JPS6146783A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は車両、特に二、三輪車の動力伝達装置に関する
ものである。

（２）従来の技術 従来車体フレームに走行駆動輪を軸架したスイングアー
ムを揺動自在に軸架し、前記走行駆動輪を巻掛伝動機構
を介してパワープラントの出力部材に連動させるように
した二輪車等の車両において、前記スイングアームの揺
動軸支点と、巻掛伝動機構の駆動輪の回転中心とを同心
上に配設し、前記スイングアームが揺動する際に巻掛伝
動機構の無端伝動帯が弛緩することがないようにしたも
のは、たとえば実公昭５４−２８７５９号公報で公知で
ある。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところがかかる従来のものはスイングアームの枢支軸と
巻掛伝動機構の駆動系とを分離して構成しているのでス
イングアームの枢支点と巻掛伝動機構の駆動輪とを同心
軸上に精確に一致させるのが難しいばかシでなく、衝撃
荷重等比較的大きな負荷のかかるスイングアームの枢支
部を頑丈に形成する必要があって重量増を招く等の問題
があった。

本発明は上記実情にかんがみてなされたもので、スイン
グアームの枢支点と巻掛伝動機構の駆動輪の回転中心と
を容易に同心上に精確に一致させることができるととも
にピボット軸によシスイングアームの枢支部の強度増を
図り、さらに前記ピボット軸をもってパワープラントの
ハンガ部を支持できるようにして部品点数を削減し、全
体構成を大幅に簡素化した車両の動力伝達装置を提供す
ることを目的とするものである。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、前記目的達成のため、車体フレームに
ピボット軸を横架固定し、このピボット軸に、前記車体
フレームに搭載されるパワープラントのハンガ部を支承
するとともに走行駆動輪を軸支したスイングアームを揺
動自在に軸支し、さらに前記パワープラントの出力軸を
、前記ピボット軸と同心軸上に配設し、この出力軸に前
記走行駆動輪に連動される巻掛伝動機構の駆動輪を固着
する。

（２）作　用 前記構成によれば、走行駆動輪を軸架したスイングアー
ムの枢支点と、該輪を駆動する巻掛伝動機構の駆動輪の
回転中心とが同心軸上に一致してスイングアームが揺動
しても巻掛伝動機構の無端伝動帯に弛緩を生じないし、
スイングアームのピボット軸により前記スイングアーム
の枢支部の強度が大幅に高められ、さらに前記ピボット
軸をパワープラントの車体フレームへの支持部材に利用
できる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の好適な一実施例について説明
する。

先ず第１図において、自動二輪車の車体フレーム１には
、前輪ＴＶｆと後輪Ｗｒ間の中央部において、パワープ
ラントＰが搭載される。通常のように前輪Ｗｆは、車体
フレーム１のヘッドパイプ２に操向自在に支持されるフ
ロントフォーク３に懸架され、また後輪ＩＦ’ｒは、車
体フレーム１の後部に後述するピボット軸１３をもって
上下に揺動自在に軸支される、スイングアームすなわち
リヤフォーク４の後部に軸架され、このリヤフォーク４
の途中はりャクッション５を介して車体フレーム１に懸
架される。

前記パワープラントＰはエンジンＥ１クラッチＣおよび
ミッションＭとが一つのユニット体トシて構成され、そ
の下部の伝動ケース６内には、エンジンＥのクランクシ
ャフト７、ミッションＭのメインシャフト８およびカウ
ンタシャフト９がそれぞれ互いに平行に回転自在に支承
され、通常のようにクランクシャフト７とメインシャフ
ト８とはクラッチＣを介して連動され、またメインシャ
フト８とカウンタシャフト９は変速歯車群１０を介して
連動される。

而してクランクシャフト７からカウンタシャフト９まで
の伝動系は従来公知の構造であるので、詳細な説明を省
略する。

前記カウンタシャフト９の一端には、最終駆動歯車１１
が固着され、該歯車１１は後述する出力歯車１２に常時
噛合される。

伝動ケース６の後端左右中央部には後方に向けてハンガ
部６ａが一体に延設され、このて・ンガ部６ａには、カ
ウンタシャフト９と略平行な中空のピボット軸１３が貫
通されている。ピボット軸１３は、その両端が、車体フ
レーム１の左、右フレームパイプ１１．ｌｒと一体のボ
トム７’Ｌ／−）ｉＺ’１ｒ′に横架固着されている。

したがって伝動ケース６の・・ンガ部６ａは前記ピボッ
ト軸１３を介して車体フレー入１に支持される。

前記ピボット軸１３の両端部には、前記スイングアーム
、すなわちリヤフォーク４の前端圧、右枢支部４１，４
ｒが軸受１４，１５を介して回動自在に軸支され、リヤ
フォーク４はピボット軸１３回りに上下に揺動し得る。

前記伝動ケース６の後端左側には、後方に膨出するハウ
ジング６ｂが一体に形成され、このハウジング６ｂの開
口側面にはカバ一体２５が被着される。そして前記ピボ
ット軸１３は前記ノ・ウジング６ｂを横切シ、前記カバ
一体２５を貫通している。前記ハウジング６ｂ内には、
軸受１６，１７を介して出力軸１８が回転自在に支承さ
れ、この出力軸１８の軸孔１９を前記ピボット軸１３が
貫通しておシ、ピボット軸１３と軸孔１９間にはカラー
２０が介在される。前記出力軸１８には前記出力歯車１
２が一体に形成され、この出力歯車１２が、前記カウン
タシャフト９上の前記最終駆動歯車１１に噛合される。

而して出力軸１８は出力歯車１２とともに前記ピボット
軸１３と同心軸上にあシ、その中心軸線Ｌ−Ｌ回りに回
転し得る。

前記出力軸１８の一端は伝動ケース６より外側方に突出
しており、その突出外端１８．２には駆動スプロケット
２１が固着される。この駆動スプロケット２１は無端伝
動チェノ２２を介して、後輪　　　　　　　１１１”ｒ
に固着の従動スプロケット２３（第１図）に連動されて
おシ、前記駆動スプロケット２１、無端伝動チェノ２２
および従動スプロケット２３は巻掛伝動機構りを構成し
ている。

車体フレーム１とリヤフォーク４とを連結するりャクッ
ション５は、前記出力軸１８の収容ハウジング６ｂを避
けて、前記ハンガ部６ａ、の直後に配設される。

次に本実施例の作用を説明する。いま自動二輪車が走行
すると、リヤフォーク４は、後輪Ｗｒとともに、リヤク
ッション５を伸縮作動しつつピボット軸１３の中心軸線
Ｌ−Ｌ回りに上下に揺動する。

またニンジンＥから出力される動力は、クランクシャフ
ト７よシフラッチＣおよび変速歯車群１０ヲ介シてミッ
ションＭのカウンタシャフト９に伝達される。カウンタ
シャフト９の回転は、最終駆動歯車１１、出力歯車１２
を介して駆動スプロケット２１に伝達され、さらに伝動
チェノ２２および従動スプロケット２３を介して後輪Ｗ
γに伝達される。而して前記駆動スプロケット２１はピ
ボット軸１３の中心軸線Ｌ−Ｌ回りに回転するので、リ
ヤフォーク４がピボット軸１３回りに上下に揺動しても
巻掛伝動機構りの伝動チェノ２２に緩みを生起すること
がない。

尚、前記実施例ではリヤフォーク４に軸架される後輪Ｗ
ｒの動力伝達に本発明を実施した場合を説明したが、本
発明は車両のスイングアームに軸架される走行駆動輪、
たとえば駆動前輪の動力伝達にも実施できることは勿論
である。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、車体フレームにピボット
軸を横架固定し、このピボット軸に、車体フレームに搭
載されるパワープラントのハンガ部を支承するとともに
走行駆動輪を軸支したスイングアームを揺動自在に軸支
し、さらにパワーユニットの出力軸をピボット軸と同心
軸上に配設し、この出力軸に、前記走行駆動輪に連動さ
れる巻掛伝動機構の駆動輪を固着したので、スイングフ
レームの揺動時に巻掛伝動装置の無端伝動帯が弛緩する
ことがなく、動力伝達効率を高めることができるととも
に前記装置の耐久性を向上することができる。

またピボット軸は、スイングアームの左右枢支部を連結
するとともにパワープラントのノ・ンガ部を支持するの
で、比較的大きな負荷のかかるスイングアームの枢支部
を前記ピボット軸により補強することができ、前記枢支
部の軽量化が図れ、さらにパワーユニットの支持部の部
品点数が削減されて構造の簡素化とコストダウンを図る
ことができる。

またピボット軸によってパワープラントのノ・ンガ部を
支持し、かつピボット軸上に巻掛伝動機構の駆動輪が配
設されることにより、スイングアームの枢支点と前記駆
動輪の回転中心とを、ピボット軸の中心軸線上に容易に
一致させることができ、組付性の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので第１図は本発明装
置を装備した自動二輪車の側面図、第２図は本発明装置
の横断面図である。 Ｄ・・・巻掛伝動機構、Ｐ・・・パワープラント、Ｗγ
・・・走行駆動輪としての後輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体フレームにピボット軸を横架固定し、このピボット
   軸に、前記車体フレームに搭載されるパワープラントの
   ハンガ部を支承するとともに走行駆動輪を軸支したスイ
   ングアームを揺動自在に軸支し、さらに前記パワープラ
   ントの出力軸を、前記ピボット軸と同心軸上に配設し、
   この出力軸に前記走行駆動輪に連動される巻掛伝動機構
   の駆動輪を固着したことを特徴とする車両の動力伝達装
   置。