JPS6148649A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は、車両の傾斜によ、り主変速機および副変速機
の変速段を切換える車両用自動変速機の制御方法に閏す
る。

［従来技術］ 従来、主変速機と、高速段と低速段とを切換える変速機
構を備えた副変速機とを組合わせＩＣ車両用自動変速機
、例えば、自動変速機を適用した主変速機と、車速、ス
ロットル開度などの車両走行条件を入力する電子１）御
装置と、該電子制御ｌ装顧の出力を入力とし、前記主変
速機を制御する油圧制御装置とからなる変速制御装置と
、２輪駆動高速段、４輪駆動高速段および４輪駆動低速
段を切換える４輪駆動減速ｉ構を備えた４輪駆動用副変
速機とからなる４輪駆動用自動変速機は、主変速機のシ
フト位置をＤ（ドライブ）レンジで降板路を走行する場
合、アクセル量を少なくしても主変速機の変速段は高速
状態のままで充分なエンジンブレーキを効かせることが
Ｃきなかった。一方、登板路においても登板走行時にア
クセルｍを少なくするとキックダウン状態が解除され、
変速段が低速状態から高速状態へシフトアップしてしま
い、車両走行性がそこなわれてしまう欠点を有していた
。

ま′ｌこ４輪駆動車においては傾斜角の急な急登降板路
を走行する機会が多く、その場合通常では運転者の経験
により副変速機のシフト位置をＬ４レンジ（４輪駆動低
速状態）に手動シフトしているが、登板路および降板路
では車両を旋回させる必要性が高く、この時のシフト位
置の変更のためシフトレバ−を操作することがわずられ
しかった。

［充用の目的］ 本発明の目的は、車両が坂路および急坂路に存在するか
を検知し、登板路および降板路に適切な変速段に変速さ
せ、最適な減速比を得ることかできる車両用自動変速機
の制御方法の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の車両用自動変速機の制御方法は、主変速機と、
高速段と低速段とを切換える変速機構を備えた副変速機
とを組合わせてなる車両用自動変速機において、車両に
取りけられた傾斜角極短手段により車両の傾斜を検知し
、車両がある第１の傾斜角以上の時に前記主変速機をシ
フトダウンし、車両がある第２の傾斜角以上の時に前記
副変速機の変速段を低速段に設定されるよう制御するこ
とを構成とする。

［発明の効果コ 上記構成よりなる本発明の車両用自動変速機の制御方法
は次の効果を奏する。

イ）車両が降板路に存在する場合には、車両の傾斜角度
を検知して適切な変速段にシフトダウンし、適切なエン
ジンブレーキを確保できる。

口）登板路を走行する場合では、車両の傾斜角度を検知
して適切な変速段をホールドするため、アクセル量を少
なくしても変速段がシフトアップされることがない。

ハ）車両が急降路に存在する場合は副変速機を低速段に
設定し、急登板路における登希力および急降板路におけ
るエンジンプレー４．を確保できる。

二）登板路および降板路を走りする場合、運転者はシフ
トレバ−操作のわずられしさから解放され、運転経験の
少ない運転者でも容易に登板路および時坂路を走行覆る
ことができる。

［実施例１ 本発明の車両用自動変速機の制御方法を図に示す一実施
例に基づき説明する。

第１図は本発明が適用される４輪駆動車を示し、第２図
はそのギアトレインを示す。１０は主変速機であるオー
バードライブ伺４速自動変速機、４０は該４速自動変速
機１０の遊星歯車変速装置の出力軸３２に連結された副
変速１幾である４輪駆動用トランスファを示す。４輪駆
動用トランスファ４０はエンジンＦに装着された４速自
動変速１ｉｏに取付けられ、第１出力軸４２は後輪駆動
用プロペラシャフトＣに連結され、第２出力軸５２は前
輪駆動用プロペラシャツ１〜Ｂに連結される。

４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ、オ
ーバードライブ機構ＯＤ、および前進３段後進手段のア
ンダードライブＩａ構ＵＤを備える。。

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出）ｊ軸に連結さ
れたポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連
結されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固
定部分に連結されＩＣステータ１５、および直結クラッ
チ１６からなる。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣｏ、多板ブレーキＢＯおよび一方向りラッヂＦ
Ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力軸、
出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたはこ
れら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセラ
）−ＰＯからなる。トルクコンバータＴの出力軸１２は
オーバードライブ機構ＯＤの人力軸（１２）となってい
る。

プラネタリギアセラ１〜ＰＯは、前記入力軸（１２〉に
連結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの
出力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸（
１２）に回転自在に外嵌されブレーキＢ０を介して変速
機ケースに固定されると共に、クラッチＣＯおよび該ク
ラップ−〇〇と並列された一方向りラッヂＦＯを介して
前記キャリア２１に連結されたサンギア２３、およびキ
ャリア２１に回転自在に支持されると共に前記サンギア
２３およびリングギア２２に歯合したプラネタリピニオ
ン２４からなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
手段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構ｔＪＤは、摩擦係合要素である多
板クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１　、Ｂ
２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前
段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギアセ
ットＰ２とからなる。

後段プラネタリギアセットＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と、
アンダードライブ機構ｔＪＤの出力軸３２に連結された
キャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（２
５）に連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ
１と並列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列
さ札た一方向りラッヂＦ１を介して変速機ケースに固定
される勺ンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に
支持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に
歯合したプラネタリピニオン３５とからなる。

前段プラネタリギアヒラ１〜Ｐ１は、ブレーキＢ３およ
び該ブレーキＢ３と並列された一方面クラッチＦ２を介
して変速様ケースに固定されるキャ６リア３６と、前記
後段プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的
に形成された４ノンギア３７と、出力軸３２に連結され
たリングギア３８と、４ヤリ７３６に回転自在に支持さ
れると共に１ノンギア３７およびリングギ）７３８に歯
合したプラネタリピニオン３９とからなる。

この４輪駆動自動変速機は第３図に示′？１４速自動変
速機１０の油圧制御装置１００によりエンジンＥのスロ
ットル開度、車両の車速など車両走行条４１に応じて摩
擦係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係
合または解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ）を
含む前進４段の自動変速と、手動変速のみによる後進手
段の変速とがなされる。

油圧制御１＠１００のマニュアル弁駆動のため運転席に
設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク）
、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）
、Ｓ（セカンド）、［（ロー）の各レンジのシフトポジ
ションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと変速段
第４速（／Ｉ）、第３速（３）、第２速（２）、第１速
（１）と、クラッチおよびブレーキの伯動関係を表１に
示す。

表１におい−Ｃ１０は摩擦係合要素の係合、空白は解放
を示し、Ｆ（フリー）は−ｈ方向クラッチ自由回転、ｌ
（ｏツク）は一方向クラッチの係合を示す。

表１ Ｓｌ、Ｂ２のＯはソレノイドの通電を示し、Ｓｌ、Ｂ２
の×はソレノイドの」通電を示す。

４速自動変速椴１０−の油圧制御装置１００は、油圧−
ポンプ１０１、圧力調整弁（レギュレータ弁）１３０、
第２圧力調整弁１５０、クーラバイパス弁１０５、プレ
ッシレリリーフ弁１０６、リバースクラッチシークンス
弁１１０、スロットル開度に応じたス［１ツトル圧を発
生させるスロットル弁２００、カットバック弁１４５、
直結クラッチ制御弁１２０、マユ１アル弁２１０．１−
２シフト弁２２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフ
ト弁２４０、前記１−２シフト弁２２０および３−４シ
フト弁２４０を制御するソレノイド弁Ｓ１．２−３シフ
ト弁２３０を制御するソレノイド弁Ｓ２、直結クラッチ
制御弁１２０を制御するソレノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ
１への供給油圧を調整するインタルミイブイエイトコー
ストモジュレータ弁２４５、ブレーキＢ３への供給油圧
を調整するローローストモジュレータ弁２５０、クラッ
チＣ１のアキコームレータ２６０、アウトクラッチＣ２
のアキュームレータ２７０、ブレーキ８．２のアキュー
ムレータ２８０、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２およびプレ
ー＝１−Ｂ０．８１　、Ｂ２の各油Ｊｉυ−ボへ供給さ
れる圧油の流量を制御するチェック弁付流量制御弁３０
１．３０２．３０３．３０４．３０５．３０６、ブレー
キＢＯ、Ｂｌ　、Ｂ２　、Ｂ３　、Ｂ４の油圧サーボＢ
−０、Ｂｌ　、Ｂ−２、Ｂ−３、Ｂ−４、後記する電子
制御装置の出力で開閉され、２−３シフト弁２３０を制
御Ｊる第１のソレノイド弁Ｓ１．１−２シフト弁２２０
と３−４ジノ１〜弁２４０の双方を制御する第２のソレ
ノイド弁Ｓ２、前記直結クラッチ制御弁１２０を制御す
る第３のソレノイド弁Ｓ３、並びに各弁間およびクラッ
チ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路からなる。

油溜めからオイルス１〜レーナを介して油圧ポンプ１０
１により汲み上げられた作動油は圧力調整弁１３０で所
定の油圧（ライン圧）に調整されて油路１へ供給される
。油路１に圧力調整弁１３０およびオリフィス３１２を
介して連絡した油路１Ａを経て第２圧力調整弁１５０に
供給された圧油は、スロットル弁２００の出力するスロ
ットル圧に応じ所定の１〜ルクロンバータ圧、潤滑油圧
、およびオイルへの循環クーラ圧に調圧される。

圧力調整弁１３（）は、一方にスプリング１３１が背設
されｌ（スプール１３２と、該スプール１３２に当接し
て直列されたプランジャ１３８を有し、スプール１３２
は、一方から油路９から前記プランジャ１３８の小径ラ
ンド（図示下側ランド）に印加されるスロットル圧とス
プリング１３１によるばね何重とを受（）、後進ｌｌ″
Ｊにはさらに油路５からプランジャ１３８に印加される
ラインＢ−を受け、他方からはスプール１３２の図示上
部ランド１３３に印加されるライン圧のフィードバック
圧を受けて変位し、油路１と油路１Ａおよびドレインポ
ート１３５との連通面積を調整して油路１に車両走行条
件に応したライン圧を出力する。

ン二コアルブｊ　２１０１よ、運転序に設けられたジノ
ｌ−レバーと連結されており、手動操作（こよりシフト
レバ−のレンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）
、Ｎ（二１−トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド
）、Ｌ（ロー）の各位首に移動する１゜表２にシフトレ
バ−の各シフトレンジにおける油路１と油路２〜５との
連通状態を示１３、○は連通してライン圧が供給されて
いる場合を示し、×は排圧されている状態を表わす。

表２ スロットル弁２００はアクセルペダルの踏み込み量に応
じスロットルプランジャ２０１がス１〜ロークして該プ
ランジャ２０１とはね２０４が背設されたスプール２０
２との間のばね２０３を介してスプール２０２を動かし
、油路１から供給されたライン圧をスロットル開度に応
じたスロットル圧に調圧して油路９に出力する。

第１のソレノイドブｔＳ１は、オリフィス３２２を介し
油路２と連絡しｊ−油路２Ｇにハイレベルのソレノイド
圧（ライン圧に等しい）を生ぜしめ、通電時には油路２
Ｇの圧油をり１出させロウレベルのソレノイド圧を生じ
る。

第２のソレノイド弁８２はＪ１通電時にはオリフィス３
３２を介し油路２ど連絡した油路２１：にハイレベルの
ソレノイド■−を生せしめ、通電時には油路２Ｆの圧油
を排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁Ｓ３は、油路１とオリフィス３４２
を介して連通した油路１］］に連絡する直結クラッヂ制
御弁１２０の図示上端油室１２１の油圧を制御する。こ
のソレノイド弁８３は、非通電時は前記上端油室１２１
にハイレベルのソレノイド圧を生ぜしめて前設されたば
ね１２３とともにスプール１２２を図示下方に押圧し、
該スプール１２２を図示下方に位置させ、通電時には前
記士＠油室１２１を排圧してロウレベルのソレノイド圧
に反転させる１゜１−２シフト弁２２０（ま、図示左方
にばね２２１を前設したスプール２２２を備え、ソレノ
イド弁Ｓ２が非通電され油路２Ｆにハイレベルのソレノ
イド油圧が生じているどきは図示右端油室２２４にハイ
レベルのソレノイド圧が入り、油圧の印加によりスプー
ル２２２は第２図において下半に示す如く図示左方に設
定されて第１速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ２が通電
され油路２Ｆが餠圧されてロウレベルのソレノイド圧と
なったどきはスプール２２２は上半に示１゛如く図示も
方に設定されて第１速以外の位置が得られる。第３．４
速においてはマニュアル弁２１０および２−３シフト弁
２３０を介して油路２Ｃから左端油室２２３にライン圧
が入りスプール２２２はソレノイド圧の如何にかかわら
ず図示右方に固定される。

２−３シフト弁２３０は、図示左方にばね２３１を前設
じたスプール２３２を備え、ソレノイド弁Ｓ１が通電さ
れている時、油路２Ｇがロウレベルのソレノイド圧とな
り、スプール２３２はばね２３１の作用で図示右ブ）に
設定されて第１．２速およびＲの位置どなり、ソレノイ
ドブ７３１が１１通電されているとさ゛は油路２Ｇにハ
イレベルのソレノイド圧が生じて油室２３４に印加され
このソレノイド圧の作用でスプール２３２は図示左方に
設定されて第３．４速の位置どなる。油路４にライン圧
が供給されたときは、ｈ一端油空２３３にライン圧が供
給されスプール２３２はソレノイド圧の如何にかかわら
ず図示右方に固定される。

３−４シフト弁２４０は、図示左方にばね２４１を前設
したスプール２４２を備え、ソレノイド弁Ｓ２が非油７
トされているどきは油路２１＝を経てＧ端油室２４３に
ハイレベルのソレノイド圧が入り、スプール２４２は第
４速（Ａ−バードライブ）がねである図示左方に固定さ
れ、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２１：はツノ１圧
され、ばね２４１の作用で、スプール２４２は図示右方
に設定される。マニュアル弁２１０、油路２または油路
３．２−３シフト弁２３０、油路２Ｂを介して左端油室
２４４にライン圧が供給されているときスプール２４２
は該ライン圧およびばね２４１の作用で図示右方（第４
速以外）に設定される。

つぎにマニュアル弁２１０の手動ジノ１−による油圧制
御装置１００の作動を説明する、。

マニュアル弁２１０がＮレンジまたはＰレンジに設定さ
れているとき。

表２に示Ｊ如く油路１は油路２・〜５のいずれとも連絡
せず、前記表１に示す如く第１おにび第２のソレノイド
弁Ｓ１、Ｓ２は、いずれも非通電されている。このため
１−２シフト弁２２０．２−３シフト弁２３０．３〜４
シフト弁２４０のスプールはいずれもばねの作用で図示
もｈに（Ｑ、　１されている。

マニュアル弁２１０を介さず油路１に３−４シフト弁２
４０、油路１Ｊおよびチェック弁（＝Ｊ流吊制御弁３０
１を介して直接連絡しているクラッチＣＯのみが係合し
ている１゜ マニュアル弁２１０がＤレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２に油圧が供給され、これによりチ
ェック弁イ１流吊制御弁３０２、油路２Ｅを介してライ
ンローが供給されてタラップＣ１が係合される。

車両の発進時である第１速は表１に示す如くソレノイド
弁Ｓ１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非）ｍ電され１−２
シフト弁２２０のスプール２２２は図示左方にあり、プ
レー−ｔ：３１、Ｂ２に連絡する油路２Ａ、３Ａは排圧
され、ブレーキＢ３に連絡Ｊる油路４Ｃにも油圧が供給
されていないのでブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は解放され
ると共に２−３シフト弁２３０のスプール２３２は図示
布りに設定されて３−４シフト弁２４０の左端油室２４
４に油路２Ｂを介してライン圧を供給しているためスプ
ール２４２は図示右方に設定され、油路１．３−４シフ
ト弁２４０、油路１Ｊを介してクラッチＣＯと係合し、
油路２Ｂにライン圧が供給されているため油路２Ｃは排
圧されてアウトクラッチＣ２は解放され、油路１Ｊにラ
イン圧が供給されているため油路１Ｌは排圧されてブレ
ーキＢＯは解放され、上記により、第１速走行がなされ
る。車速が予め設定した大きさになったとき第３図に足
す電子制御装置６００の出力でソレノイド弁Ｓ２が通電
され右端油室２２４に印加されたソレノイド圧はロウレ
ベルに反転覆るので、１−２シフト弁２２０のスプール
２２２は図示右方に移動し、油路２．１−２シフ１〜弁
２２０、油路２Ａ、−ｆ　ｘ　ｙ　’）弁イ］流ｍ制御
弁３０６、油路２Ｈを経て油圧が供給され、プレー−〜
−８２が係合して第２速へのアップシフトが牛゛ヂる、
。

第３速へのアップシフトは重速、ス［１ットル開度等が
所定値に達したとき電子制御装置６００の出力でソレノ
イド弁８１が１１通電され、２−３シフト弁２３０のス
プール２３２は図示左方に移動し、油路２．２−３シフ
ト弁２３０、油路２Ｃ、ヂｙツク弁付流量制ＯＮ１弁３
０３、油路２Ｄを経て油圧が供給されてアウトクラッチ
Ｃ２が係合し、同時に１−２シフト弁２２０のスプール
２２２は油路２Ｃから左端油￥２２３に供給されｌ〔ラ
イン圧により図示右方（第１速以外）に設定される。

第４速へのアップシフトは上記と同様電子制御装置６０
０の出力でソレノイド弁Ｓ２がＪ１通電され、油路２Ｆ
から右端油室２４３に供給されていたソレノイド圧がハ
イレベルに反転し、３−４シフト弁２４０のスプール２
４２が図示ｌｆ方に移動し、油路１、」が排圧されると
ともに油路且に油圧が供給され、クラッチＣＯが解放さ
れるとともにブレーキ３Ｑが係合しでなされる。

マニコアル弁２１０がＳレンジに設定されたどき、。

表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様の
シフＩ−がなされるが、油路２または油路３．２−３シ
フト弁２３０、油路２１３を経て３−４シフト弁２４０
の左端油室２４４にライン圧が入りスプール２４２は図
示右方に設定されるので、第４速へのシフトは阻止され
る。また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速同様Ｇ
Ｏ１Ｃ１、Ｂ２にライン圧が供給されるど共に油路３か
ら２・−３シフト弁２３０、油路３Ａ１１−２シフ１〜
弁２２０、油路３Ｂを介してインターミイラ′イエーイ
トニ１−ス１〜モジュレータ弁２４５にライン圧が供給
されるため、インターミイディ■イト］−ス１〜１ジル
−タ弁２４５により調圧された油圧が油路３Ｃに供給さ
れブレーキＢ１が係合され、常ｖ１ブレーキＢ２および
ブレーキＢ１の両者が係合する第２速か達成され、Ｓレ
ンジ第２速は］−ス１−助に］−ンジンブレーキが働く
とともに伝動１〜ルク容吊が増大する。

またマニコアル弁２１０がＤ位置で第４速の走行中に手
動でＤ−Ｓシフトを行った場合、ｎｏｒ記の如く３−４
シフト弁２４０の左端油室２４４へのライン圧の導入に
よりただちに第３速にグランシフ１〜がなされ、予定し
た速度まで減速した時点で電子制御装置６００の出力が
ソレノイド弁８１４通電さけて、３−２ダウンシフトを
生じさせ、１ンジンブレーキの効く第２速が得られる。

マユ−２アル弁２１０がＬレンジに設定されているとき
。

表２に示す如く油路２、油路３に加えて油路４にもライ
ン圧が供給される。第１．２速は上記Ｄレンジのときと
同様のシフ１〜がなされるが油路４から２−３シフト弁
の左端油室２３３にライン圧が入り、スプール２３２を
図示右方に設定するので第３速へのシフトは生じない。

また第１速は油路４．２−３シフ１〜弁２３０、油路４
Ａ、ロー］−ストモジＪレータ弁２５０、油路４Ｂ、１
−２シフ１−弁２２０、油路４Ｃを経て供給される油圧
によりインナーピストンとノア１クターピストンのダブ
ルピストンを有するブレーキＢ３を係合させエンジンブ
レーキがきくようになされている。第２速ではマニュア
ル弁２１０がＳレンジにシフトされているときと同じで
ある。また第３速状態で走行中１．レンジに手動シフト
したときは、前記２−３シフト弁２３０の左端油室２３
３へのライン圧の導入によりただちに第２速へダウンシ
フトがなされ、予定した速度まで減速した時点で電子制
ｔＩｌ装厘６００の出力がソレノイド弁Ｓ２を通電させ
、２−１タウンシフトを生じさける。

マニュアル弁２１０がＤまたはＳ、ＳまたはＬの各レン
ジにシフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２
シフト弁２２０が図示右方（第１速以外）に設定されて
いる場合は、油路２Ａにライン圧が生じ、直結クラッチ
制御弁１２０の下端油室１２４に供給される。このライ
ン圧とともに第３のソレノイド弁Ｓ３が通電され上端油
室１２１の油圧がロウレベルとなっているとき、直結タ
ラップ制御弁１２０のスプール１２２は図示上方に動か
され油路１Δと油路１Ｄとが連絡し、トルク］ンバータ
Ｔ内に設けられた直結クラッチ１６は係合し、トルク」
ンバータＴは直結状態となる。油路２Ａにライン圧が生
じないかまたは油路２Ａにライン圧が生じてもソレノイ
ド弁Ｓ３は非通電され上端油室１２１にハイレベルのソ
レノイド圧が生じているどきは、ばね１２３またはばね
１２３とハイレベルのソレノイド圧の作用でスプール１
２２は図示下方に位置する３゜スプール１２２が図示上
方に位置している間は油路１Δは油路１Ｃに連絡してお
り、トルクコンバ直結クラッチッヂ１６は解放されてい
る。

マニ」アル弁２１０がＲレンジに設定されている。

とき。

表２に示ず如く油路２．３．４は排圧されて油路５に油
圧が供給される。クラッチＣ１およびブレーキＢｌ　、
Ｂ２に連絡する油路２．３にはライン圧が供給されてい
ないためクラッチＣ１およびブレーキ８１　、Ｂ２を解
放する。油路５に供給され／、−油圧は、１〜２ジツト
弁２２０のスプール２２２がばね２２１の作用で図示右
方に設定されているため油路４Ｃを介してダブルピスト
ンを右するブレーキＢ３を係合し、２−３シフ１〜弁２
３０のスプール２３２がばね２３１の作用で図示布りに
設定されているため油路２Ｃ、チェック弁ず」流量制御
弁３０３、油路２Ｄを介してアウトクラッチＣ２を係合
し、油路２Ｄに供給された油圧でリバースクラッチシー
ケンス弁１１◇の左端油室１１４に油圧が生じ、スプー
ル１１２が図示布り側に設定されて、油路５の油圧がイ
ンクラッチＣ２を係合させる。、３−４シフト弁２４０
のスプール２４２は、ばね２４１の作用で図示右方に設
定されているため、油路１から供給された油路１Ｊを介
してクラッチＣＯを係合させ、ブレーキＢＯに連絡する
油路１Ｌが排圧されているため、ブレーキＢＯは解放さ
れ、上記よりリバース（後退）走行がなされる。

第２図におけるトランスファ４０は、摩Ｉ！４ｆ！、合
要素であるクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチ
Ｃ４とプラネタリギアセラ１−Ｐｉ、Ｐ２の出力軸３２
を入力軸とし、該入力軸（３２）に直列的に配された１
〜ランスノ１４０の第１出力軸４２、前記入力軸（３２
）と第１出力軸４２どの間に配されたプラネタリギアセ
ットＰｆ、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌された
４輪駆動用スリーブ５１、前記入力軸（３２）に平行し
て並設され前記第１出力＠４２と反対方向に取付けられ
た第２出力軸５２、前記スリーブ５１ど第２出力軸５２
どの間の伝動機ＩＭ５３を有する。

プラネタリギアセットＰｆは入力軸（３２）の端部にス
プライン嵌合されたυンギ７４４、該リンギア４４と歯
合Ｊるプラネタリピニオン４５、該プラネタリピニオン
４５と歯合するリングギア４６、および前記プラネタリ
ピニオン４５を回転自在に保持すると共に前記トランス
ファ４つの第１出力軸４２の先端に連結されたキＩ！リ
ア４７からなる。

本実施例１″警よ第４図に示す如くプレー’ｔ’Ｂ４＄
１リングギア４Ｇをトランスファケース４８に係合する
ための多板式摩擦プレー４であり、トランスファシース
４８内に形成されたシリンダ４９と該シリンダ４９内に
装着されたピストン４９Ｐとで構成される油圧サーボ１
３−４により作動される。

クラップＣ３はプラネタリギアセット・Ｐ「の４速自動
変速１ｆｉｌｏ側に配置され、サンギア４４どキャリア
４７との断続を行なうものであり、キャリア４７に連結
されたシリンダ５０ど該シリンダ；）０内に装着された
ピストン５０Ｐとで構成される油ＩＩυ−ボＣ−３によ
り作動される。

クラッチＣ４はキレリア４７に連結した第１出力軸４２
と１づウス７７１４０の第２出力軸５２を駆動するため
の伝動機構５３の一方のスプ［ｌケラト５６に連結した
スリーブ５１とを断続するｔｇめの多板式摩擦クラッチ
であり、トランスファケース４８に四転自右に支持され
たシリンダ５８と該シリンダ５８内に装着されたピスト
ン５８Ｐとで構成される油圧ターボＣ−４により作動さ
れる。

伝動ａ構５３は、スリーブ５１にスプライン嵌合された
スプロケット５６、第２出力軸５２に形成されたスブＵ
クツ１−５５およびこれらスプ〔」ケラト間に張設され
たチェーン５７からなる。

油圧ターボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、４速自動変速ｌ１１０
のシフトレバ−をパーキング位置に選択したとき歯止め
がパーキング爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸４２
を固定する。。

６０は４輪駆動用トランス゛ノア４０のクラッチＣ３、
Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４お
よびＢ−４に油圧を給ｌ’　＝ｌる油圧制御装置が設け
られている１〜ランスフ１バルブボデイ、６１はそのＡ
イルパンである。クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ
４の油圧り一ボＣ〜、３　、Ｃ−４およびＢ−４に供給
される圧油は、トランスミッションケース６２とトラン
ス７７ケース４８に設けられた油路６４を介し″Ｃ１〜
ランスファ油Ｌ［制御装置４００ｈ福２　ｔｔられてい
るｌ・ランスファバルブボディ６０に導かれる。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置１００に供給されるラインＦトを供給してクラッ
チＣ３を係合μしめ、油圧ターボＢ−４およびＣ−１４
をυＩＪ＋シてプレー＝ＩＢ４およびクラッチＣ４を解
放せしめる。これによりブラネタリギアレッ１−Ｐｆの
サンギア４４と４ヤリア４７とは連結され、動力は入力
軸（３２）から第１出力軸４２に減速比１で伝達され後
輪のみの２輪駆動走行が得られる。このどき入力軸（３
２）からの動力は、サンギア４４、プラネタリピニオン
４５、リングギア４６を介さずにクラッチＣ３を介して
Ａヤリア４７より第１出力軸４２に伝達されるのＣ１各
ギアの歯面に負狗がかからず、ギアの寿命が増加する、
５この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要となったとき
は運転席等に設けたトランスフ１シフトレバ−４０１を
手動シフ１〜し、１−ランスファ油圧制御装置４００の
油圧ターボＣ，−４にラインＬ１−を徐々に供給しクラ
ッチＣ４を円滑に係合せしめると、第１出力。

軸４２どスリーブ５１どが連結され、伝動機構５３、第
２出力軸５２およびプロペラシャフト・Ｂ（第１図に図
示）を経て前輪にも動力が伝達され、入力軸（３２）か
ら第１出力＠４２および第２出力軸５２に減速比１で動
力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態（高速４輪駆動
状態）が得られる。この４輪駆動走行中、急坂路など出
力トルクの増大が必要なときにトランスファシフトレバ
−４０１を手動シフトすると、油圧１ノーボへの油圧は
高速４輪駆動状ｆぶと低速４輪駆動状態との切換弁であ
るインヒビタ弁４４０およびスプール弁であるダウンシ
フトタイミング弁４６０を作用せしめ油圧４ノーボＢ−
４へライン圧を徐々に供給り−るどとらに適切なタイミ
ングで油ｆＥサーボＣ−・３の油圧を排汁し、ブレーキ
Ｂ４を徐々に係合せしめるとともにクラッチＣ３を円滑
に解放させる。これによりサンギア４４とキｔ？リア４
７とは解放されるとともにリングギア４６は固定され、
動力は入力軸（３２）から１ノンギア４４、プラネタリ
ピニオン４５．４ヤリア４７を介して減速され第１出力
軸４２おＪ：び第２出力軸５２に伝達され、トルクの大
きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が得ら
れる。表３に１〜ランスフ７’４０の手動シフトの設定
レンジとプレー１−８４、クラッチＣ３およびＣ４の係
合および解放と車両の走行状態を承り。

表３ 表３においてＯは摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊星歯車機
構のサンギア４４とリングギア４６の歯数比をλとし、
歯数比λを０５とした場合の減速比−（１＋λ）／λ−
３，０で算出したものである。。

４輪駆動用トランスファ４０のトランス７７制御装置４
００は、第４のソレノイド弁Ｓ４、第５のソレノイド弁
＄５、第６のソレノイド弁Ｓ６、切換え弁４３０、イン
ヒビタ弁４４０、該インヒビタ弁４４０を介した直結用
係合圧の拮油路４０７に設けられたダウンシフトタイミ
ング弁４６０、直結用摩擦係０要素号なりら多板クラッ
チＣ３の油圧υ−ボＣ〜３に連絡覆る第１油路４０１、
減速用摩擦係合要素すなわち多板ブレーキＢ４の油圧サ
ーボＢ−４に連絡する第２油路４０２．４輪駆動用摩擦
係合要素Ｊ−なわち多板クラップＣ４の油圧勺−ボＣ−
４に連絡する第３油路４０３の切換え弁４３０とインヒ
ビタ弁４４０の所定油室を連絡する第４油路４０４、前
記第１．２．３油路にそれぞれ設けられたチェック弁５
１０．５２０．５３０、油路１どオリフィス５４０．５
５０を介しＩこ第４ソレノイド圧の油路４０５および第
５ソレノイド圧の油路４０６、チェック弁５６０および
第６のソレノイド弁Ｓ６を備え、車速に応じたライン油
圧を供給づる油路４０７から構成される。

インヒビタ弁４４０は、図示下方から３個の第１、第２
、第３の順のスプール４４１．４４２．４４３を有し、
第１スプール４４１は下端にスプリング４４４を前設し
たスリーブ状ランド４４５と２つのランド４４６．４４
７を有し、下端油室４４８、スリーブ状ランド４４５と
ランド４４６とランド４４１の間の中間油室４４９．４
５０、第１スプール４４１と第２のスプール４４２の間
の油室４５１、第２スプール４４２と第３スプール４４
３の間の油室４５２、上端油室４５３が形成されている
１、該インヒビタ弁４４０は、第１スプール４４１が図
示上方に設定された時には、下端油室４４８はスリーブ
状ランドの袖口４５４Ａを介してチェック弁５６０およ
び第６のソレノイド弁Ｓ６を備えた油路４０７と連通し
、中間油室４４９は油路１と第２油路４０２を連絡し、
中間油室４５０は第１油路４０１ど排油口４５６を連絡
し、第１スプール４４１が図示下方に設定された時は、
Ｔ端油室４４８はスリーブ状ランド４４５の袖口４５４
Ａを介しで排油口４５４と連通し、中間油室４４９は第
２油路４０２と排油口４５５を連絡し、中間油室４５０
は油路１と第１油路４０１を連絡している。また、油室
４５１は常時油路４０７と連絡し、油室４５２は常時第
４油路４０４と連絡し、上端油室４５３は常時油路４０
Ｇと連絡している。

切換え弁４３０は、図示下方にスプリング４３２を背設
し、３個のランドを設けたスプール４３１を右し、図示
下方から下端油室４３３、第１中間油室４３４、第２中
間油室４３５、下端油室４３６が形成されている。該切
換え弁４３０は、第４のソレノイド圧の油路４０５が連
絡された上端油室４３６にハイレベルのソレノイド圧が
印加されるとスプール４３１は図示下方に移動し、第２
中間油室４３５を介して油路１と第３油室４０３とが連
絡されてクラッチＣ４の油圧サーボＣ−４にライン圧が
供給され、第１中間油室４３４を介して第４油路４０４
とオリフィス４３９を備える排油口４３７とが連通され
てインヒビタ弁４４０の油室４５２は排圧され、また上
端油室４３６に印加されるソレノイド圧が［１−レベル
に転すると、スプリング４３２によりスプール４３１は
図示上りに移動し、第１中間油室４３４を介して油路１
と第４油路４０４とが連絡されてインヒビタ弁４４０１
　　　　　　　　　　　の油室４５２にライン汁が供給
され、第２中間油室４３５を介して第３油路４０３と排
油口４３８どが連通されて油圧勺−ボＣ−４は排圧され
る。。

ダウンシフトタイミング弁４６０は、図示下方にスプリ
ング４６２を背設し２つのランドが設けられたスプール
４６１を有し、図示上方から下端油室４６３、中間の油
室４６４、上端油室４６５が形成されて、いる。該ダウ
ンシフトタイミング弁４６０は、下端油室４６３が常時
減速用油路４０２と連絡し、上端油室４６５が常時油路
１と連絡し、中間の油室４６４は排油路４５６をゆっく
り排圧するためにオリフィス４６７を設けた排油口４６
６と連絡するとともに、スプール４６１が図示上方に設
定されるとすみやかに排圧するために排油口４６８とｂ
連絡する。なおスプール４６１が図示上方に設定される
のは、上端油室４６５に印加されるライン圧が設定値以
１・（すなわちスロット・ル開度が小さい）でスプリン
グ４６２のばね荷重より弱いとき、または１・喘油室４
６３に油圧サーボＢ−４の作動油が泡入されるどきであ
る。

図示しない運転席の手動シフトを操作して、１」２、ま
Ｉこは１−１４、または１４レンジを設定ηるど１り記
Ｊる電子制御装置によりｌ（４に示す如くソレノイド弁
Ｓ４　、Ｓ５　、Ｓ６がＯＮ、ＯＦＦ制御され、トラン
スファ／４０のトランス７１制御装置４００から各油圧
サーボＢ−４、Ｃ−３、（，４に選択的に送られる作動
油圧により各１！？！ＦＪ係合要素が働いて、トランス
７Ｆ４０は各変速状態（Ｈ２またはＨ４よたは１．４＞
に変速される。まｌｃ」−記の如く油圧回路構成にＪ、
り第４のソレノイド弁Ｓ４がＯｎされると、第５のソレ
ノイド弁Ｓ５のＯＮ、ＯＦ　Ｆに関係なくトランスファ
はＨ２に設定される。。

ソレノイド弁Ｓ４　、Ｓ５　、Ｓ６の作動は表４に示す
とおりである。八はマニュアル弁２１０の設定レンジ、
Ｂはトランスフ１４０の手動シフト、Ｃはトランスファ
４（）の変速状態である。

表４ Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６のＯはソレノイドの通電を示し、Ｓ４
、Ｓ５、Ｓ６の×はソレノイ１〜のり１通電を示す。

自動変速機１０のマニュアル弁２１０およびトランスフ
ァ４０の手動シフ１−の各設定レンジにおける作動を説
明づる。

（１）マニュアル弁２１０が、Ｄ、Ｓ、Ｌのいずれかの
レンジに設定されている場合。

（Ａ）手動シフトがＨ２レンジの時は 第４のソレノイド弁Ｓ４→ＯＮ 第５のソレノイド弁Ｓ５→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１よりＡリフイス５４０を
通り油路４０５に導かれるが通電されているソレノイド
弁８４によりドレーンされ、上端油室４３６に出力しな
いので、切換え弁４３０はスプール４３１がスプリング
４３２より図示上方に設定され、ライン圧は油路１、油
室４３４、第４油路４０４を通り油室４５２に印加され
、インヒビタ弁４４０の第２スプール４４２および第１
スプール４４１ｊｌ！図示下方に設定する。したがって
ライン圧は油路１、油室４５０、第１油路４０１および
ブ１ツク弁５１０を介してクラップＣ３の油圧サーボＣ
−３に導入される、１また油圧サーボＣ〜４およびＢ−
，４の油圧はそれぞれ排油口４３８および４５５からド
レーンされる、。

したがってトランスファ４０（五Ｈ２（２輪駆動直結状
態）になる。

（Ｂ）手動シフトがト１４レンジのどぎは、第４のソレ
ノイド弁＄４→ＯＦＦ 第５のソレノイド弁Ｓ５→ＯＦ　Ｆ であるので、ライン汁は油路１よりオリフィスを通り油
路４０５に導かれるが、ソレノイド弁Ｓ４が非通電であ
るのｒｌ喘油室４３６に出力し、切換え弁４３０はスプ
ール４３１が図示下方に設定される１゜したがってライ
ン几は油路１、第２中間油室４３５、第３油路４０３お
よびチェック弁４３０を介してクラッチＣ４の油圧サー
ボＣ−４に導入される。一方ライン圧は油路１よりオリ
フィス５り０を通り油路４０６にも導かれるが、ソレノ
イド弁Ｓ５が４１通電であるので、上端油室４５３に出
力し、インヒビタ弁４４０は第３、第２、第１スプール
４４３．４４２．４４１が図示下方に設定される。した
がってクラッチの油圧サーボＣ−４にライン圧が導入さ
れる。

また油圧１ノーボＢ−４の油圧は排油口４５５からドレ
ーンされる。したがってトランスファ４０はＨ４（４輪
駆動直結状態）になる。

（Ｃ）手動シフトが［４レンジで、車速か設定値以上で
、第６のソレノイド弁Ｓ６が非通電状態の時、 第４のソレノイド弁Ｓ４→ＯＦＦ 第５のソレノイド弁Ｓ５→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１よりオリノィス５４０を
通り油路４０５に導かれるが、ソレノイド弁Ｓ４が非通
電であるので、上端油室４３６に入力し、切換え弁４３
０はスプール４３１が図示下方に設定される。したがっ
てライン圧はクラッチＣ４の油圧サーボＣ−４に導入さ
れる。−ｈライン圧は油路１にリオリフィス５５０を通
り油路４０６にも導かれるが、通電されているソレノイ
ド弁８５によりドレーンされ、インヒビタ弁４４０の上
端油室４５３に入力しない。また油室４５２にしライン
圧は入力していない。ここで車速が設定値以上で第６の
ソレノイド弁Ｓ６はり１通電とされ油室４５１にライン
圧が入力しているので、第２．３スプール４４２．４４
３は図示上方に移動し、また第１スプール４４１はスプ
リング４４４のばね荷重に打勝って図示下方に設定され
、ライン圧はクラッチＣ３の油圧サーボＣ−３に導入さ
れる。また油Ｈ勺−ボＢ−４の油圧は排油口４５５から
ドレーンされる。しＩこがってトランスファ４０はＨ４
（４輪駆動直結状態）になる。

（Ｄ）手動シフトがＬ４レンジで、車速が設定値以下で
、第６のソレノイド弁Ｓ６が通電状態の時 第４のソレノイド弁Ｓ４→ＯＦＦ 第５のソレノイド弁Ｓ５→ＯＮ であるので、ライン圧↓よ油路Ｉにリオリフィス５４０
を通り油路４０５に導かれるが、ソレノイド弁Ｓ４が非
通電であるので、上端油室４３６に入力し、切換え弁４
３０はスプール４３１が図示１・方に設定される。した
がってライン圧はクラッチＣ４の油圧サーボＣ−４に導
入される。−ｈライン圧は油路２よりオリフィス５５０
を通り油路４０６にも導かれるが、通電されているソレ
ノイド弁８５によりドレーンされ、インヒビタ弁４４０
の上端油室４５３に入力しない。また油室４５２にもラ
イン圧は入力しない。ここで車速が設定値以下で第６の
ソレノイド弁Ｓ６が通電され油室４５１にライン圧が入
力しているので、第２．３スプール４４２．４４３は図
示上すに移動し、まＩこ第１スプール４４１はスプリン
グ４４４のばね荷重に負【ノて図示上方に設定され、ス
リーブ状ランド４４５の袖口４５４Ａを介して下端油室
４４８にライン圧が入力する。したがってライン圧は油
路１、油室４４９、第２油路４０２およびチェック弁５
２０を介してブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４に導入さ
れる。゛また油圧り−ボＣ−３の油圧は直結用油路４０
１、第２中間油室４５０、排油路４０７、ダウンシフ１
へタイミング弁４６０の中間の油室４６４を介して排油
０４Ｇ６．４６８からドレーンされる。したがってトラ
ンスファ４０は［４（４輪駆動減速状態）になる。

またインヒビタ弁４４０の第１スプール４４１は油室４
５１と下端油室４４８とに面する上下端面の面積が同じ
であるので、図示上りに移動して油室４５１と下端油室
４４８の両方にライン圧が導入されると、車速が設定値
より大きくなって第６のソレノイド弁Ｓ６が非通電とさ
れても図示１’　７’Ｊに移動せず、手動シフトをＨ２
レンジまたはＨ４レンジ設定して油室４５２あるいは上
端油室４５３にライン圧が導入されない限り、スプリン
グ４４４のばね荷重で図示上方に設定されたままである
。したがって手動シフトが１４レンジに設定され、一旦
車速が設定値以下になって１４になると、車速が設定値
以上に大きくなってもＨ４が維持される。

（２）マニュアル弁２１０がＮ、ＲまたはＰレンジに設
定された場合、 （Ｅ）手動シフトがＨ２レンジの時、 （Ｆ）手動シフトがＨ４レンジの時、 （Ｇ）手動シフトが１４レンジの時、 いずれも第４のソレノイド弁Ｓ４→ＯＮ第５のソレノイ
ド弁Ｓ５→ＯＦＦ とされるため、上記に示したマニュアル弁２１０が、Ｄ
、Ｓ、Ｌのいず杭かのレンジに設定され、手動シフトが
Ｈ２レンジとされた時と同様に、トランスフ１４０はＨ
２となる。

本発明の車両用自動変速機を搭載の車両には、車両の傾
斜角θ０を検出し、車両が坂路（θ０〉ｅｌ　）または
急坂路（θＯ＞０２　）に在るするのかを検知する傾斜
角検知手段である図示しないジャイロメータが配設され
ている。ただし、傾斜角θ１は、傾斜角θ２より大きく
設定され、傾斜角０２の時は、傾斜角０１の時より急坂
路に存右することを示す。

つぎに電子制御装置６００を第５図に示すブロック図に
基づき説明する。

電子制御装置６００は、主変速機の設定レンジを検出す
る主変速機シフトレバ−位置セン勺６０１、副変速機の
設定レンジを検出するトランス゛ノアシフトレバー位置
センサ６０２、副変速機の出力軸回転数から検出しＩＣ
信号を車速に変換する車速センサ６０３、アクセル量を
検出するス［１ットル間度センザ６０４、車両の傾斜角
θ０を検出するジャイロメータセンサ６０５、これらか
らの入力ボートであると共にソレノイド弁８１−・Ｓ６
への出力ポートであるＩ１０ポート６０６、中央油染処
理装置ＣＰＵ、変速点処理を行うランダムノ２クセルメ
モ１月（ＡＭ、変速点やロックアツプ点などの変速パタ
ーンのデータを記憶しているリードオンリメモリＲＯＭ
からなる。

第６図に示づ〕［１−チャートに基づき電子制御装置６
００の変速制御の説明をする。

車両の図示しないイグニッションスイッヂをＯＮし、車
両のエンジンＥを始動させる。自動変速機シフトレバ−
位置センサ６０１の出力にＪ：り現在のシフト位置Ｍｐ
がＰ（パーＡング）レンジであるか否かの判断を行う（
７０１）。ＹＥＳの揚台はソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ
３、Ｓ５、Ｓ６を非通電（表示Ｏ）、ソレノイド弁Ｓ４
を通電（表示１）とする出力を生じ（７０２）　、リタ
ーンする。

Ｎｏの場合はシフト位ｔＪＭｐがＲ（リバース）レンジ
であるか否かの判断を行う（７０３）。ＹＥＳの場合は
（７０２）へ進み、その後リターンする１゜Ｎｏの場合
はシフト位置ＭｌｌがＮ（二１−トラル）レンジである
か否かの判断を行う（７０４）。’ＹＥＳの場合は（７
０２）へ進み、その後リターンする。

ＮＯの場合は車速センサ６０３の出力より車速の読み込
みを１１ない（７０５）　、スロットル開度センサ６０
４の出力よりスロットル開度の読み込みを行い（７０６
）　、ジャイロメータセンサ６０５の出力より車両の傾
斜角ＯＯの読み込みを行い（７０７）　、その後車両の
傾斜角θ０があらかじめ設定したある一定傾斜角０１以
上であるか否かの判断を行う（７０８）。一定傾斜角０
１以上でない場合（Ｎｏ）はノーマル走行８００へ出力
しく　７０９）　、一定傾斜角０１以上の場合（ＹＥＳ
）は車両が坂路走行であると判断してシフトダウン走行
９００へ出力する（　７１０）。つぎに車両の傾斜角θ
０があらかじめ設定した設定傾斜角０２以上であるか否
かの判断を行う（７１１）。傾斜角０２以下の場合（Ｎ
ｏ）はトランスフ１４０の手動シフトの設定レンジに従
い前記表４に示す如くソレノイド弁Ｓ４、Ｓ５に出力し
、＜　７１２）　、次に（７１４）に進む。傾斜角０２
以上の場合（ＹＥＳ）は車両が急坂路走行であると判断
してソレノイド弁Ｓ５を通電、Ｓ４を非通電の出力を生
じさせ（７１３）　、次に（７１４）に進む。

（７１４）では、重速センサ６０３の出力により車両走
行速度が設定車速以上である否かの判断を行なう。

車速か設定車速以下の場合はソレノイド弁Ｓ６に通電の
出力を生じさせ（７１５）、その後リターンづる。車速
が設定車速以上の場合はソレノイド弁Ｓ６に非通電の出
力を生じさせ（７１６）、その後リターンする。

第７図はノーマル走行８０００フローチヤートを示す。

始めに車両走行条ｆ１が’１ｓｔ領域であるか否かの判
断を行い（８０１）　、ＹＥＳの場合はソレノイド弁Ｓ
１のみを通電（表示１）し、伯は全て非通電（表示Ｏ）
する出力を牛じさせ（８０２）　、リターンする。Ｎｏ
の場合はシフ１−位置ＭＤがしであるか否かの判断を行
う（８０３）。ＹＥＳの場合は（８０２）へ進み、ＮＯ
の場合は車両走行条件が２ｎｄ領域であるか否かの判断
を行う（，８０４）。ＹＥＳの場合は２ｎｄ直結クラり
チ係合領域であるが否かの判断を行い（８０５）　、Ｎ
ｏの場合ｉよソレノイド弁Ｓ’１．３２を通電、Ｓ３を
非通電の出力を生じ（８０６）、（８０５）がＹＥＳの
場合はソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を全て通電の出力
を−ｒじ（８０７）　、リターンする。（８０４）がＮ
Ｏの場合はシフト位置ＭｐがＳであるか否かの判断を行
う（８０８）。ＹＥＳのときは（８０５）へ進み、ＮＯ
の揚台は車両走行条ｆ１が３ｒｄ領域であるか否かの判
断を行う（８０９）。ＹＥＳの場合ｔま３ｒｄ直結クラ
ツチの係合領域であるか否かの判断を行い（８１０）、
ＮＯの場合はソレノイド弁Ｓ２を通電、Ｓｌ、Ｓ３を非
通電の出力を生１；、（８１１）、（８１０）がＹＬＳ
の場合はソレノイド弁Ｓ’２．８３を通電、Ｓｌを非通
電の出力を生じ（８１２）　、リターンする。（８０９
）がＮｏの場合すなわち４ｔｈ領域のときは４ｔｈ直結
クラりチ係合領域であるか否かの判断を行い（８１３）
　、Ｎｏの場合はソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を仝て
」通電の出力を生じ（８１４）、（８１３）がＹＥＳの
場合はソレノイド弁ｓ３を通電、Ｓｌ、Ｓ２を非通電の
出力を生じ（８１５）、リターンする。

第８図はシフトダウン走行９００のフローヂャートを示
す。

始めに車両走行条件が１ｓｔにシフトダウン可能な領域
であるか否かの判断を行う（９０１）。ＹＥＳの場合は
ソレノイド弁Ｓ１を通電（表示１）、Ｓ２を非通電（表
示Ｏ）の出力を生じ（９０２）、リターンする。ＮＯの
場合は２ｎｄにシフトダウン可能な領域であるか否かの
判断を行う（９０３）。

ＹＥＳの場合にはソレノイド弁Ｓ１、ｓ２へ通電の出力
を生じ（９０４）　、リターンする、Ｎｏの場合は３ｒ
ｄにシフトダウン可能な領域であるが否かの判断を行う
（９０５）。ＹＥＳの場合にはソレノイド弁Ｓ１を非通
電、Ｓ２を通電の出力を生じ（９０６）　、リターンす
る。Ｎｏの場合にはソレノイド弁Ｓ１、と８２を共に非
通電の出力を生じ（９０７）　、リターンする。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動自動車の駆動ｍ構の概略図、第２図は
車両用自動変速機の概略骨格図、第３図は車両用自動変
速機の油圧制御装置の油圧制御回路図、第４図は４輪駆
動用トランスファの断面図および４輪駆動用トランスフ
ァの油圧制御装置の回路図、第５図は電子制御装置のブ
ロック図、第６図、第７図、第８図は電子制御装置のフ
ローチャートである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と、高速段と低速段とを切換える変速機構
   を備えた副変速機とを組合わせてなる車両用自動変速機
   において、 車両に取付けられた傾斜角検知手段により車両の傾斜を
   検知し、車両がある第１の傾斜角以上の時に前記主変速
   機をシフトダウンし、車両がある第２の傾斜角以上の時
   に前記副変速機の変速段を低速段に設定されるよう制御
   することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法。