JPS6145090B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6145090B2 JPS6145090B2 JP12177679A JP12177679A JPS6145090B2 JP S6145090 B2 JPS6145090 B2 JP S6145090B2 JP 12177679 A JP12177679 A JP 12177679A JP 12177679 A JP12177679 A JP 12177679A JP S6145090 B2 JPS6145090 B2 JP S6145090B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- balance
- mass
- cylinder
- engine
- moment
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 239000013598 vector Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Compressors, Vaccum Pumps And Other Relevant Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は三シリンダ往復機関のバランサ装置に
関し、ピツチングモーメント及びヨーイングモー
メントに基づく二方向の振動を同時に除去するも
のである。
関し、ピツチングモーメント及びヨーイングモー
メントに基づく二方向の振動を同時に除去するも
のである。
ところで、内燃機関のクランク軸等において
は、バランスウエイトを具備することにより振動
を軽減ないし除去することが行われるが、このバ
ランスウエイトによるバランシングを三シリンダ
機関について解析すると、先づ第１図のように座
標軸Ｘ、Ｙ、Ｚを取り、且つ各シリンダにおける
クランクの位相を第２図のように定めると共に、
各シリンダの回転部分（クランクピン、クランク
アーム等）の質量をｍO、往復部分（ピストン、
ピストンピン等）の質量をｍP、バランスウエイ
トの質量をｍBとし、更にクランク半径をｒ、バ
ランスウエイトの有効半径をｒB、クランク軸の
角速度をω、シリンダ間の距離をＬOとすれば、 () 回転部分によるＹ軸回りのモーメントＭOY
は、第１及び第３シリンダの回転部分に作用す
る力のＺ方向成分が第２図により 第１シリンダ：ｍOｒω2cosθ 第３シリンダ：ｍOｒω2cos（θ＋120゜） であるから、 同様に、Ｚ軸回りのヨーイングモーメントＭ
OZは、 となる。ここで、Ｙ、Ｚ軸は第２シリンダを通
るから、第２シリンダはモーメントを生じさせ
ない。
は、バランスウエイトを具備することにより振動
を軽減ないし除去することが行われるが、このバ
ランスウエイトによるバランシングを三シリンダ
機関について解析すると、先づ第１図のように座
標軸Ｘ、Ｙ、Ｚを取り、且つ各シリンダにおける
クランクの位相を第２図のように定めると共に、
各シリンダの回転部分（クランクピン、クランク
アーム等）の質量をｍO、往復部分（ピストン、
ピストンピン等）の質量をｍP、バランスウエイ
トの質量をｍBとし、更にクランク半径をｒ、バ
ランスウエイトの有効半径をｒB、クランク軸の
角速度をω、シリンダ間の距離をＬOとすれば、 () 回転部分によるＹ軸回りのモーメントＭOY
は、第１及び第３シリンダの回転部分に作用す
る力のＺ方向成分が第２図により 第１シリンダ：ｍOｒω2cosθ 第３シリンダ：ｍOｒω2cos（θ＋120゜） であるから、 同様に、Ｚ軸回りのヨーイングモーメントＭ
OZは、 となる。ここで、Ｙ、Ｚ軸は第２シリンダを通
るから、第２シリンダはモーメントを生じさせ
ない。
() 次に、往復部分によるＹ、Ｚ軸回りのモー
メントＭPY，ＭPZは、（）と同様の計算によ
り ＭPY＝√３ｍPｒω2LOcos（θ−30゜） (3) また、この場合、往復部分によつてはＺ軸回
りのモーメントは生じないから ＭPZ＝０ (4) () 更に、バランスウエイトによるモーメント
ＭBY，ＭBZは、（）における質量ｍOがｍBに
代り、半径ｒがｒBに代わり、且つ各シリンダ
において質量ｍOとｍBの間に180゜の位相差が
あるから、結局 ＭBY＝−√３ｍBｒBω2LOcos（θ−30゜） (5) ＭBZ＝−√３ｍBｒBω2LOsin（θ−30゜） (6) となる。
メントＭPY，ＭPZは、（）と同様の計算によ
り ＭPY＝√３ｍPｒω2LOcos（θ−30゜） (3) また、この場合、往復部分によつてはＺ軸回
りのモーメントは生じないから ＭPZ＝０ (4) () 更に、バランスウエイトによるモーメント
ＭBY，ＭBZは、（）における質量ｍOがｍBに
代り、半径ｒがｒBに代わり、且つ各シリンダ
において質量ｍOとｍBの間に180゜の位相差が
あるから、結局 ＭBY＝−√３ｍBｒBω2LOcos（θ−30゜） (5) ＭBZ＝−√３ｍBｒBω2LOsin（θ−30゜） (6) となる。
然して、これら各部分によるモーメントの総
和が機関全体としてのピツチングモーメント及
びヨーイングモーメントとなるのであるが、こ
れをＭY，ＭZとすると、(1)、(3)、(5)式より ＭY＝ＭOY＋ＭPY＋ＭBY＝√３ＬOω2cos（θ−30゜）×（ｍOｒ＋ｍPｒ−ｍBｒB） (7) また、(2)、(4)、(6)式より ＭZ＝ＭOZ＋ＭPZ＋ＭBZ＝√３ＬOω2sin（θ−30゜）（ｍOｒ−ｍBｒB） (8) となる。この両式より、バランスウエイトの設
計に際し、ｍBｒB＝ｍOｒ＋ｍPｒとすればＭY
＝０（この状態を200％バランスという）とな
つてピツチングモーメントを除去することがで
き、またｍBｒB＝ｍOｒとすればＭZ＝０（この
状態を100％バランスという）となつてヨーイ
ングモーメントを除去することができるが、両
者を同時に除去することは不可能であることが
判明するのである。
和が機関全体としてのピツチングモーメント及
びヨーイングモーメントとなるのであるが、こ
れをＭY，ＭZとすると、(1)、(3)、(5)式より ＭY＝ＭOY＋ＭPY＋ＭBY＝√３ＬOω2cos（θ−30゜）×（ｍOｒ＋ｍPｒ−ｍBｒB） (7) また、(2)、(4)、(6)式より ＭZ＝ＭOZ＋ＭPZ＋ＭBZ＝√３ＬOω2sin（θ−30゜）（ｍOｒ−ｍBｒB） (8) となる。この両式より、バランスウエイトの設
計に際し、ｍBｒB＝ｍOｒ＋ｍPｒとすればＭY
＝０（この状態を200％バランスという）とな
つてピツチングモーメントを除去することがで
き、またｍBｒB＝ｍOｒとすればＭZ＝０（この
状態を100％バランスという）となつてヨーイ
ングモーメントを除去することができるが、両
者を同時に除去することは不可能であることが
判明するのである。
そこで従来においては、100％バランスと200％
バランスの中間における機関の設置条件等に最も
適した状態となるようにバランスウエイトを設計
していたのであるが、その場合両モーメントによ
る振動が共に残ることになるのであり、またこれ
に対処するため機関の両端にバランサ軸を備える
考案がなされているが、これは装置が極めて複雑
で、大幅なコストアツプを来たす欠点がある。
バランスの中間における機関の設置条件等に最も
適した状態となるようにバランスウエイトを設計
していたのであるが、その場合両モーメントによ
る振動が共に残ることになるのであり、またこれ
に対処するため機関の両端にバランサ軸を備える
考案がなされているが、これは装置が極めて複雑
で、大幅なコストアツプを来たす欠点がある。
本発明はこのような実情に鑑みてなされたもの
で、三シリンダ直列型機関において、バランスウ
エイトをヨーイングモーメントが除去される100
％バランスに設定する一方、所定のシリンダの往
復部分について所定質量を付加又は削減すると共
に、該質量に対応する偏芯質量を有するバランス
ギアをクランク軸に装備することにより、往復部
分によるピツチングモーメントと相殺する偶力を
生じさせ、これにより比較的簡単な構成でピツチ
ング及びヨーイングの両モーメントを同時に除去
し、これらに基づく振動を防止するようにしたも
のである。
で、三シリンダ直列型機関において、バランスウ
エイトをヨーイングモーメントが除去される100
％バランスに設定する一方、所定のシリンダの往
復部分について所定質量を付加又は削減すると共
に、該質量に対応する偏芯質量を有するバランス
ギアをクランク軸に装備することにより、往復部
分によるピツチングモーメントと相殺する偶力を
生じさせ、これにより比較的簡単な構成でピツチ
ング及びヨーイングの両モーメントを同時に除去
し、これらに基づく振動を防止するようにしたも
のである。
以下これを図に示す実施例により説明すると、
第３図において１はクランク軸、２１，２２，２
３は該軸における三個のクランクピンで、各ピン
には夫々コンロツド３１，３２，３３を介してピ
ストン４１，４２，４３が連結され、且つ上記各
ピンの180゜反対側にはバランスウエイト５１，
５２，５３が夫々装着されている。６はクランク
軸の一端に固着されたバランスギア、７は第４図
に示すようにこれと対をなす他のバランスギア
で、両ギアには偏芯ウエイト６ａ，７ａが対称位
置として設けられており、また８２，８３、は第
２及び第３シリンダにおけるピストン４２，４
３、に夫々付加されたウエイトである。ここで、
第２シリンダのピストン４２に付加されたウエイ
ト８２の質量をΔｍPとすると、第３シリンダの
ピストン４３に付加されたウエイト８３の質量は
２ΔｍPとされ、従つて両ウエイトに作用する力
F2，F3は夫々F2＝ΔｍPｒω２、F3＝２ΔｍPｒ
ω２となり、その合力Ｆは第５図に示すベクトル
の合成によりＦ＝√３ΔｍPｒω２で、位相はθ
＋150゜となる。一方、バランスギア６，７にお
ける偏芯ウエイト６ａ，７ａの質量をｍG、その
有効半径をｒGとすると、該ウエイトに作用する
力F′＝2mGrGω２が上記合力Ｆと釣合うように、
ｍG、ｒGが 2mGrG＝√３ΔｍPｒ (9) を満足するように定められている。
第３図において１はクランク軸、２１，２２，２
３は該軸における三個のクランクピンで、各ピン
には夫々コンロツド３１，３２，３３を介してピ
ストン４１，４２，４３が連結され、且つ上記各
ピンの180゜反対側にはバランスウエイト５１，
５２，５３が夫々装着されている。６はクランク
軸の一端に固着されたバランスギア、７は第４図
に示すようにこれと対をなす他のバランスギア
で、両ギアには偏芯ウエイト６ａ，７ａが対称位
置として設けられており、また８２，８３、は第
２及び第３シリンダにおけるピストン４２，４
３、に夫々付加されたウエイトである。ここで、
第２シリンダのピストン４２に付加されたウエイ
ト８２の質量をΔｍPとすると、第３シリンダの
ピストン４３に付加されたウエイト８３の質量は
２ΔｍPとされ、従つて両ウエイトに作用する力
F2，F3は夫々F2＝ΔｍPｒω２、F3＝２ΔｍPｒ
ω２となり、その合力Ｆは第５図に示すベクトル
の合成によりＦ＝√３ΔｍPｒω２で、位相はθ
＋150゜となる。一方、バランスギア６，７にお
ける偏芯ウエイト６ａ，７ａの質量をｍG、その
有効半径をｒGとすると、該ウエイトに作用する
力F′＝2mGrGω２が上記合力Ｆと釣合うように、
ｍG、ｒGが 2mGrG＝√３ΔｍPｒ (9) を満足するように定められている。
然してこの大きさが等しく、向きが反対の力
Ｆ，F′のＺ方向成分により偶力が生じるのであ
るが、そのモーメントはＹ軸回りに作用し、これ
をΔＭYとすれば、力Ｆ，F′の作用点間の距離を
Ｌとして、 ΔＭY＝√３ΔｍPｒω2cos（θ＋150゜）×Ｌ ＝−√３ΔｍPｒω2cos（θ−30゜）×Ｌ (10) となり、このモーメントが前述のピツチングモー
メントＭYに付加されることになるのである。従
つて機関全体としてのピツチングモーメントは
(7)、(10)式より ＭY＝ＭOY＋ＭPY＋ＭBY＋ΔＭY ＝√３ω2cos（θ−30゜）×｛（ｍOｒ −ｍBｒB）ＬO＋（ｍPＬO−ΔｍPＬ）ｒ｝ （7′） となり、またヨーイングモーメントは変化がなく ＭZ＝√３ＬOω2sin（θ−30゜）（ｍOｒ −ｍBｒB） (8) である。
Ｆ，F′のＺ方向成分により偶力が生じるのであ
るが、そのモーメントはＹ軸回りに作用し、これ
をΔＭYとすれば、力Ｆ，F′の作用点間の距離を
Ｌとして、 ΔＭY＝√３ΔｍPｒω2cos（θ＋150゜）×Ｌ ＝−√３ΔｍPｒω2cos（θ−30゜）×Ｌ (10) となり、このモーメントが前述のピツチングモー
メントＭYに付加されることになるのである。従
つて機関全体としてのピツチングモーメントは
(7)、(10)式より ＭY＝ＭOY＋ＭPY＋ＭBY＋ΔＭY ＝√３ω2cos（θ−30゜）×｛（ｍOｒ −ｍBｒB）ＬO＋（ｍPＬO−ΔｍPＬ）ｒ｝ （7′） となり、またヨーイングモーメントは変化がなく ＭZ＝√３ＬOω2sin（θ−30゜）（ｍOｒ −ｍBｒB） (8) である。
従つて、バランスウエイト５１〜５３を設計す
るに際し、ｍBｒB＝ｍOｒ、即ち100％バランスと
すると共に、ピストンに付加するウエイト８２，
８３の質量ΔｍP、２ΔｍPをΔｍPＬ＝ｍPＬOを
満足させて、ΔＭYにより往復部分によるピツチ
ングモーメントＭPYを打ち消すように設定し、且
つ(9)式を満足するバランスギア６，７を装備すれ
ば、（7′）、(8)式よりＭY＝ＭZ＝０となつてピツチ
ングモーメント及びヨーイングモーメントが同時
に除去されることになるのである。
るに際し、ｍBｒB＝ｍOｒ、即ち100％バランスと
すると共に、ピストンに付加するウエイト８２，
８３の質量ΔｍP、２ΔｍPをΔｍPＬ＝ｍPＬOを
満足させて、ΔＭYにより往復部分によるピツチ
ングモーメントＭPYを打ち消すように設定し、且
つ(9)式を満足するバランスギア６，７を装備すれ
ば、（7′）、(8)式よりＭY＝ＭZ＝０となつてピツチ
ングモーメント及びヨーイングモーメントが同時
に除去されることになるのである。
尚、上記のように第２シリンダのピストン４２
に質量ΔｍPのウエイト８２を付加し、且つ第３
シリンダのピストン４３に質量２ΔｍPのウエイ
ト８３を付加することに代え、第１シリンダのピ
ストン４１から質量２ΔｍPを削減し且つ第２シ
リンダのピストン４２から質量ΔｍPを削減する
等としてもよく、要するに第５図に示す力Ｆが生
じるように質量を付加又は削減すればよいのであ
り、その場合に該力の作用点がバランスギアから
離反する程、付加又は削減する質量が小さくて済
むのである。また、バランスギア６，７における
ウエイト６ａ，７ａを付加する代りに、180゜反
対方向の質量を削減しても同じである。更に上記
ピストンにおける質量の付加又は削減は、ピスト
ン以外の往復部分であるピストンピン、コンロツ
ド小端部等において行つてもよく、更に機関に減
速機等が接続される場合は、該減速機等の内部に
バランスギアを設置してもよい。
に質量ΔｍPのウエイト８２を付加し、且つ第３
シリンダのピストン４３に質量２ΔｍPのウエイ
ト８３を付加することに代え、第１シリンダのピ
ストン４１から質量２ΔｍPを削減し且つ第２シ
リンダのピストン４２から質量ΔｍPを削減する
等としてもよく、要するに第５図に示す力Ｆが生
じるように質量を付加又は削減すればよいのであ
り、その場合に該力の作用点がバランスギアから
離反する程、付加又は削減する質量が小さくて済
むのである。また、バランスギア６，７における
ウエイト６ａ，７ａを付加する代りに、180゜反
対方向の質量を削減しても同じである。更に上記
ピストンにおける質量の付加又は削減は、ピスト
ン以外の往復部分であるピストンピン、コンロツ
ド小端部等において行つてもよく、更に機関に減
速機等が接続される場合は、該減速機等の内部に
バランスギアを設置してもよい。
以上のように本発明バランサ装置によれば、ク
ランク軸のバランスウエイトによるバランスを
100％バランスに設定すると共に、ピストン等の
往復部分に所定の質量を付加又は削減し、且つク
ランク軸に一対のバランスギアを装備するだけの
簡単な構成で、ピツチングモーメント及びヨーイ
ングモーメントに基く二方向の振動が同時に除去
されることになり、これにより大幅なコストアツ
プ等を生じることなく、振動、騒音等の少い静粛
な機関が実現せしめられる効果を奏するのであ
る。尚、本発明は内燃機関に限らず、空気圧縮機
等にも適用し得ることは明かである。
ランク軸のバランスウエイトによるバランスを
100％バランスに設定すると共に、ピストン等の
往復部分に所定の質量を付加又は削減し、且つク
ランク軸に一対のバランスギアを装備するだけの
簡単な構成で、ピツチングモーメント及びヨーイ
ングモーメントに基く二方向の振動が同時に除去
されることになり、これにより大幅なコストアツ
プ等を生じることなく、振動、騒音等の少い静粛
な機関が実現せしめられる効果を奏するのであ
る。尚、本発明は内燃機関に限らず、空気圧縮機
等にも適用し得ることは明かである。
第１図は本発明に用いる座標軸の説明図、第２
図は同じく位相関係の説明図、第３図は本発明一
実施例の概略正面図、第４図は第３図におけるバ
ランスギアの側面図、第５図は本発明における偶
力の説明図である。 １はクランク軸、４１〜４３はピストン、５１
〜５３はバランスウエイト、６，７はバランスギ
ア、６ａ，７ａは偏芯ウエイト、８２，８３はピ
ストンに付加したウエイト。
図は同じく位相関係の説明図、第３図は本発明一
実施例の概略正面図、第４図は第３図におけるバ
ランスギアの側面図、第５図は本発明における偶
力の説明図である。 １はクランク軸、４１〜４３はピストン、５１
〜５３はバランスウエイト、６，７はバランスギ
ア、６ａ，７ａは偏芯ウエイト、８２，８３はピ
ストンに付加したウエイト。
Claims (1)
- １ 120゜毎にクランクピンが配置された直列三
シリンダ機関において、クランク軸のバランスウ
エイトを略100％バランスに設定すると共に、所
定シリンダにおける往復部分について所定の質量
を付加又は削減し、且つクランク軸に該質量に対
応する偏芯質量を有する一対のバランスギアを装
備し、これらの質量により各シリンダの往復部分
によるピツチングモーメントと相殺する偶力を生
じさせるようにした往復機関のバランサ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12177679A JPS5646139A (en) | 1979-09-20 | 1979-09-20 | Balancer device for reciprocating engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12177679A JPS5646139A (en) | 1979-09-20 | 1979-09-20 | Balancer device for reciprocating engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5646139A JPS5646139A (en) | 1981-04-27 |
| JPS6145090B2 true JPS6145090B2 (ja) | 1986-10-06 |
Family
ID=14819595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12177679A Granted JPS5646139A (en) | 1979-09-20 | 1979-09-20 | Balancer device for reciprocating engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5646139A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014227909A (ja) * | 2013-05-22 | 2014-12-08 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジン |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5839843A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | ３気筒エンジンのバランサ装置 |
| JPS5837344A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | ３気筒エンジンのバランサ装置 |
| JPS5839832A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | ３気筒エンジンのバランサ装置 |
| US10663033B2 (en) | 2017-07-12 | 2020-05-26 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Balance shaft having reduced mass and inertia |
-
1979
- 1979-09-20 JP JP12177679A patent/JPS5646139A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014227909A (ja) * | 2013-05-22 | 2014-12-08 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5646139A (en) | 1981-04-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS61197838A (ja) | 内燃機関の振動消去装置 | |
| JPS6131332B2 (ja) | ||
| US4545341A (en) | Means and method of balancing multi-cylinder reciprocating machines | |
| JPH0730777B2 (ja) | 内燃機関のクランク軸製造方法 | |
| JPH0260886B2 (ja) | ||
| JPS5881250A (ja) | Ｖ型多気筒内燃機関におけるバランシング構造 | |
| JPS6145091B2 (ja) | ||
| US4658777A (en) | Balancer structure for three-cylinder engines | |
| JP2954375B2 (ja) | 車両用直列４気筒内燃機関におけるバランサ装置 | |
| JPS60146934A (ja) | 水平対向形３気筒エンジン | |
| JPS61119842A (ja) | 直列４気筒型エンジン | |
| JPH08193643A (ja) | Ｖ型８気筒４サイクルエンジン用バランサ装置 | |
| JPS6323625Y2 (ja) | ||
| JPH02583B2 (ja) | ||
| KR100412558B1 (ko) | 브이8 엔진의 크랭크축 밸런싱 장치 | |
| KR100391408B1 (ko) | 3기통 엔진의 불평형 관성 우력 저감 구조 | |
| JPS63101538A (ja) | 機関のバランスシヤフト駆動装置 | |
| JPS596274Y2 (ja) | 内燃機関のバランサ−装置 | |
| JPS63208622A (ja) | 直列４気筒エンジンのバランサ装置 | |
| JPH0118914Y2 (ja) | ||
| JPS5847324Y2 (ja) | ナイネンキカンノバランサ−ソウチ | |
| JPH034851Y2 (ja) | ||
| JPS634054B2 (ja) | ||
| JPS6110141A (ja) | エンジン | |
| JPH06193682A (ja) | ２サイクル４気筒エンジンの振動低減装置 |