JPS6145294Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6145294Y2 JPS6145294Y2 JP1981171946U JP17194681U JPS6145294Y2 JP S6145294 Y2 JPS6145294 Y2 JP S6145294Y2 JP 1981171946 U JP1981171946 U JP 1981171946U JP 17194681 U JP17194681 U JP 17194681U JP S6145294 Y2 JPS6145294 Y2 JP S6145294Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cap
- hole
- cylinder
- fuel
- cylinder head
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は直接噴射式デイーゼルエンジンに関
する。
する。
従来の直接噴射式デイーゼルエンジンとして
は、例えば実開昭55−127835号公報に記載された
ものが知られている。この直接噴射式デイーゼル
エンジンは、第１図に示すように、構成されてい
る。すなわち、第１図において、１はシリンダ孔
２の形成されたシリンダブロツクであり、シリン
ダ孔２内には上端にキヤビテイ３の形成されたピ
ストン４が摺動自在に収納されている。シリンダ
ブロツク１の上端にはガスケツト５を介してシリ
ンダヘツド６が固締されており、シリンダヘツド
６とピストン４の頂面との間には間隙７が形成さ
れている。また、シリンダヘツド６とシリンダ孔
２壁とキヤビテイ３を含めたピストン４の頂面と
は燃焼室８を画成しており、シリンダヘツド６に
はその噴孔が燃焼室８に臨むように燃料噴射ノズ
ル９が取付けられている。さらに、このシリンダ
ヘツド６にはスペーサ１０を介してキヤツプ１１
が燃料噴射ノズル９の下方に取付けられており、
キヤツプ１１とシリンダヘツド６との間には隙間
１２が形成されている。キヤツプ１１はその中央
に半球状の凹部を有するとともに、燃料噴射ノズ
ル９の噴孔と同数の孔１３を有している。
は、例えば実開昭55−127835号公報に記載された
ものが知られている。この直接噴射式デイーゼル
エンジンは、第１図に示すように、構成されてい
る。すなわち、第１図において、１はシリンダ孔
２の形成されたシリンダブロツクであり、シリン
ダ孔２内には上端にキヤビテイ３の形成されたピ
ストン４が摺動自在に収納されている。シリンダ
ブロツク１の上端にはガスケツト５を介してシリ
ンダヘツド６が固締されており、シリンダヘツド
６とピストン４の頂面との間には間隙７が形成さ
れている。また、シリンダヘツド６とシリンダ孔
２壁とキヤビテイ３を含めたピストン４の頂面と
は燃焼室８を画成しており、シリンダヘツド６に
はその噴孔が燃焼室８に臨むように燃料噴射ノズ
ル９が取付けられている。さらに、このシリンダ
ヘツド６にはスペーサ１０を介してキヤツプ１１
が燃料噴射ノズル９の下方に取付けられており、
キヤツプ１１とシリンダヘツド６との間には隙間
１２が形成されている。キヤツプ１１はその中央
に半球状の凹部を有するとともに、燃料噴射ノズ
ル９の噴孔と同数の孔１３を有している。
この直接噴射式デイーゼルエンジンにおいて
は、圧縮行程時、間隙７が狭くなるに従つて、間
隙７からキヤビテイ３に向つて流れるスキツシユ
流を隙間１２に取り込み、隙間１２内に乱流を形
成する。この乱流に向つて燃料噴霧が圧縮行程の
終期直前に燃料噴射ノズル９から噴射され、燃料
噴霧はこの空気と混合する。
は、圧縮行程時、間隙７が狭くなるに従つて、間
隙７からキヤビテイ３に向つて流れるスキツシユ
流を隙間１２に取り込み、隙間１２内に乱流を形
成する。この乱流に向つて燃料噴霧が圧縮行程の
終期直前に燃料噴射ノズル９から噴射され、燃料
噴霧はこの空気と混合する。
一方、キヤツプ１１は燃焼中、高温炎にさらさ
れるため、高温に加熱されるが、このキヤツプ１
１に与えられた熱は、キヤツプ１１がスペーサ１
０によりシリンダヘツド６と隔離されているた
め、保存され、キヤツプ１１は常に高温に保たれ
ている。
れるため、高温に加熱されるが、このキヤツプ１
１に与えられた熱は、キヤツプ１１がスペーサ１
０によりシリンダヘツド６と隔離されているた
め、保存され、キヤツプ１１は常に高温に保たれ
ている。
したがつて、燃料噴射ノズル９から噴射された
燃料噴霧は隙間１２内に取入れられたスキツシユ
流と混合され、キヤツプ１１で加熱されるため、
キヤツプ１１の孔１３を通過するときに着火され
る。その後燃料噴霧は火炎としてキヤビテイ３に
向つて噴出し燃焼が生じる。
燃料噴霧は隙間１２内に取入れられたスキツシユ
流と混合され、キヤツプ１１で加熱されるため、
キヤツプ１１の孔１３を通過するときに着火され
る。その後燃料噴霧は火炎としてキヤビテイ３に
向つて噴出し燃焼が生じる。
このように、デイーゼルエンジン特有の着火遅
れを短縮することにより、エミツシヨン（NOX，
HC，CO及びスモーク）と燃焼騒音の低減化を図
つている。
れを短縮することにより、エミツシヨン（NOX，
HC，CO及びスモーク）と燃焼騒音の低減化を図
つている。
しかしながら、このような従来の直接噴射式デ
イーゼルエンジンにあつては、キヤツプがスペー
サを介してシリンダヘツドに取付けられており、
キヤツプがシリンダヘツドと離隔していたため、
キヤツプが過熱の状態となり、燃料噴霧がキヤツ
プの孔を通過するときに着火されてしまう。した
がつて、着火遅れが著しく短かくなり、燃料と空
気との混合を悪化させる。その結果、燃焼時間が
長くなり燃費及びスモークが増加するという問題
点があつた。また、燃料噴射前の圧縮行程中にキ
ヤツプとシリンダヘツドとの隙間をスキツシユ流
が通過するため、この隙間内の燃料が蒸発し空気
に混入し、過薄混合気を形成する。この過薄混合
気は、燃焼室内空気の20〜30％の空気が燃焼に供
されず排出されるデイーゼルエンジンにあつて
は、燃焼されないまま排出される。さらに、燃焼
後の膨張行程においても、隙間内を逆スキツシユ
流が通過し、隙間内の燃料が蒸発し空気に混入し
て未燃焼のまま排出される。その結果、排気ガス
中のHCが増加するという問題点があつた。
イーゼルエンジンにあつては、キヤツプがスペー
サを介してシリンダヘツドに取付けられており、
キヤツプがシリンダヘツドと離隔していたため、
キヤツプが過熱の状態となり、燃料噴霧がキヤツ
プの孔を通過するときに着火されてしまう。した
がつて、着火遅れが著しく短かくなり、燃料と空
気との混合を悪化させる。その結果、燃焼時間が
長くなり燃費及びスモークが増加するという問題
点があつた。また、燃料噴射前の圧縮行程中にキ
ヤツプとシリンダヘツドとの隙間をスキツシユ流
が通過するため、この隙間内の燃料が蒸発し空気
に混入し、過薄混合気を形成する。この過薄混合
気は、燃焼室内空気の20〜30％の空気が燃焼に供
されず排出されるデイーゼルエンジンにあつて
は、燃焼されないまま排出される。さらに、燃焼
後の膨張行程においても、隙間内を逆スキツシユ
流が通過し、隙間内の燃料が蒸発し空気に混入し
て未燃焼のまま排出される。その結果、排気ガス
中のHCが増加するという問題点があつた。
この考案は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、直接噴射式デイーゼルエンジ
ンにおいて、燃料噴射ノズルの先端部を完全に包
囲し、その外側面が内方に向つて滑らかに凹んだ
所定形状のキヤツプをシリンダヘツドに固設する
とともに、このキヤツプに燃料噴射ノズルの噴孔
から噴射された燃料噴霧を通過させる孔を形成す
ることにより、上記問題点を解決することを目的
としている。
てなされたもので、直接噴射式デイーゼルエンジ
ンにおいて、燃料噴射ノズルの先端部を完全に包
囲し、その外側面が内方に向つて滑らかに凹んだ
所定形状のキヤツプをシリンダヘツドに固設する
とともに、このキヤツプに燃料噴射ノズルの噴孔
から噴射された燃料噴霧を通過させる孔を形成す
ることにより、上記問題点を解決することを目的
としている。
以下、この考案を図面に基づいて説明する。
第２図はこの考案の一実施例を示す図である。
なお、この実施例の説明にあたり、第１図に示し
た従来例の構成と同一構成部分には同一符号を附
す。
なお、この実施例の説明にあたり、第１図に示し
た従来例の構成と同一構成部分には同一符号を附
す。
まず構成を説明する。１はシリンダ孔２の形成
されたシリンダブロツクであり、シリンダ孔２内
にはその上端にキヤビテイ３の形成されたピスト
ン４が摺動自在に収納されている。シリンダブロ
ツク１上端にはガスケツト５を介してシリンダヘ
ツド６がシリンダ孔２を閉止するように固締され
ており、シリンダヘツド６とピストン４頂面との
間には間隙７が形成されている。また、シリンダ
ヘツド６とキヤビテイ３を含めたピストン４頂面
とシリンダ孔２壁とは燃焼室８を画成しており、
この燃焼室８にその噴孔が臨むように燃料噴射ノ
ズル９がシリンダヘツド６に取付けられている。
３１は燃料噴射ノズル９の先端部を完全に包囲す
るようにシリンダヘツド６に固設されたキヤツプ
であり、キヤツプ３１は中空の略円錐形をしてい
るとともにその外側面が内方に向つて滑らかに凹
んだ形状をしている。また、このキヤツプ３１に
は燃料噴射ノズル９の噴孔の軸線と一致する軸線
（図中一点鎖線で示す）を有する孔３２が噴孔の
数だけ形成されており、この軸線はキヤビテイ３
内に向つている。また、このキヤツプ３１内には
空間としてのサツク部３３が形成されている。
されたシリンダブロツクであり、シリンダ孔２内
にはその上端にキヤビテイ３の形成されたピスト
ン４が摺動自在に収納されている。シリンダブロ
ツク１上端にはガスケツト５を介してシリンダヘ
ツド６がシリンダ孔２を閉止するように固締され
ており、シリンダヘツド６とピストン４頂面との
間には間隙７が形成されている。また、シリンダ
ヘツド６とキヤビテイ３を含めたピストン４頂面
とシリンダ孔２壁とは燃焼室８を画成しており、
この燃焼室８にその噴孔が臨むように燃料噴射ノ
ズル９がシリンダヘツド６に取付けられている。
３１は燃料噴射ノズル９の先端部を完全に包囲す
るようにシリンダヘツド６に固設されたキヤツプ
であり、キヤツプ３１は中空の略円錐形をしてい
るとともにその外側面が内方に向つて滑らかに凹
んだ形状をしている。また、このキヤツプ３１に
は燃料噴射ノズル９の噴孔の軸線と一致する軸線
（図中一点鎖線で示す）を有する孔３２が噴孔の
数だけ形成されており、この軸線はキヤビテイ３
内に向つている。また、このキヤツプ３１内には
空間としてのサツク部３３が形成されている。
次に作用を説明する。
圧縮行程時、間隙７が狭くなるに従つて、燃焼
室８内の吸入空気が圧縮され孔３２を通してキヤ
ツプ３１のサツク部３３に押し込まれる。このと
き、サツク部３３の残留燃料が蒸発するが、この
蒸発燃料はサツク部３３に閉じ込められ過薄混合
気として燃焼室８内に流出することはない。つぎ
に、圧縮行程終期直前に燃料噴射ノズル９から燃
料噴霧が噴射され、この燃料噴霧は孔３２を通過
して吸入空気と混合しつつ、キヤビテイ３内に向
つて進む。
室８内の吸入空気が圧縮され孔３２を通してキヤ
ツプ３１のサツク部３３に押し込まれる。このと
き、サツク部３３の残留燃料が蒸発するが、この
蒸発燃料はサツク部３３に閉じ込められ過薄混合
気として燃焼室８内に流出することはない。つぎ
に、圧縮行程終期直前に燃料噴射ノズル９から燃
料噴霧が噴射され、この燃料噴霧は孔３２を通過
して吸入空気と混合しつつ、キヤビテイ３内に向
つて進む。
一方、キヤツプ３１は燃焼中高温の火炎にさら
されて加熱されるが、キヤツプ３１が直接シリン
ダヘツド６に固設されているため、このキヤツプ
３１はシリンダヘツド６により冷却され、高温に
なり過ぎることはなく適当に加熱されている。
されて加熱されるが、キヤツプ３１が直接シリン
ダヘツド６に固設されているため、このキヤツプ
３１はシリンダヘツド６により冷却され、高温に
なり過ぎることはなく適当に加熱されている。
したがつて、上記キヤビテイ３に向つて噴射さ
れた燃料噴霧は、孔３２を通してサツク部３３に
流入しようとする空気と混合されるとともに、キ
ヤビテイ３内に生じているスキツシユ流やスワー
ルにより撹拌混合され、適当な着火遅れの後着火
され燃焼が発生する。この着火遅れ期間は、上述
のように、キヤツプ３１が適当に加熱されている
ため、遅れ過ぎることも又、早すぎることもな
い。その結果、着火が早すぎるために生じる燃費
の増加やHCの増加を生じることもなく、また、
着火が遅過ぎるために生じる燃焼騒音や振動およ
びスモークの増加が生じることもない。さらに、
燃焼後期においては、ピストン４の下降により間
隙７が広がるに従つて、キヤビテイ３から間隙７
に向つて燃焼火炎や混合ガスが流出するいわゆる
逆スキツシユ流がキヤツプ３１の外側面を通過す
る。このときサツク部３３に押し込まれていた蒸
発した燃料を含んだ過薄混合気は、孔３２から燃
焼室８に向つて流出する。この過薄混合気は上記
逆スキツシユ流の燃焼火炎により燃焼する。した
がつて、この過薄混合気が未燃焼のまま排出され
ることがない。
れた燃料噴霧は、孔３２を通してサツク部３３に
流入しようとする空気と混合されるとともに、キ
ヤビテイ３内に生じているスキツシユ流やスワー
ルにより撹拌混合され、適当な着火遅れの後着火
され燃焼が発生する。この着火遅れ期間は、上述
のように、キヤツプ３１が適当に加熱されている
ため、遅れ過ぎることも又、早すぎることもな
い。その結果、着火が早すぎるために生じる燃費
の増加やHCの増加を生じることもなく、また、
着火が遅過ぎるために生じる燃焼騒音や振動およ
びスモークの増加が生じることもない。さらに、
燃焼後期においては、ピストン４の下降により間
隙７が広がるに従つて、キヤビテイ３から間隙７
に向つて燃焼火炎や混合ガスが流出するいわゆる
逆スキツシユ流がキヤツプ３１の外側面を通過す
る。このときサツク部３３に押し込まれていた蒸
発した燃料を含んだ過薄混合気は、孔３２から燃
焼室８に向つて流出する。この過薄混合気は上記
逆スキツシユ流の燃焼火炎により燃焼する。した
がつて、この過薄混合気が未燃焼のまま排出され
ることがない。
さらに、このようなキヤツプ３１を有する直接
噴射式デイーゼルエンジンにあつては、圧縮行程
時、第２図中２点鎖線の矢印で示すようなスキツ
シユ流が、キヤツプ３１の外側面に沿つて効率よ
く形成される。また、膨張行程時には逆スキツシ
ユ流が同様に図中矢印と逆方向に効率よく形成さ
れる。したがつて、燃料噴射ノズル９から噴射さ
れた燃料噴霧がより一層撹拌混合され、燃焼効率
を増加させることができる。さらに、燃焼後期に
おいては、サツク部２３内から孔３２を通して流
出する過薄混合気が逆スキツシユ流の火炎により
十分燃焼される。これらの結果、排気ガス中の
HC濃度をより一層低減化することができる。
噴射式デイーゼルエンジンにあつては、圧縮行程
時、第２図中２点鎖線の矢印で示すようなスキツ
シユ流が、キヤツプ３１の外側面に沿つて効率よ
く形成される。また、膨張行程時には逆スキツシ
ユ流が同様に図中矢印と逆方向に効率よく形成さ
れる。したがつて、燃料噴射ノズル９から噴射さ
れた燃料噴霧がより一層撹拌混合され、燃焼効率
を増加させることができる。さらに、燃焼後期に
おいては、サツク部２３内から孔３２を通して流
出する過薄混合気が逆スキツシユ流の火炎により
十分燃焼される。これらの結果、排気ガス中の
HC濃度をより一層低減化することができる。
なお、上述した実施例において示したキヤツプ
の形状はこれに限るものではなく、キヤビテイの
形状等にあわせ変化させることが望ましい。例え
ば、キヤビテイがクローバ型のものであれば、キ
ヤツプを三角錐形としその外側面を滑らかに凹ま
せることによりスキツシユ流や逆スキツシユ流の
形成がより容易なものとなる。
の形状はこれに限るものではなく、キヤビテイの
形状等にあわせ変化させることが望ましい。例え
ば、キヤビテイがクローバ型のものであれば、キ
ヤツプを三角錐形としその外側面を滑らかに凹ま
せることによりスキツシユ流や逆スキツシユ流の
形成がより容易なものとなる。
以上説明してきたように、この考案によれば、
シリンダ孔の形成されたシリンダブロツクと、シ
リンダ孔に摺動自在に収納され上端にキヤビテイ
が形成されたピストンと、シリンダブロツクの上
端に固締されシリンダブロツクおよびピストンと
ともに燃焼室を画成するシリンダヘツドと、この
燃焼室に臨む噴孔から前記４キヤビテイに向つて
燃料噴霧を噴射する燃料噴射ノズルと、を備えた
直接噴射式デイーゼルエンジンにおいて、前記燃
料噴射ノズルの先端部を完全に包囲し、その外側
面が内方に向つて滑らかに凹んだ所定形状のキヤ
ツプをシリンダヘツドに固設するとともに、この
キヤツプに該噴孔から噴射された燃料噴霧を通過
させる孔を形成したため、キヤツプを高温になり
過ぎることなく適当に加熱することができ、着火
遅れを適当に早めることができる。したがつて、
燃料噴霧と吸入空気とを十分混合させることによ
り燃焼時間を短縮させることができるとともに、
燃焼室内圧力の急隙な上昇を防止することができ
る。その結果、排気ガス中のHC濃度及びスモー
クを低減することができるとともに、燃焼騒音や
振動を低減することができるという効果が得られ
る。さらに、キヤツプのサツク部内の燃料が蒸発
して生成される過薄混合気をも十分燃焼させるこ
とができ、排気ガス中のHC濃度を低減させるこ
とができる。
シリンダ孔の形成されたシリンダブロツクと、シ
リンダ孔に摺動自在に収納され上端にキヤビテイ
が形成されたピストンと、シリンダブロツクの上
端に固締されシリンダブロツクおよびピストンと
ともに燃焼室を画成するシリンダヘツドと、この
燃焼室に臨む噴孔から前記４キヤビテイに向つて
燃料噴霧を噴射する燃料噴射ノズルと、を備えた
直接噴射式デイーゼルエンジンにおいて、前記燃
料噴射ノズルの先端部を完全に包囲し、その外側
面が内方に向つて滑らかに凹んだ所定形状のキヤ
ツプをシリンダヘツドに固設するとともに、この
キヤツプに該噴孔から噴射された燃料噴霧を通過
させる孔を形成したため、キヤツプを高温になり
過ぎることなく適当に加熱することができ、着火
遅れを適当に早めることができる。したがつて、
燃料噴霧と吸入空気とを十分混合させることによ
り燃焼時間を短縮させることができるとともに、
燃焼室内圧力の急隙な上昇を防止することができ
る。その結果、排気ガス中のHC濃度及びスモー
クを低減することができるとともに、燃焼騒音や
振動を低減することができるという効果が得られ
る。さらに、キヤツプのサツク部内の燃料が蒸発
して生成される過薄混合気をも十分燃焼させるこ
とができ、排気ガス中のHC濃度を低減させるこ
とができる。
また、キヤツプの外側面が凹んでいるので、圧
縮行程時のスキツシユ流や膨脹行程時の逆スキツ
シユ流の形成をより一層容易なものとすることが
できる。その結果、より一層排気ガス中のHC濃
度を低減することができるという効果が得られ
る。
縮行程時のスキツシユ流や膨脹行程時の逆スキツ
シユ流の形成をより一層容易なものとすることが
できる。その結果、より一層排気ガス中のHC濃
度を低減することができるという効果が得られ
る。
第１図は従来の直接噴射式デイーゼルエンジン
を示す概略断面図、第２図はこの考案の直接噴射
式デイーゼルエンジンの一実施例を示す概略断面
図である。 １……シリンダブロツク、２……シリンダ孔、
３……キヤビテイ、４……ピストン、６……シリ
ンダヘツド、８……燃焼室、９………燃料噴射ノ
ズル、３１……キヤツプ、３２……孔。
を示す概略断面図、第２図はこの考案の直接噴射
式デイーゼルエンジンの一実施例を示す概略断面
図である。 １……シリンダブロツク、２……シリンダ孔、
３……キヤビテイ、４……ピストン、６……シリ
ンダヘツド、８……燃焼室、９………燃料噴射ノ
ズル、３１……キヤツプ、３２……孔。
Claims (1)
- シリンダ孔の形成されたシリンダブロツクと、
シリンダ孔に摺動自在に収納され上端にキヤビテ
イが形成されたピストンと、シリンダブロツクの
上端に固締されシリンダブロツクおよびピストン
とともに燃焼室を画成するシリンダヘツドと、こ
の燃焼室に臨む噴孔から前記キヤビテイに向つて
燃料噴霧を噴射する燃料噴射ノズルと、を備えた
直接噴射式デイーゼルエンジンにおいて、前記燃
料噴射ノズルの先端部を完全に包囲し、その外側
面が内方に向つて滑らかに凹んだ所定形状のキヤ
ツプをシリンダヘツドに固設するとともに、この
キヤツプに該噴孔から噴射された燃料噴霧を通過
させる孔を形成したことを特徴とする直接噴射式
デイーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17194681U JPS5875920U (ja) | 1981-11-17 | 1981-11-17 | 直接噴射式デイ−ゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17194681U JPS5875920U (ja) | 1981-11-17 | 1981-11-17 | 直接噴射式デイ−ゼルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5875920U JPS5875920U (ja) | 1983-05-23 |
| JPS6145294Y2 true JPS6145294Y2 (ja) | 1986-12-19 |
Family
ID=29963857
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17194681U Granted JPS5875920U (ja) | 1981-11-17 | 1981-11-17 | 直接噴射式デイ−ゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5875920U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2506607Y2 (ja) * | 1990-08-29 | 1996-08-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 低セタン価燃料用エンジン |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5165212A (en) * | 1974-12-03 | 1976-06-05 | Hino Motors Ltd | Deiizerukikanno nenshoshitsu |
-
1981
- 1981-11-17 JP JP17194681U patent/JPS5875920U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5875920U (ja) | 1983-05-23 |
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