JPS614830A - 可変容量タ−ボチヤ−ジヤの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［技術分野］ この発明は特に自動車用エンジンに用いる、タービンの
排気容量を可変する可変容量ターボチャージャの制御装
置に関する。 ［従来技術］ 従来の可変容量タービンの過給圧制御１１装胃としては
、スフ［１−ルを画成づるタービンハウジング内部の通
路面積を可変させる可動部拐を設（ブ、前記、可動部月
を移動することによりターヒン容単を変化させて１．エ
ンジンの全運転域での過給圧の向上を図ったものがある
。（実開昭５３−５０３１０号公報参照） ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、このような従来の装置にあっては、エン
ジン回転数とアクセルレバ−の位置（即ち、アク妊ルレ
バーにより操作されるアクセルラック位置）により、可
動部拐を移動さけＣ、エンジンの全運転域に旦って過給
圧を制御する構成となっていた為に、エンジン回転数と
アクセルラック位置により一義的にスクロール開度が決
定され、同一回転数、同一アクセル開度であっても、個
々のエンジンが有する特性の相違等により制御過給圧が
異なる３、即ち、エンジンが有するエンジン流量特性及
びターボチー−ジャ特性のバラツキ、あるいは、それら
の制御系部品特性のバラツキにより、制御過給圧にも差
異を生じてしまう。従っＣ１エンジン運転状態に対応し
た最適な過給圧を得ることができず、このバラツキを見
込みエンジンの破損を防止するような過給圧に設定する
と、エンジン出力の低下をもたらしてしまうという問題
点を生ずるものであった。よって、それらの欠点を補う
ために、実際の過給圧を目標過給圧と一致ザるように、
フィードバック制御する必要性があるものである。 このような要求に応えるものとしで、タービンハウジン
グ内の通路面積を変える可動ベーンを設け、エンジンの
回転数及び負荷に対し、あらかじめ規定した位置に可動
ベーンが変化するように、フィードバッグ制御を用いた
ものがある。（特開昭５８−１７６４７号公報参照）し
かしながら、これはタービン流量特性を考慮Ｊ−ること
なく、単にポテンショメータにより可動ベーンの位置を
フィードバックして、過給圧を制御する構成であるため
、フィードバック制御装置としては、制御精度を欠いた
ものであるといえる。 ［発明の目的］ この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、エンジン運転時に適切な過給圧を得られるよ
うに、フィードバック制御を行い、前記フィードバック
制御信号の感度を空気流量の変化に対して変化するよう
予め与えて、制御精度を向上させ］−ンジン特性、ター
ボ特性及び制御系部品特性のバラツキを補い、それによ
りエンジン出力の向上を図ることを目的とする。 ［発明の構成］ この発明は、タービンの排気容量を可変させる容量可変
手段と、コンプレッサ出口圧力を検出する過給圧検出手
段と、運転状態に対し予め与えられた基本制御１１Ｉｉ
′１′ｃ′容量可変手段を駆動するアクチュエータと、
コンプレッサ出口圧力を目標値に一致するよう基本制御
値を修正してフィードバックする手段と、フィードバッ
クの感度を空気流量の変化に対し変化するよう予め与え
る手段とを設（プたものである。 ［作用］ 可変容量機構を運転状態少なくとも空気流量に対し予め
与えられた基本制御値でその可動舌部開度を制御して目
標の過給圧を得る際、どうしてもエンジン特性等のバラ
ツキにより実際の過給圧と目標値との間に差を生じ、こ
の差を速やかになくＪるようＰｉＤ等によるフィードバ
ック制御が必要になるが、この発明は、そのフィードバ
ックの修正制御信号の感度を予め空気流量の変化に対し
て変化するよう与えであるので、可動舌部開度が全開に
近づくにつれて、タービン流量の増加が鈍化Ｊるという
タービン特性を修正する事が可能となり、これによりフ
ィードバック制御を適正にし、もって、目標の過給圧に
実際の過給圧を的確に近づＣプうるものである。 第１図は本発明の概要図で、エンジン１はモの排気でタ
ービン１７を回転し、これと同軸の＝Ｉンブレツザ１０
で吸気を過給するターボチャージャ５を有し、タービン
１７の上流に容量可変手段１５を具備する。容量可変手
段１５は運転状態、例えば空気流量ＱＡあるいはエンジ
ン回転数と負荷等に対応してテーブル化された基本制御
値発注部（デコーフイ値）の信号をアクチュエータ２７
が受け、このアクチュエータ２７で駆動される。 」ンブレッサ１０の出口圧力Ｒ２は制御装置９に入力さ
れ、１１標値との差をなくＪよう基本制御値を修正する
が、その際、フィードバック制御の修正感度は予め空気
流量ＱＡの変化に対して変化するよう与えて修正を行う
。 ［実施例］ 以下、本発明の実施例を可変容量ターボチャージャに排
気バイパス機構を備えたものに適用しｌζ例に基づいて
第２図以下により詳細に説明する。 まず、構成を説明すると、第２図において、１はエンジ
ン本体であり、エンジン本体１には吸気管２及び吸気マ
ユ小ルド３を通して吸気が導入される。吸気管２には、
■アフロメータ４、ターボチャージャ５の」ンプレッサ
ホイール室６、絞り弁７及び逃し弁８が設けられており
、エンジンからの排気は打１気マニホルド１３で集合さ
れて刊気管を通して刊出さね、排気管には容量可変手段
１５及びターボデ１７−ジャ５のタービンホイール室１
６が設けられている。タービンホイール室１６内には前
記］ンプレッサホイール１０に連結されたタービンホイ
ール１７が収納されており、タービンホイール室１６は
、第３図に承づように、タービンホイール１７を取り囲
むように形成されたスクロール１８を有しており、スク
ロール１８はその面積か導入通路１９から下流（図中矢
印方向）に向かうに従って徐々に小さくなっている。こ
のスフ

【」−ル１８への導入通路１９とスクロール１８
の終端部２０との合流部には可動舌部２１が設けられて
おり、可動舌部２１は軸２２を中心に導入通路１９を大
きくする方向に揺動Ｊ−るようになっている。軸２２は
ロッド２３とアーム２４を介して連結されており、ロッ
ド２３は正圧アクヂュ工−タ２５のダイヤフラム２６に
連結されそのダイヤフラｌ＼２６により、そのケース２
７内が正圧室２８と大気圧室２９に区画されている。大
気Ｂ二室２９内にはダイヤフラム２６を正圧室２８側に
付勢するスプリング３０がｗ３設され、正圧室２８は正
圧通路３１によりコンプレッサ出口配管と連通している
。１［−圧通路３１は電磁弁３４ど導管３８を介して、
−コンプレッサ入口配管へ開放されており、電磁弁３／
ｌはロン１〜２１〜ロ＝ルユニツよりデユーディ制御さ
れる。更に詳細には、電磁弁３４はコントＩＩ−ル：ｌ
ニツ１〜９よりデユーディ値に応じた制御仏月を受４１
て、デコーティー仙が例えば０％のとさくよ閉作動を行
い、それにＪ、って正圧通路３１に正圧の増大を来たし
、正圧アクヂコ上−夕２５の正圧挙２８に正圧が掛かる
。この正圧が強まると、ダイ１７フラム２６は人気室２
９側に移動する。このダイヤフラム２６の移動によりロ
ッド２３、アーム２４、軸２２が運動し、可動舌部２１
は導入通路１９を大きくするように揺動じ、上記可動舌
部２１は、全体としてタービンホイール１７に作用する
υ１気の導入通路１９の通路面積を変化させ、これによ
り可変容量機構としての作用をする。 また、排気通路には排気バイパス弁１４及びタイヤフラ
ムアクチコエータ３ｂのダイヤフラム４２に接続された
［」ラド３７の直線運動を回転運動に変換するリンク機
構３６が設りられ、ダイ１アフラムアクチコエータ３５
は導管３３によりコンプレッサ出１」配管と連通してい
る。導管３３は電磁弁４０と別の導管３８を介して、コ
ンプレッサ入口配管へ開放されており、電磁弁４０は］
ン１〜ロールユニット９よりデユーディ制御される。即
ち、電磁弁４０はコントロールユニット９Ｊ、リデュー
ディ舶に応じた制御信号を受（プて閉作動を行い、コン
プレッサ入口と出口圧力差で作動するダイヤフラムアク
デユエータ３５によって、吸気管２内圧が設定値を越え
ないように排気の一部をバイパスさせる排気バイパス弁
によって、タービンへ流入する流量を減少させ、これに
Ｊ：り排気バイパス機構としての作用をする。 さらに、電磁弁３４とコンプレッサ出口配管までの正圧
通路３１内には固定オリインィス３２が設（プられ、電
磁弁４０とコンプレッサ出口配管までの導管の上流には
別の固定オリインィス３つが設けられ−（いる。また、
吸気管２のコンプレッサ出口配管と絞り弁７との間には
コンプレッサ入口圧力を検出・する過給圧ヒンサ４１（
過給圧検出手段）が設（）られ（いる。 一方、コン［〜１コールーコニット９は、主にマイクロ
プロセッリと、メモリと、インターフ「−スど、からな
るマイクロ−１ンビユータで構成され（おり、」ントロ
ール１１ニツＩ〜９のインターフコースには、前記エア
７０メータ４（空気流量検出手段）、ス［１ツ１〜ル開
ａｔンリ１１、クランク角センサ１２（回転数検出手段
）及び過給圧センサ４１（過給圧検出手段〉の各信号が
入力されている。 次に第４へ一５図に示Ｊ°フローヂャートに基づいて作
用を説明Ｊる。なお、図中Ｐ１〜ＰＩ７は）［１−ヂャ
ートの各ステップを示す。 本発明の制御演詩は、例えば１回転に１度または定時間
に１１ｕ実行される。プログラムがスタートづると、容
量１ｉＪ変手段のデコーｊイ泪算ルーブン、排気バイパ
ス手段のデユーティ計痺ルーヂンＰＩＤのフィードバッ
ク補正値計停ルーチンが會行される。 まず、第４図２１に示す容量可変手段のデニーティ割算
ルーチンでは、Ｐ　＋　”’−Ｑコンｌ−ロールユニッ
ト９内にエンジン回転数Ｎｅと空気流４１Ｑ△のＡ／Ｄ
変換値が入力され、Ｐ２でエンジン負萄を代表するエン
ジン１回転当たりの空気流ｆｆｉ　Ｔ　＋〕が割算され
て、Ｐ３でエンジン回転数ＮＯと一回転化たりの空気流
量ＴＰに対応してテーブル化された、基本制御値（デユ
ーティ値）がルックアップされ、基本制御値［）Ｖが決
定される。 よって、さらにＰ３′では、エンジン回転、数Ｎｅと一
回転化たりの空気流量ＴＰに対応してルックアップされ
た基本制御値（デユーティ値）と目標過給圧との差によ
り計算された補正値に対して、第５図に示すＰＩＤのフ
ィードバック補正が行われ、再度デユーティ値ＤＭが置
きかえられる。Ｐ４で上記補正されたデユーティ値ＤＭ
が、電磁弁の作動遅れ時間などの為に演算部が誤作動せ
ぬように定めた、上限［）Ｕと下限ＤＬの間にデユーテ
ィ値ＤＭがあるかどうかの判定を行い、［）ＵよりＤＭ
が大きくなつ−ＣいるとぎにはＰ５でＤＭを上限値に固
定し、ＤＬよりＤＭが小さくなっているとぎにはＰ６ぐ
ｌ）　Ｍを下限値に固定づる。そしてＰ７で補正４剪１
されたデユーティ値［）Ｖがメモリーに記憶され、電磁
弁３４へのデユーティ計算が行われ、その結果、インタ
ーフェイスを介して電磁弁３４の駆動を決定している。 この電磁弁３４の駆動することにより、適切な過給圧の
吸気がエンジン１に導入され、エンジン１は、運転状態
に応じた出力を向−トすることかできるものである。 また、第４図すに示Ｊ排気バイパス手段のデユーティ訓
姉ルーヂンでは、Ｐ８でコントロールコニブト９内に空
気流量ＱＡのＡ／Ｄ変換値が入力され、Ｐ９で空気流量
ＱＡに対応してテーブル化された、基本制御値（デユー
ティ値）がルックアップされ、基本制御値ＤＷＭが決定
される。 ざらにＰ９’　では、空気流量Ｑ△に対応してルックア
ップされた基本制御値（デユーティ値）と目標過給圧と
の差により計算された補正値に対して、第５図に示すＰ
　Ｉ　Ｄのフィードバック補正が行われ、再度デユーテ
ィ値ＤＷＭが置きかえられる。Ｐ＋ｏで上記補正された
デユーティ値ＤＷＭが、電磁弁の作動遅れ時間などの為
に演算部が誤作動ぜぬように定めた、上限［）ＷＵと下
限ＤＷＬ間にデユーティ値ＤＷＭがあるかどうかの判定
を行い、ＱｗｕよりＤＷＭが大きくなっているときにＰ
ｌｌでＤＷＭを上限値に固定し、［）Ｗ＋　　より［）
ＷＶが小さくなっているときにはＰ＋２でＤＷＭを下限
値に固定づる。そしてＰ＋３で補正計算されたデユーデ
ィ値ＤＷＭがメモリーに記憶され、電磁弁４０へのデユ
ーティ計算が行われ、その結果１．インターフェイスを
介して電磁弁４０の駆動を決定している。この電磁弁４
０の駆動することにより、エンジン破損の心配なしに、
運転状態に応じ／ｊ適切な過給圧をタービン１７に供給
することをｉＪ能とし、エンジン出力の向上に対処でき
るものである。 さて、本発明におけるＰＩＤフィードバック制御法につ
いて説明する。すでにコン１−ロールユニット９内に目
標過給圧が設定されており、この値のＡ／Ｄ変換値相当
分の電圧がプ［１グラム上の目標値となる。この目標値
と実際の過給圧の電圧△／　ｆ）変換値との間の偏差の
大きさ、この偏差の積分値及び過給汀変化の微分値にそ
れぞれ定数を乗じ、これらの成分の和が補正伯（ｌ　ｌ
　ｏｓｅ　ｉ　）となる。 この補正値＜１−１ｏｓｃｉ）は、次式でツノえられる
。 比例弁　ト１ｏｓｅｉｐ　＝　（目標過給圧Ａ／ｆつ値
−実際の過給圧Δ／１〕伯）ｘｋｐ 積分分　１−ｌ　ｏｓｅ　ｉ　ｉ−ΣＥ　ｒｒｏｒｘ　
ｋｉ微分分　ｌ−１ｏｓｃｉ　Ｄ＝　（前回の実過給圧
Ａ／Ｄ値−今回の実送給圧Δ／Ｄ値）ｘｋ［） （補正値）　１１　ｏｓｃｉ＝　ｌ−１ｏｓｅｉｐ　＋
　１−１　ｏｓｅｉｉ＋Ｈｏ５ｅｉｔ） ここで、（目標過給圧Ａ／Ｄ値−実際の過給圧Δ／Ｄ値
）　−Ｅ　ｒｒｏｒ ｋ：定数〈感電） 上式より割し）された補正値により操作信号ができでお
り、この操作信号により前記目標値と実際の過給圧との
Ｘ−をなくするようにするのがＰＩＤのフィードバック
制御法であり、前記比例弁、積分分及び微分分の各補正
値及びＥｒｒｏｒは、目標過給圧に対して符舅付の演算
となっており、最終的な出力値ＤＭが増加するのに対し
、過給圧が上Ｅする方向か下Ｒ−”Ｊる方向かにより符
号の１ロが決定される。 第５図において、プログラムがスタートＪると、ＰＩＤ
のフィードバック補正値計いルーチンが実行され、まず
、Ｐｌで二】シト１コール′ＬＬニツト９内に空気流ｍ
ＱＡ及び実際の過給圧Ｒ２のΔ／Ｄ変換伯が入力され、
Ｐ２で実際の過給圧Ｒ２が最大許容過給圧Ｒ２ｍａｘを
越えたかどうかの判定を行い、［）３で後述するフラグ
の状況によりオンであれば排気バイパス機構による制御
領域に入り、この排気バイパス機構による制御領域に入
ってからＱ、５ｓｅｃ以上たっているかの判定をＰｂに
よるタイマのカウントアツプ後、Ｐｌにて行う。これは
、可変容量機構による制御領域から排気バイパス機構に
よる制御領域に切換った際に、Ｊｌｌ気バイパス機構の
アクチュエータスプリングの初期セット力が低めになっ
ていると、バイバイ弁が間き易く過給圧が下がり、すぐ
可変容量機構による制御領域に切換るといったハンチン
グ現象を防市する為に、ヒステリシスを備えさせるため
ぐある。Ｐｌにおいて、経過時間が０．５ｓｅｃ以上ひ
あればＰ９でタイｌ＼ノンッグをオフＯ，０，５ｓｅｃ
以上であればタイムフラッグを更にオン１とし、Ｐｒ。 で排気バイパス１幾構による制御領域でのＩ”　Ｉ　Ｉ
）フィードバック人々の感度のルックアップを行い、Ｐ
＋＋で排気バイパス機構による制御領域であることを示
す制御−フラッグをオン１としく、ＰＩ３にとＰＩＤ補
正器１粋が（−ｊわれる。 次に、Ｐｌ３においてフラグがオフＯの場合には、Ｐ４
で空気流量ＱＡがＡ以上か以下かにより、可変容量機構
か排気バイパス機構による制御領域かの判定を行う、Ａ
より以上であれば排気バイパス機構による制御領域であ
るから前述したＰ５以下にフローが変更される。以下で
あれば可変容量機構による制御領域Ｃあり、Ｐ６におい
て可変容量機構フィードバックの感度ルックアップが行
われ、Ｐｌ２で制御フラッグをオフとしＰＩ３にてＰＩ
Ｄ補正計算が行われる。 上述したフィードバックの感度は後述づ“るように、可
変容量機構及び排気バイパス機構のフィードバック制御
の人々について、空気流量ＱΔの変化に対し変わるよう
に予めテーブル化されている。 例えば、比例弁についての感度ｋｐについては、所定空
気流倒につぎ０．５とし、その空気流量が増大していく
につれ０．４，０．３・・・・・・と減少ざｌていく。 また、積分分の感度及び微分分の感度ｋ［Ｉについても
同様に、空気流量の増加につれ減少させでいくのである
。尚、フィードバックは必ずしもＰＩＤ分の全てについ
て、同時に行う必要のないことは当然である。前記、Ｐ
２で実過給圧Ｒ２が最大許容過給圧Ｒ２ｍａｘを越えた
場合（ＹＯ２の場合）は、Ｐｌ７でυ１気バイパス機構
制御の修正値（）−１ｏｓｅｉｗ）を−ＦＦ（マイナス
の最大値）として、デユーディをＯで安全弁としての機
能を持たせている。ＰＩ３におけるＰＩＤ補正計算が終
了した後ＰＭで、前述した制御フラッグの状態に応じ、
オフであればＰｌ５において可変容量機構制御の補正値
としてｌ−１ｏｓｅｉが格納され、オンであればＰｅａ
において、排気バイパス機構制御の補正値としてｌ」ｏ
Ｓｅｉｗが格納きれる。 従って、−１記ＰＩ　ＤのフィードバックＮｌｉ　ｊｌ
−１ｌｆ１ルーチンの実？■によって、目標過給圧と実
際の過給圧との差を修Ｊ１シ、イの修正信号の感度を空
気流量の変化に対して変化するよう予めちえて、制御精
度を向上させてエンジン特性ヤ】ターボデＡ７−ジヤ特
性及び制御系部品特性に来たしていたバラン４−を補う
ことがＣき、もって運転状態に応じた適切な過給圧をｉ
ｉＪ変制御することを可能とする。 第６図は実際の制御テーブルの説明を示したもので、横
軸にＸ１ンジン回転数（ＮＯ）　、縦軸に負荷を代表す
る」−レジン１回転当りの空気流ｆｆ１（Ｔρ）をとる
ど、スロワ１〜ル弁全開での運転状態を示す線がＥとな
り、可動舌部全閉で過給圧が所定値（例えば水銀Ｌｌ　
３７５　ｍｍＨｇ　＞となる点がＢ　ｌ−１可動舌部全
聞で過給圧が所定値となる点がＢＵとなり、この間の領
域Ｃ部が可動舌部開度が変化する作動頭ＩｊＡＣ１矢印
方向に行くに従って開作動を行う。またυ１気バイパス
弁１４を制御Ｊる電磁弁４０は、８１〜点の前後に決め
られたＡ点からスロットル弁全開で゛の運転状態線「の
間の領域り部で作動する。即ち、本発明の実施例では、
運転状態を示すパラメータとしてエンジン回転数Ｎｅど
エンジン１回転当りの空気流ｍＴｐに関して、領域Ｃ部
の基本制御値をかいたテーブルと空気流量に関して領域
り部の基本制御値をかいたフーーブルの２つを持つ。尚
、運転状態を示すパラメータとしては絞り弁開度等の周
知のものの他、領域Ｃ部の制御に関しても過給圧と空気
流量は密接な関係にあることから空気流量に関して基本
制御値をラーブル化したものでもよい。 次に、空気流量に対しフィードバック感度を変えること
の必然性につぎ説明する。 第７図の説明図において、横軸に空気流量、縦軸に排気
ガス力をとり、可動舌部がエンジン排圧より受ける作用
力を示す線をＧとし、可動舌部全閉で過給圧が所定値に
達する点ＢＬを作用力線Ｇ上に取り、横軸に垂直におろ
した点をＢＬ’　とする。前記同様、可動舌部全閉で過
給圧が所定値に達する点ＢＵを作用線Ｇ上に取り、横軸
に垂直におろした点をＢＵ’　とする。作用力線Ｇは、
空気流量の増加に比例してガス力も徐々に増加し、可動
舌部全閉ｙ；、！［３１に達すると急激に減少し、その
後ゆっくりと減少しながら可動舌部開度点ＢＵに到達づ
る。この１り可動舌部は全開のまま排気バイパス弁で過
給ｊ（−が制御される。即ち、矢印方向に従って開作動
が行なわれ、ＢＬからｆ３　ＬＪと８１−′からＢＵ’
　に口る領域Ｆ部が、可動舌部開度の変化する領域で、
このＦ部が第６図の０部に相当する領域である。これに
対して、正圧アクチュエータの正圧室に尋人される正圧
は、電磁弁のデコーテイ比を変えること〈デユーティ変
化）により変化するので空気流量の変化には無関係であ
り、アクチュエータ発生力も変化しない。アクチュエー
タにデユーティ変化を与えれば、アクチュエータ内の圧
力が均衡される位置まで可動舌部開度は変化する。ここ
で、第７図から明らかなようにＢ　＋−側とＢＵ側で同
一ガス力変化を与える可動舌部開度の変化は、Ｂ［−側
より小さくなっている。これから、同一＝デー１．−　
フイ変化を与えたときには、ＢＬ側の方がＢ　Ｕ側Ｊ：
りも可動舌部開度の変化は小さくなることがわかる。し
か−ｂ、第８回の如く横軸に可動舌部開度、縦１１＋に
過給圧をとり、ぞれらの変化の具合を空気流ｆｍＱｘ、
Ｑｙ、Ｑｚ　　（ここでＱｘは小、Ｑｙは中、Ｑｚは大
空気流量を示づ）に対してみると、可動舌部開度の変位
向に対し空気流量が少ないＩＪど過給圧の変化量も少な
い。つまり、同一デユーティ変化に対し小空気流用であ
る可動舌部開度の全開点ＢｔＪよりも大空気流ハまたる
全閉点ＢＬの方が、過給圧の変化量は少なくなることが
わかる。 従って、以上により空気流量が過給圧の変化に及ぼづ影
響度合は変化量るため、フィードバックの感度を空気流
量に対して変える。即ち、空気流量の増大に対し、その
感度を減少させる必要があるのである。 「発明の効果」 以」二説明したように、この発明はその椙成を、目標過
給圧と実際の過給圧とが一致するようにフィードバック
制御を行い、前記フィードバック制御ｌ　（ｇ号の感度
を空気流量の変化に対して変化するよう予め与えるＪ、
うにした為、制御積置が向上し、エンジン特Ｉ１１、タ
ーボヂト−ジャ特性及び制御系部品特性のバラツキを補
うことかでき、これによりエンジン運転状態に対応した
最適な過給圧が得られ、もってエンジン出力の向上を図
ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の可変音用ターボデｔ・−ジャの制御装
置の全体構成図、第２〜５図は本発明の可変容量タニボ
ヂ（・−ジャの制御装置の一実施例を示す図であり、第
２図はその全体構成図、第３図はイの司変容Ｉｎターボ
ヂャージャの断面図、第４図ａは可変容早機横制御プロ
グラムを示すフローヂレート、第１図すは排気バイパス
機構制御プログラムを示Ｊ〕［１−チャート、第５図は
ＰＩＤのフィードバック制御プログラムのフローヂト一
ト、第６図は実際の制御テーブルを説明づる図、第７図
は空気流量とガス力に関する説明図、第８図は可動舌部
開度ど過給圧の変化に関づる説明図τ・ある。 （図面の主要な部分を表わず参照番号の説明）１・・・
エンジン　　２・・・吸気管 ４・・・エア７０メータ ５・・・ターボチャージャ ９・・・コントロールユニット １１・・・スロットル開度センサ １２・・・クランク角センサ １４・・・排気バイパス弁 １５・・・容母可変手段 ２７・・・アクチュエータ ３０・・・正圧アクチュエータ ３４・・・電磁弁 ３５・・・ダイヤフラムアクチュエータ４０・・・電磁
弁 ４１・・・過給圧センサ 第４ （ａ） （ｂ） 第６図 Ｎｅ 第７図 空知亀量

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タービンの排気容量を可変させる容量可変手段と、コン
   プレッサ出口圧力を検出する過給圧検出手段と、運転状
   態に対し予め与えられた基本制御値で容量可変手段を駆
   動するアクチュエータと、コンプレッサ出口圧力を目標
   値に一致するよう基本制御値を修正してフィードバック
   する手段と、フィードバックの感度を空気流量の変化に
   対し変化するよう予め与える手段とを設けた可変容量タ
   ーボチャージャの制御装置。