坂センサのオフ後の経過タイマ
T1がスタートしているか否かを判断（ｓ）する。T1がス
タートしている場合には次にT1と降坂センサがオフした
後次の制御に移る間のヒスタイマT_T1との比較（ｕ）を
行い,T1がスタートしていない場合にはT1をスタート
（ｔ）させた後T1とT_T1との比較（ｕ）を行う。
第１図において降坂センサ230bがオンしているか否かを
判断（ｒ）する。降坂センサ230bがオンしている場合に
は次に降坂フラグをオン（ｖ）させ，降坂センサ230bが
オフしているときには降坂センサのオフ後の経過タイマ
T1がスタートしているか否かを判断（ｓ）する。T1がス
タートしている場合には次にT1と降坂センサがオフした
後次の制御に移る間のヒスタイマT_T1との比較（ｕ）を
行い,T1がスタートしていない場合にはT1をスタート
（ｔ）させた後T1とT_T1との比較（ｕ）を行う。
T_T1＞T1の場合には降坂フラグをオフおよびT1をクリヤ
（ｗ）し,T_T1≦T1のときには降坂フラグをオン
（ｖ′）にする。
（ｗ）し,T_T1≦T1のときには降坂フラグをオン
（ｖ′）にする。
そして次に車両停止フラグのオン・オフを判断（ｘ）
し，車輌停止フラグがオンしている場合には車輌停止制
御（Ｄ）に移り，第６図において，登坂センサ230aのオ
ン・オフの判断（Ｆ）を行い，オンの場合には次に車速
NRと基準車速値NR2との比較（Ｇ）を行い,NR2＞NRのと
きは降坂制御（Ｃ）へ移り，第７図においてソレノイド
バルブS1をオン,S2をオフにして直結四輪駆動（L/C4W
D）に切替え（Ｌ），フローチャートのに戻る。またN
R2≦NRのときには第７図のに移りパラメタの検索
（Ｉ）を行う。
し，車輌停止フラグがオンしている場合には車輌停止制
御（Ｄ）に移り，第６図において，登坂センサ230aのオ
ン・オフの判断（Ｆ）を行い，オンの場合には次に車速
NRと基準車速値NR2との比較（Ｇ）を行い,NR2＞NRのと
きは降坂制御（Ｃ）へ移り，第７図においてソレノイド
バルブS1をオン,S2をオフにして直結四輪駆動（L/C4W
D）に切替え（Ｌ），フローチャートのに戻る。またN
R2≦NRのときには第７図のに移りパラメタの検索
（Ｉ）を行う。
また登坂センサ230aがオフの場合には次に降坂フラグの
オン・オフの判断（Ｈ）を行い，オンの場合には前述と
同様に降坂制御（Ｃ）へ移り直結四輪駆動（L/C4WD）に
切替え（Ｌ）降坂フラグがオフの場合には第７図のに
移りパラメタの検索（Ｉ）を行う。
オン・オフの判断（Ｈ）を行い，オンの場合には前述と
同様に降坂制御（Ｃ）へ移り直結四輪駆動（L/C4WD）に
切替え（Ｌ）降坂フラグがオフの場合には第７図のに
移りパラメタの検索（Ｉ）を行う。
車輌停止フラグがオフしている場合には，次に登坂セン
サ230aのオン・オフを判断（ｙ）する。登坂センサ230a
がオンしている場合には登坂制御（Ｅ）に移り，第６図
において，前述と同様に車速NRと基準車速値NR2とを比
較（Ｇ）し,NR2＞NRであれば降坂制御（Ｃ）に移り，ソ
レノイドバルブS1をオン,S2をオフにして直結四輪駆動
（L/C4WD）に切替え（Ｌ），フローチャートのに戻
る。
サ230aのオン・オフを判断（ｙ）する。登坂センサ230a
がオンしている場合には登坂制御（Ｅ）に移り，第６図
において，前述と同様に車速NRと基準車速値NR2とを比
較（Ｇ）し,NR2＞NRであれば降坂制御（Ｃ）に移り，ソ
レノイドバルブS1をオン,S2をオフにして直結四輪駆動
（L/C4WD）に切替え（Ｌ），フローチャートのに戻
る。
登坂センサ230aがオフしている場合には次に降坂フラグ
のオン・オフの判断（ｚ）を行い，降坂フラグがオンの
場合には降坂制御（Ｃ）へ移行し，前記と同様に直結四
輪駆動（L/C4WD）に切替え（Ｌ）た後，フローチャート
のに戻る。降坂フラグがオフの場合にはパラメタ（PA
RM）の検索（Ｉ）を行う。
のオン・オフの判断（ｚ）を行い，降坂フラグがオンの
場合には降坂制御（Ｃ）へ移行し，前記と同様に直結四
輪駆動（L/C4WD）に切替え（Ｌ）た後，フローチャート
のに戻る。降坂フラグがオフの場合にはパラメタ（PA
RM）の検索（Ｉ）を行う。
パラメタ（PARM）の検索（Ｉ）において，パラメタが
（0,1,4）であるときには再びフローチャートのに戻
り，マニュアルスイッチ読取り（ｂ）のプログラムから
スタートする。
（0,1,4）であるときには再びフローチャートのに戻
り，マニュアルスイッチ読取り（ｂ）のプログラムから
スタートする。
パラメタが（８〜12,14,24〜28,30）のときには一定時
間内に踏み込まれたスロットル開度により急スロットル
であるか否かを判断（Ｊ）し，急スロットルの場合（例
えば50msec以内に２ステップ以上踏み込まれた時）には
降坂制御（Ｃ）に移り，ソレノイドバルブS1をオン，ソ
レノイドバルブS2をオフにして直結四輪駆動（L/C4WD）
に切替え（Ｌ），フローチャートのに戻る。
間内に踏み込まれたスロットル開度により急スロットル
であるか否かを判断（Ｊ）し，急スロットルの場合（例
えば50msec以内に２ステップ以上踏み込まれた時）には
降坂制御（Ｃ）に移り，ソレノイドバルブS1をオン，ソ
レノイドバルブS2をオフにして直結四輪駆動（L/C4WD）
に切替え（Ｌ），フローチャートのに戻る。
急スロットルでない場合には，車速制御回転数NR5（基
準値）をそれよりも高い車速制御回転数NR6（NR5＜NR
6）に変更（Ｋ）した後，ソレノイドバルブS1をオン,S2
をオフにして直結四輪駆動（L/C4WD）に切替え（Ｌ），
フローチャートのに戻る。
準値）をそれよりも高い車速制御回転数NR6（NR5＜NR
6）に変更（Ｋ）した後，ソレノイドバルブS1をオン,S2
をオフにして直結四輪駆動（L/C4WD）に切替え（Ｌ），
フローチャートのに戻る。
パラメタが（2,3,5〜7,21,23）のときには，ソレノイド
バルブS1をオフ,S2をオンにして二輪駆動（2WD）に切替
え（Ｍ），フローチャートのに戻る。
バルブS1をオフ,S2をオンにして二輪駆動（2WD）に切替
え（Ｍ），フローチャートのに戻る。
パラメタが（13,15,29,31）のときには，ソレノイドバ
ルブS1をオフ,S2をオフにして差動四輪駆動に切替え
（Ｎ）た後，フローチャートのに戻る。
ルブS1をオフ,S2をオフにして差動四輪駆動に切替え
（Ｎ）た後，フローチャートのに戻る。
パラメタが（16〜20,22）のときには，ソレノイドバル
ブS1をオン,S2をオフにして直結四輪駆動（L/C4WD）に
切替え（Ｌ）に戻る。
ブS1をオン,S2をオフにして直結四輪駆動（L/C4WD）に
切替え（Ｌ）に戻る。
なお第11図はマイコンのタイマ割込みのサブルーチンを
示すフローチャートであるが，このタイマ割込みの手段
は通常行われているものであるので，その説明は省略す
る。
示すフローチャートであるが，このタイマ割込みの手段
は通常行われているものであるので，その説明は省略す
る。
以上はマイクロコンピュータ250による2WDと4WDとの切
替制御の一実施例を示したものであるが，車速制御によ
って4WDから2WDに切替える際低μ路面と高μ路面とで車
速設定値を変更する制御を第12図の他の制御を省略して
示した第12図の概念図に基づいてさらに詳細に説明を行
う。
替制御の一実施例を示したものであるが，車速制御によ
って4WDから2WDに切替える際低μ路面と高μ路面とで車
速設定値を変更する制御を第12図の他の制御を省略して
示した第12図の概念図に基づいてさらに詳細に説明を行
う。
第12図において，車速リードおよびスロットルリード
（ｄ），チャタリング除去（ｅ），車速計算（ｆ）およ
びスリップ率計算（ｐ）を行った後スリップ率η１がス
リップ制御開始時のスリップ率（基準値）ηＸと比較
（Ｎ）し，スリップ率が基準値よりも小さい場合すなわ
ち高μ路面である場合には，次に現在の車速NRと車速制
御開始回転数NR5との比較（Ｑ）を行う。
（ｄ），チャタリング除去（ｅ），車速計算（ｆ）およ
びスリップ率計算（ｐ）を行った後スリップ率η１がス
リップ制御開始時のスリップ率（基準値）ηＸと比較
（Ｎ）し，スリップ率が基準値よりも小さい場合すなわ
ち高μ路面である場合には，次に現在の車速NRと車速制
御開始回転数NR5との比較（Ｑ）を行う。
NRがNR5よりも小さい場合には即ち高摩擦係数（スリッ
プ率＜基準値）かつ低車速（車速＜基準値）の場合は４
輪駆動となり,NRがNR5よりも大きい場合には油圧回路の
ソレノイドバルブS1をオフ,S2をオンにして，駆動を二
輪駆動とする（Ｍ）。
プ率＜基準値）かつ低車速（車速＜基準値）の場合は４
輪駆動となり,NRがNR5よりも大きい場合には油圧回路の
ソレノイドバルブS1をオフ,S2をオンにして，駆動を二
輪駆動とする（Ｍ）。
スリップ率が基準値よりも大きい場合すなわち低μ路面
の場合には次に急スロットルであるか否かを判断（Ｊ）
し，急スロットルである場合にはソレノイドバルブS1を
オン,S2をオフにして駆動を直結四輪駆動とし（Ｌ），
急スロットルでない場合には車速制御開始の基準値NR5
をこれよりも高い基準値NR6に変更（Ｋ）する。
の場合には次に急スロットルであるか否かを判断（Ｊ）
し，急スロットルである場合にはソレノイドバルブS1を
オン,S2をオフにして駆動を直結四輪駆動とし（Ｌ），
急スロットルでない場合には車速制御開始の基準値NR5
をこれよりも高い基準値NR6に変更（Ｋ）する。
そして現在の車速NRと変更された基準値NR6とを比較
（Ｑ）し,NR6よりも小さい場合にはソレノイドバルブS1
をオン,S2をオフとして駆動を直結四輪駆動の状態のま
まとし（Ｌ）,NRがNR6よりも大きくなった場合には，ソ
レノイドバルブS1をオフ,S2をオンにして二輪駆動に切
替える（Ｍ）。
（Ｑ）し,NR6よりも小さい場合にはソレノイドバルブS1
をオン,S2をオフとして駆動を直結四輪駆動の状態のま
まとし（Ｌ）,NRがNR6よりも大きくなった場合には，ソ
レノイドバルブS1をオフ,S2をオンにして二輪駆動に切
替える（Ｍ）。
以上のように，駆動を二輪駆動に切替える車速制御開始
回転数（設定車速値）を，低μ路面上においては高速側
に設定して運転の安全を図り，高μ路面上においては低
速側に設定して燃費の向上，ノイズの発生防止を図るこ
とができる。
回転数（設定車速値）を，低μ路面上においては高速側
に設定して運転の安全を図り，高μ路面上においては低
速側に設定して燃費の向上，ノイズの発生防止を図るこ
とができる。
なお，車速制御開始回転数の切替えを，スリップ検知す
なわち路面が低または高μ路面であるか否かを判断する
のではなく，降雨センサにより自動的に行うようにして
もよい。
なわち路面が低または高μ路面であるか否かを判断する
のではなく，降雨センサにより自動的に行うようにして
もよい。
（発明の効果） 以上のようにこの発明は，車速制御によって設定車速以
上になると二輪駆動に自動切替されるパートタイム式四
輪駆動車において，低摩擦路面上では車速制御開始回転
数（設定車速値）が高速側に設定され，車側が上っても
高摩擦路面上におけるよりも四輪駆動が継続されるた
め，安定した走行を確保することが出来，また高摩擦路
面上では車速制御開始回転数（設定車速値）が低速側に
設定され，低摩擦路面上におけるよりも車速の上昇によ
る二輪駆動への切替えが早くに行われるため，燃費の向
上やノイズの発生防止を図ることが可能である。
上になると二輪駆動に自動切替されるパートタイム式四
輪駆動車において，低摩擦路面上では車速制御開始回転
数（設定車速値）が高速側に設定され，車側が上っても
高摩擦路面上におけるよりも四輪駆動が継続されるた
め，安定した走行を確保することが出来，また高摩擦路
面上では車速制御開始回転数（設定車速値）が低速側に
設定され，低摩擦路面上におけるよりも車速の上昇によ
る二輪駆動への切替えが早くに行われるため，燃費の向
上やノイズの発生防止を図ることが可能である。
第１図は本発明による制御装置によって切替制御される
四輪駆動の切替機構の一実施例を示す概略構成図，第２
図は同切替機構の油圧クラッチ装置を示す断面図，第３
図は同切替機構の油圧回路図，第４図は同切替機構の電
子回路図，第５ないし８図は本発明による四輪駆動の切
替制御の一実施例を示すフローチャート，第９および10
図は同実施例におけるパラメータを示す図，第11図は同
実施例におけるタイマ割込みを示すサブルーチン，第12
図は本発明の他の実施例を示す概略図である。 18……アウトプットリヤシャフト， 23……油圧クラッチ， 24……油圧ピストン， 25……アウトプットフロントシャフト， 29……リヤ回転速度検出センサ， 29′……フロント回転速度検出センサ， 250……マイクロコンピュータ， 255……ステアリングセンサ。
四輪駆動の切替機構の一実施例を示す概略構成図，第２
図は同切替機構の油圧クラッチ装置を示す断面図，第３
図は同切替機構の油圧回路図，第４図は同切替機構の電
子回路図，第５ないし８図は本発明による四輪駆動の切
替制御の一実施例を示すフローチャート，第９および10
図は同実施例におけるパラメータを示す図，第11図は同
実施例におけるタイマ割込みを示すサブルーチン，第12
図は本発明の他の実施例を示す概略図である。 18……アウトプットリヤシャフト， 23……油圧クラッチ， 24……油圧ピストン， 25……アウトプットフロントシャフト， 29……リヤ回転速度検出センサ， 29′……フロント回転速度検出センサ， 250……マイクロコンピュータ， 255……ステアリングセンサ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−184026（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−160630（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−41035（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−154426（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】車速制御によって車速が基準車速値以上に
なると四輪駆動から二輪駆動に自動的に切替えられる四
輪駆動車において、 路面が高摩擦路面であるか低摩擦路面であるかを検知す
る路面状態検知手段と、 この路面状態検知手段が、前記高摩擦路面を検知した際
前記基準車速値を低速側に設定し、前記低摩擦路面を検
知した際には前記基準車速値を前記高摩擦路面の場合よ
りも高速側に設定する、基準車速値設定手段と、 を具えていることを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61153499A JPH0794209B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | 四輪駆動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61153499A JPH0794209B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | 四輪駆動車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6311441A JPS6311441A (ja) | 1988-01-18 |
| JPH0794209B2 true JPH0794209B2 (ja) | 1995-10-11 |
Family
ID=15563895
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61153499A Expired - Lifetime JPH0794209B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | 四輪駆動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0794209B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006335230A (ja) * | 2005-06-02 | 2006-12-14 | Iseki & Co Ltd | トラクタの二駆四駆切替装置 |
| JP2012035649A (ja) * | 2010-08-03 | 2012-02-23 | Honda Motor Co Ltd | 駆動力配分装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3740433A1 (de) * | 1987-11-28 | 1989-06-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Regeleinrichtung zur regelung des antriebsdrehmomentes einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges |
| JP2003312280A (ja) * | 2002-04-25 | 2003-11-06 | Toyoda Mach Works Ltd | 前後輪駆動車用の駆動装置 |
| JP7040383B2 (ja) * | 2018-09-25 | 2022-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 四輪駆動車両 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59154426U (ja) * | 1983-04-01 | 1984-10-17 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車 |
| JPS6141035U (ja) * | 1984-08-21 | 1986-03-15 | 三菱自動車工業株式会社 | 四輪駆動車 |
-
1986
- 1986-06-30 JP JP61153499A patent/JPH0794209B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006335230A (ja) * | 2005-06-02 | 2006-12-14 | Iseki & Co Ltd | トラクタの二駆四駆切替装置 |
| JP2012035649A (ja) * | 2010-08-03 | 2012-02-23 | Honda Motor Co Ltd | 駆動力配分装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6311441A (ja) | 1988-01-18 |
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