JPH0520620B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［分野］ 本発明は、車両の傾斜により主変速機および副
変速機の変速段を切換える車両用自動変速機の制
御方法に関する。 ［従来技術］ 従来、主変速機と、高速段と低速段とを切換え
る変速機構を備えた副変速機とを組合わせた車両
用自動変速機、例えば、自動変速機を適用した主
変速機と、車速、スロツトル開度などの車両走行
条件を入力する電子制御装置と、該電子制御装置
の出力を入力とし、前記主変速機を制御する油圧
制御装置とからなる変速制御装置と、２輪駆動高
速段、４輪駆動高速段および４輪駆動低速段を切
換える４輪駆動減速機構を備えた４輪駆動用副変
速機とからなる４輪駆動用自動変速機は、主変速
機のシフト位置をＤ（ドライブ）レンジで降坂路
を走行する場合、アクセル量を少なくしても主変
速機の変速段は高速状態のままで充分なエンジン
ブレーキを効かせることができなかつた。一方、
登坂路においても登坂走行時にアクセル量を少な
くするとキツクダウン状態が解除され、変速段が
低速状態から高速状態へシフトアツプしてしま
い、車両走行性がそこなわれてしまう欠点を有し
ていた。 また４輪駆動車においては傾斜角の急な急登降
坂路を走行する機会が多く、その場合通常では運
転者の経験により副変速機のシフト位置をL4レ
ンジ（４輪駆動低速状態）に手動シフトしている
が、登坂路および降坂路では車両を旋回させる必
要性が高く、この時のシフト位置の変更のためシ
フトレバーを操作することがわずらわしかつた。 ［発明の目的］ 本発明の目的は、車両が傾斜して走行する路面
に対して最適な変速制御が行われるようにした車
両用自動変速機の制御装置の提供にある。 ［発明の構成］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は、複数
の変速段を有する主変速機１０と、高速段と低速
段とが切換え可能な副変速機４０と、車両走行条
件に応じて前記主変速機および副変速機の変速制
御を行う電子制御装置６００とからなる車両用自
動変速機の制御装置において、前記電子制御装置
６００は、路面に応じた車両の傾斜角を検出する
傾斜角検出手段６０５と、該傾斜角検出手段６０
５により検出された車両の傾斜角θ０と予め設定
された第１の傾斜角θ１を比較し、車両の傾斜角
θ０が第１の傾斜角θ１よりも大きいか否かを判
断する第１の判断手段７０８と、該第１の判断手
段７０８により車両の傾斜角θ０が前記第１の傾
斜角θ１よりも大きいと判断された場合に、前記
主変速機１０を現在の変速段よりも低速段に切換
える第１の切換手段７１０と、前記傾斜角検出手
段６０５により検出された車両の傾斜角θ０と予
め設定された前記第１の傾斜角θ１とよりも大き
い第２の傾斜角θ２を比較し、車両の傾斜角θ０
が前記第２の傾斜角θ２よりも大きいか否かを判
断する第２の判断手段７１１と、該第２の判断手
段７１１により車両の傾斜角θ０が前記第２の傾
斜角θ２よりも大きいと判断された場合に、前記
副変速機４０を低速段に切換える第２の切換手段
７１３とを有することを特徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置によれ
ば、第１の判断手段により車両の傾斜角が第１の
傾斜角よりも大きいと判断された場合に、第１の
切換手段により主変速機を現在の変速段より低速
段側に変速させるので、坂道を走行する場合に、
アクセル量を少なくしも変速段が高速段側に変速
されることがなくなり、駆動力及びエンジンブレ
ーキを向上させることができる。 さらに、第２の判断手段により車両の傾斜角と
第１の傾斜角より大きい第２の傾斜角とが比較さ
れ、車両の傾斜角が第２の傾斜角よりも大きいと
判断された場合には、上述の主変速機の低速段側
への切換に加えて第２の切換手段により、複変速
機が低速段に切換えられるので、急傾斜の坂路を
走行する場合には、更に大きな駆動力やエンジン
ブレーキを得ることができる。 よつて、第１及び第２の判断手段により坂路の
傾斜角に応じて、主変速機及び複変速機の変速が
なされるので、必要以上の駆動力やエンジンブレ
ーキが発生することによる変速シヨツクを防止し
ながら、坂路の傾斜角に応じた適切な駆動力およ
びエンジンブレーキを得ることができる。 ［実施例］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置を図に示
す一実施例に基づき説明する。 第１図は本発明が適用される４輪駆動車を示
し、第２図はそのギアトレインを示す。１０は主
変速機であるオーバードライブ付４速自動変速
機、４０は該４速自動変速機１０の遊星歯車変速
装置の出力軸３２に連結された副変速機である４
輪駆動用トランスフアを示す。４輪駆動用トラン
スフア４０はエンジンＥに装着された４速自動変
速機１０に取付けられ、第１出力軸４２は後輪駆
動用プロペラシヤフトＣに連結され、第２出力軸
５２は前輪駆動用プロペラシヤフトＢに連結され
る。 ４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバー
タＴ、オーバードライブ機構OD、および前進３
段後進１段のアンダードライブ機構UDを備え
る。 トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に
連結されたポンプ１１、トルクコンバータＴの出
力軸１２に連結されたタービン１３、一方向クラ
ツチ１４を介して固定部分に連結されたステータ
１５、および直結クラツチ１６からなる。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチC₀、多板ブレーキB₀および一方
向クラツチF₀と、これら摩擦係合要素の選択的
係合により構成要素が変速機ケースなど固定部材
に固定されるか、入力軸、出力軸、もしくは他の
構成要素に連結されるかまたはこれら固定もしく
は連結が解放されるプラネタリギアセツトP₀か
らなる。トルクコンバータＴの出力軸１２はオー
バードライブ機構ODの入力軸１２となつてい
る。 プラネタリギアセツトP₀は、前記入力軸１２
に連結されたキヤリア２１、オーバードライブ機
構ODの出力軸２５に連結されたリングギア２
２、前記入力軸１２に回転自在に外嵌されブレー
キB₀を介して変速機ケースに固定されると共に、
クラツチC₀および該クラツチC₀と並列された一
方向クラツチF₀を介して前記キヤリア２１に連
結されたサンギア２３、およびキヤリア２１に回
転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリピニオン
２４からなる。 オーバードライブ機構ODの出力軸２５は前進
３段後進１段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、多板ブレー
キＢ１，Ｂ２およびＢ３と、一方向クラツチＦ１
およびＦ２と、前段プラネタリギアセツトＰ１
と、後段プラネタリギアセツトＰ２とからなる。 後段プラネタリギアセツトＰ２は、クラツチＣ
１を介して前記入力軸２５に連結されたリングギ
ア３１と、アンダードライブ機構UDの出力軸３
２に連結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を
介して前記入力軸２５に連結されると共に、ブレ
ーキＢ１、該ブレーキＢ１と並列されたブレーキ
Ｂ２およびブレーキＢ２と直列された一方向クラ
ツチＦ１を介して変速機ケースに固定されるサン
ギア３４と、前記キヤリア３３に回転自在に支持
されると共にサンギア３４およびリングギヤ３１
に歯合したプラネタリピニオン３５とからなる。 前段プラネタリギアセツトＰ１は、ブレーキＢ
３および該ブレーキＢ３と並列された一方向クラ
ツチＦ２を介して変速機ケースに固定されるキヤ
リア３６と、前記後段プラネタリギアセツトＰ２
のサンギア３４と一体的に形成されたサンギア３
７と、出力軸３２に連結されたリングギヤ３８
と、キヤリア３６に回転自在に支持されると共に
サンギア３７およびリングギヤ３８に歯合したプ
ラネタリピニオン３９とからなる。 この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４速自
動変速機１０の油圧制御装置１００によりエンジ
ンＥのスロツトル開度、車両の車速など車両走行
条件に応じて摩擦係合要素である各クラツチおよ
びブレーキの選択的係合または解放が行われ、オ
ーバードライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の自動
変速と、手動変速のみによる後進１段の変速とが
なされる。 油圧制御装置１００のマニユアル弁駆動のため
運転席に設けられたシフトレバー（図示せず）
は、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラ
リル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）
の各レンジのシフトポジシヨンSPを有し、この
シフトポジシヨンSPと変速段第４速(4)、第３速
(3)、第２速(2)、第１速(1)と、クラツチおよびブレ
ーキの作動関係を表１に示す。 表１において、○は摩擦係合要素の係合、空白
は解放を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラツチの
自由回転、Ｌ（ロツク）は一方向クラツチの係合
を示す。

【表】 Ｓ１，Ｓ２は○はソレノイド通電を示し、Ｓ
１，Ｓ２の×はソレノイドの非通電を示す。 ４速自動変速機１０の油圧制御装置１００は、
油圧ポンプ１０１、圧力調節弁（レギユレータ
弁）１３０、第２圧力調節弁１５０、クーラバイ
パス弁１０５、プレツシヤリリーフ弁１０６、リ
バースクラツチシーケンス弁１１０、スロツトル
開度に応じたスロツトル圧を発生させるスロツト
ル弁２００、カツトバツク弁１４５、直結クラツ
ク制御弁１２０、マニユアル弁２１０、１−２シ
フト弁２２０、２−３シフト弁２３０、３−４シ
フト弁２４０、前記１−２シフト弁２２０および
３−４シフト弁２４０を制御するソレノイド弁Ｓ
１、２−３シフト弁２３０を制御するソレノイド
弁Ｓ２、直結クラツチ制御弁１２０を制御するソ
レノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ１の供給油圧を調整
するインターミイデイエイトコーストモジユレー
タ弁２４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整す
るローコーストモジユレータ弁２５０、クラツチ
Ｃ１のアキユームレータ２６０、アウトクラツチ
Ｃ２のアキユームレータ２７０、ブレーキＢ２の
アキユームレータ２８０、クラツチＣ０，Ｃ１，
Ｃ２およびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２の各油圧サ
ーボへ供給される圧油の流量を制御するチエツク
弁付流量制御弁３０１，３０２，３０３，３０
４，３０５，３０６、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ
２，Ｂ３，Ｂ４の油圧サーボＢ−０，Ｂ−１，Ｂ
−２，Ｂ−３，Ｂ−４、後記する電子制御装置の
出力が開閉され、２−３シフト弁２３０を制御す
る第１のソレノイド弁Ｓ１、１−２シフト弁２２
０と３−４シフト弁２４０の双方を制御する第２
のソレノイド弁Ｓ２、前記直結クラツチ制御弁１
２０を制御する第３のソレノイド弁Ｓ３、並びに
各弁間およびクラツチ、ブレーキの油圧シリンダ
を連絡する油路からなる。 油溜めからオイルストレーナを介して油圧ポン
プ１０１により汲み上げられた作動油は圧力調整
弁１３０で所定の油圧（ライン圧）に調整されて
油路１へ供給される。油路１に圧力調整弁１３０
およびオリフイス３１２を介して連絡した油路１
Ａを経て第２圧力調整弁１５０に供給された圧油
は、スロツロル弁２００の出力するスロツロル圧
に応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧、お
よびオイルへの循環クーラ圧に調圧される。 圧力調整弁１３０は、一方にスプリング１３１
が背設されたスプール１３２と、該スプール１３
２に当接して直列されたプランジヤ１３８を有
し、スプール１３２は、一方から油路９から前記
プランジヤ１３８の小径ランド（図示下側ラン
ド）に印加されるスロツトル圧とスプリング１３
１によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油
路５からプランジヤ１３８に印加されるライン圧
を受け、他方からはスプール１３２の図示上部ラ
ンド１３３に印加されるライン圧のフイードバツ
ク圧を受けて変位し、油路１と油路１Ａおよびド
レインポート１３５との連通面積を調整して油路
１に車両走行条件に応じたライン圧を出力する。 マニユアル弁２１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リ
バース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ
（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。 表２にシフトレバーの各シフトレンジにおける
油路１と油路２〜５との連通状態を示す。○は連
通してライン圧が供給されている場合を示し、×
は排圧されている状態を表わす。

【表】 スロツトル弁２００はアクセルペダルの踏み込
み量に応じスロツトルプランジヤ２０１がストロ
ークして該プランジヤ２０１とばね２０４が背設
されたスプール２０２との間のばね２０３を介し
てスプール２０２を動かし、油路１から供給され
たライン圧をスロツトル開度に応じたスロツトル
圧に調圧して油路９に出力する。 第１のソレノイド弁Ｓ１は、オリフイス３２２
を介し油路２と連絡した油路２Ｇにハイレベルの
ソレノイド圧（ライン圧に等しい）を生ぜしめ、
通電時には油路２Ｇの圧油を排出させロウレベル
のソレノイド圧を生じる。 第２のソレノイド弁Ｓ２は非通電時にはオリフ
イス３２２を介し油路２と連絡した油路２Ｆにハ
イレベルのソレノイド圧を生ぜしめ、通電時には
油路２Ｆの圧油を排出させロウレベルのソレノイ
ド圧を生じる。 第３のソレノイド弁Ｓ３は、油路１とオリフイ
ス３４２を介して連通した油路１Ｈに連絡する直
結クラツチ制御弁１２０の図示上端油室１２１の
油圧を制御する。このソレノイド弁Ｓ３は、非通
電時な前記上端油室１２１にハイレベルのソレノ
イド圧を生ぜしめて背設されたばね１２３ととも
にスプール１２２を図示下方に押圧し、該スプー
ル１２２を図示下方に位置させ、通電時には前記
上端油室１２１を排圧してロウレベルのソレノイ
ド圧に反転させる。 １−２シフト弁２２０は、図示左方にばね２２
１を背設したスプール２２２を備え、ソレノイド
弁Ｓ２が非通電され油路２Ｆにハイレベルのソレ
ノイド油圧が生じているときは図示右端油室２２
４にハイレベルのソレノイド圧が入り、油圧の印
加によりスプール２２２は第２図において下半に
示す如く図示左方に設定されて第１速の位置とな
り、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆが排圧
されてロウレベルのソレノイド圧となつたときは
スプール２２２は上半に示す如く図示右方に設定
されて第１速以外の位置が得られる。第３、４速
においてはマニユアル弁２１０および２−３シフ
ト弁２３０を介して油路２Ｃから左端油室２２３
にライン圧が入りスプール２２２はソレノイド圧
の如何にかかわらず図示右方に固定される。 ２−３シフト弁２３０は、図示左方にばね２３
１を背設したスプール２３２を備え、ソレノイド
弁Ｓ１が通電されている時、油路２Ｇがロウレベ
ルのソレノイド圧となり、スプール２３２はばね
２３１の作用で図示右方に設定されて第１、第２
速およびＲの位置となり、ソレノイド弁Ｓ１が非
通電されているときは油路２Ｇにハイレベルのソ
レノイド圧が生じて油室２３４に印加されこのソ
レノイド圧の作用でスプール２３２は図示左方に
設定されて第３、４速の位置となる。油路４にラ
イン圧が供給されたときは、左端油室２３３にラ
イン圧が供給されスプール２３２はソレノイド圧
の如何にかかわらず図示右方に固定される。 ３−４シフト弁２４０は、図示左方にばね２４
１を背設したスプール２４２を備え、ソレノイド
弁Ｓ２が非通電されているときは油路２Ｆを経て
右端油室２４３にハイレベルのソレノイド圧が入
り、スプール２４２は第４速（オーバードライ
ブ）がわである図示左方に固定され、ソレノイド
弁Ｓ２が通電され油路２Ｆは排圧され、ばね２４
１の作用で、スプール２４２は図示右方に設定さ
れる。マニユアル弁２１０、油路２または油路
３、２−３シフト弁２３０、油路２Ｂを介して左
端油室２４４にライン圧が供給されているときス
プール２４２は該ライン圧およびばね２４１の作
用で図示右方（第４速以外）に設定される。 つぎにマニユアル弁２１０の手動シフトによる
油圧制御装置１００の作動を説明する。 マニユアル弁２１０がＮレンジまたはＰレンジ
に設定されているとき。 表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれと
も連絡せず、前記表１に示す如く第１および第２
のソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２は、いずれも非通電さ
れている。このため１−２シフト弁２２０、２−
３シフト弁２３０、３−４シフト弁２４０のスプ
ールはいずれもばねの作用で図示右方に位置され
ている。マニユアル弁２１０を介さず油路１に３
−４シフト弁２４０、油路１Ｊおよびチエツク弁
付流量制御弁３０１を介して直接連絡しているク
ラツチＣ０のみが係合している。 マニユアル弁２１０がＤレンジに設定されてい
るとき。 表２に示す如く油路２に油圧が供給され、これ
によりチエツク弁付流量制御弁３０２、油路２Ｅ
を介してライン圧が供給されてクラツチＣ１が係
合される。 車両の発進時である第１速は表１に示す如くソ
レノイド弁Ｓ１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非通
電され１−２シフト弁２２０のスプール２２２は
図示左方にあり、ブレーキＢ１，Ｂ２に連絡する
油路２Ａ，３Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡
する油路４Ｃにも油圧が供給されていないのでブ
レーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は解放されると共に２−
３シフト弁２３０のスプール２３２は図示右方に
設定されて３−４シフト弁２４０の左端油室２４
４に油路２Ｂを介してライン圧を供給しているた
めスプール２４２は図示右方に設定され、油路
１、３−４シフト弁２４０、油路１Ｊを介してク
ラツチC₀と係合し、油路２Ｂにライン圧が供給
されているため油路２Ｃは排圧されてアウトクラ
ツチＣ２は解放され、油路１Ｊにライン圧が供給
されているため油路１Ｌは排圧されてブレーキＢ
０は解放され、上記により、第１速走行がなされ
る。車速が予め設定した大きさになつたとき第５
図に示す電子制御装置６００の出力でソレノイド
弁Ｓ２が通電され右端油室２２４に印加されたソ
レノイド圧はロウレベルに反転するので、１−２
シフト弁２２０のスプール２２２は図示右方に移
動し、油路２、１−２シフト弁２２０、油路２
Ａ、チエツク弁付流量制御弁３０６、油路２Ｈを
経て油圧が供給され、ブレーキＢ２が係合して第
２速へのアツプシフトが生ずる。 第３速へのアツプシフトは車速、スロツトル開
度等が所定値に達したとき電子制御装置６００の
出力でソレノイド弁Ｓ１が非通電され、２−３シ
フト弁２３０のスプール２３２は図示左方に移動
し、油路２、２−３シフト弁２３０、油路２Ｃ、
チエツク弁付流量制御弁３０３、油路２Ｄを経て
油圧が供給されてアウトクラツチＣ２が係合し、
同時に１−２シフト弁２２０のスプール２２２は
油路２Ｃから左端油室２２３に供給されたライン
圧により図示右方（第１速以外）に設定される。 第４速へのアツプシフトは上記と同様電子制御
装置６００の出力でソレノイド弁Ｓ２が非通電さ
れ、油路２Ｆから右端油室２４３に供給されてい
たソレノイド圧がハイレベルに反転し、３−４シ
フト弁２４０のスプール２４２が図示左方に移動
し、油路１Ｊが排圧されるとともに油路１Ｌに油
圧が供給され、クラツチＣ０が解放されるととも
にブレーキＢ０が係合してなされる。 マニユアル弁２１０がＳレンジに設定されたと
き。 表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン
圧が供給される。第１、２、３速は上記Ｄレンジ
のときと同様のシフトがなされるが、油路２また
は油路３、２−３シフト弁２３０、油路２Ｂを経
て３−４シフト弁２４０の左端油室２４４にライ
ン圧が入りスプール２４２は図示右方に設定され
るので、第４速へのシフトは阻止される。また第
２速においては、前記Ｄレンジ第２速同様Ｃ０，
Ｃ１，Ｂ２にライン圧が供給されると共に油路３
から２−３シフト弁２３０、油路３Ａ、１−２シ
フト弁２２０、油路３Ｂを介してインターミイデ
イエイトコーストモジユレータ弁２４５にライン
圧が供給されるため、インターミイデイエイトコ
ーストモジユレータ弁２４５により調圧された油
圧が油路３Ｃに供給されブレーキＢ１が係合さ
れ、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１の両者
が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２足は
コースト時にエンジンブレーキが働くとともに伝
動トルク容量が増大する。 またマニユアル弁２１０がＤ位置で第４速の走
行中に手動でＤ−Ｓシフトを行つた場合、前記の
如く３−４シフト弁２４０の左端油室２４４への
ライン圧の導入によりただちに第３速にダウンシ
フトがなされ、予定した速度まで減速した時点で
電子制御装置６００の出力がソレノイド弁Ｓ１を
通電させて、３−２ダウンシフトを生じさせ、エ
ンジンブレーキの効く第２速が得られる。 マニユアル弁２１０がＬレンジに設定されてい
るとき。 表２に示す如く油路２、油路３に加えて油路４
にもライン圧が供給される。第１、２速は上記Ｄ
レンジのときと同様のシフトがなされるが油路４
から２−３シフト弁の左端油室２３３にライン圧
が入り、スプール２３２を図示右方に設定するの
で第３速へのシフトは生じない。また第１速は油
路４、２−３シフト弁２３０、油路４Ａ、ローコ
ーストモジユレータ弁２５０、油路４Ｂ、１−２
シフト弁２２０、油路４Ｃを経て供給される油圧
によりインナーピストンとアウターピストンのダ
ブルピストンを有するブレーキＢ３を係合させエ
ンジンブレーキがきくようになされている。第２
速ではマニユアル弁２１０がＳレンジにシフトさ
れているときと同じである。また第３速状態で走
行中Ｌレンジに手動シフトしたときは、前記２−
３シフト弁２３０の左端油室２３３へのライン圧
の導入によりただちに第２速へダウンシフトがな
され、予定した速度まで減速した時点で電子制御
装置６００の出力がソレノイド弁Ｓ２を通電さ
せ、２−１ダウンシフトを生じさせる。 マニユアル弁２１０がＤまたはＳ、ＳまたはＬ
の各レンジにシフトされ、油路２にライン圧が生
じ、且つ１−２シフト弁２２０が図示右方（第１
速以外）に設定されている場合は、油路２Ａにラ
イン圧が生じ、直結クラツチ制御弁１２０の下端
油室１２４に供給される。このライン圧とともに
第３のソレノイド弁Ｓ３が通電され上端油室１２
１の油圧がロウレベルとなつているとき、直結ク
ラツチ制御弁１２０のスプール１２２は図示上方
に動かされ油路１Ａと油路１Ｄとが連絡し、トル
クコンバータＴ内に設けられた直結クラツチ１６
は係合し、トルクコンバータＴは直結状態とな
る。油路２Ａにライン圧が生じないかまたは油路
２Ａにライン圧が生じてもソレノイド弁Ｓ３は非
通電され上端油室１２１にハイレベルのソレノイ
ド圧が生じているときは、ばね１２３またはばね
１２３とハイレベルのソレノイド圧の作用でスプ
ール１２２は図示下方に位置する。スプール１２
２が図示下方に位置している間は油路１Ａは油路
１Ｃに連絡しており、トルクコンバータ直結クラ
ツチ１６は解放されている。 マニユアル弁２１０がＲレンジに設定されてい
るとき。 表２に示す如く油路２，３，４は排圧されて油
路５に油圧が供給される。クラツチＣ１およびブ
レークＢ１，Ｂ２に連絡する油路２，３にはライ
ン圧が供給されていないためクラツチＣ１および
ブレーキＢ１，Ｂ２を解放する。油路５に供給さ
れた油圧は、１−２シフト弁２２０のスプール２
２２がばね２２１の作用で図示右方に設定されて
いるため油路４Ｃを介してダブルピストンを有す
るブレーキＢ３を係合し、２−３シフト弁２３０
のスプール２３２がばね２３１の作用で図示右方
に設定されているため油路２Ｃ、チエツク弁付流
量制御弁３０３、油路２Ｄを介してアウトクラツ
チＣ２を係合し、油路２Ｄに供給された油圧でリ
バースクラツチシーケンス弁１１０の左端油室１
１４に油圧が生じ、スプール１１２が図示右方側
に設定されて、油路５の油圧がインクラツチＣ２
を係合させる。３−４シフト弁２４０のスプール
２４２は、ばね２４１の作用で図示右方に設定さ
れているため、油路１から供給させた油路１Ｊを
介してクラツチＣ０を係合させ、ブレーキＢ０に
連絡する油路１Ｌが排圧されているため、ブレー
キＢ０は解放され、上記よりリバース（後退）走
行がなされる。 第２図におけるトランスフア４０は、摩擦係合
要素であるクラツチＣ３、ブレーキＢ４およびク
ラツチＣ４とプラネタリギアセツトＰ１，Ｐ２の
出力軸３２を入力軸とし、該入力軸３２に直列的
に配されたトランスフア４０の第１出力軸４２、
前記入力軸３２と第１出力軸４２との間に配され
たプラネタリギアセツトPf、前記第１出力軸４
２に回転自在に外嵌された４輪駆動用スリーブ５
１、前記入力軸３２に平行して並設され前記第１
出力軸４２と反対方向に取付けられた第２出力軸
５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２との間
の伝動機構５３を有する。 プラネタリギアセツトPfは入力軸３２の端部
にスプライン嵌合されたサンギア４４、該サンギ
ア４４と歯合するプラネタリピニオン４５、該プ
ラネタリピニオン４５と歯合するリングギア４
６、および前記プラネタリピニオン４５を回転自
在に保持すると共に前記トランスフア４０の第１
出力軸４２の先端に連結されたキヤリア４７から
なる。 本実施例では第４図に示す如くブレーキＢ４は
リングギア４６をトランスフアケース４８に係合
するための多板式摩擦ブレーキであり、トランス
フアケース４８内に形成されたシリンダ４９と該
シリンダ４９内に装着されたピストン４９Ｐとで
構成される油圧サーボＢ−４により作動される。 クラツチＣ３はプラネタリギアセツトPfの４
速自動変速機１０側に配置され、サンギア４４と
キヤリア４７との継続を行なうものであり、キヤ
リア４７に連結されたシリンダ５０と該シリンダ
５０内に装着されたピストン５０Ｐとで構成され
る油圧サーボＣ−３により作動される。 クラツチＣ４はキヤリア４７に連結した第１出
力軸４２とトランスフア４０の第２出力軸５２を
駆動するための伝動機構５３の一方のスプロケツ
ト５６に連結したスリーブ５１とを継続するため
の多板式摩擦クラツチであり、トランスフアケー
ス４８に回転自在に支持されたシリンダ５８と該
シリンダ５８内に装着されたピストン５８Ｐとで
構成される油圧サーボＣ−４により作動される。 伝動機構５３は、スリーブ５１にスプライン嵌
合されたスプロケツト５６、第２出力軸５２に形
成されたスプロケツト５５およびこれらスプロケ
ツト間に張設されたチエーン５７からなる。 油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側に
は、パーキングギア５９が周設されており、４速
自動変速機１０のシフトレバーをパーキング位置
に選択したとき歯止めがパーキング爪（図示せ
ず）に噛み合い第１出力軸４２を固定する。 ６０は４輪駆動用トランスフア４０のクラツチ
Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−
３，Ｃ−４およびＢ−４に油圧を給排す油圧制御
装置が設けられているトランスフアバルブボデ
イ、６１はそのオイルパンである。クラツチＣ
３，Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−
３，Ｃ−４およびＢ−４に供給される圧油は、ト
ランスミツシヨンケース６２とトランスフアケー
ス４８に設けられた油路６４を介してトランスフ
ア油圧制御装置４００が設けられているトランス
フアバルブボデイ６０に導かれる。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機
の油圧制御装置１００に供給されるライン圧を供
給してクラツチＣ３を係合せしめ、油圧サーボＢ
−４およびＣ−４を排圧してブレーキＢ４および
クラツチＣ４を解放せしめる。これによりプラネ
タリギアセツトPfのサンギア４４とキヤリア４
７とは連結され、動力は入力軸３２から第１出力
軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動
走行が得られる。このとき入力軸３２からの動力
は、サンギア４４、プラネタリピニオン４５、リ
ングギア４６を介さずにクラツチＣ３を介してキ
ヤリア４７より第１出力軸４２に伝達されるの
で、各ギアの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命
が増加する。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が
必要となつたときは運転席等に設けたトランスフ
アシフトレバー４０１を手動シフトし、トランス
フア油圧制御装置４００の油圧サーボＣ−４にラ
イン圧を徐々に供給しクラツチＣ４を円滑に係合
せしめると、第１出力軸４２とスリーブ５１とが
連結され、伝動機構５３、第２出力軸５２および
プロペラシヤフトＢ（第１図に図示）を経て前輪
にも動力が伝達され、入力軸３２から第１出力軸
４２および第２出力軸５２に減速比１で動力伝達
がなされ、４輪駆動直結走行状態（高速４輪駆動
状態）が得られる。この４輪駆動走行中、急坂路
など出力トルクの増大が必要なときにトランスフ
アシフトレバー４０１を手動シフトすると、油圧
サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆
動状態との切換弁であるインヒビタ弁４４０およ
びスプール弁であるダウンシフトタイミング弁４
６０を作用せしめ油圧サーボＢ−４へライン圧を
徐々に供給するとともに適切なタイミングで油圧
サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ４を
徐々に係合せしめるとともにクラツチＣ３を円滑
に解放させる。これによりサンギア４４とキヤリ
ア４７とは解放されるとともにリングギヤ４６は
固定され、動力は入力軸３２からサンギア４４、
プラネタリピニオン４５、キヤリア４７を介して
減速され第１出力軸４２および第２出力軸５２に
伝達され、トルクの大きな４輪駆動減速走行状態
（低速４輪駆動状態）が得られる。表３にトラン
スフア４０の手動シフトの設定レンジとブレーキ
Ｂ４、クラツチＣ３およびＣ４の係合および解放
と車両の走行状態を示す。

【表】 表３において○は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、
遊星歯車機構のサンギア４４とリングギア４６の
歯数比をλとし、歯数比λを0.5とした場合の減
速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算出したものであ
る。 ４輪駆動用トランスフア４０のトランスフア油
圧制御装置４００は、第４のソレノイド弁Ｓ４、
第５のソレノイド弁Ｓ５、第６のソレノイド弁Ｓ
６、切換え弁４３０、インヒビタ弁４４０、該イ
ンヒビタ弁４４０を介した直結用係合圧の排油路
４０７に設けられたダウンシフトタイミング弁４
６０、直結用摩擦係合要素すなわち多板クラツチ
Ｃ３の油圧サーボＣ−３に連絡する第１油路４０
１、減速用摩擦係合要素すなわち多板ブレーキＢ
４の油圧サーボＢ−４に連絡する第２油路４０
２、４輪駆動用摩擦係合要素すなわち多板クラツ
チＣ４の油圧サーボＣ−４に連絡する第３油路４
０３の切換え弁４３０とインヒビタ弁４４０の所
定油室を連絡する第４油路４０４、前記第１、
２、３油路にそれぞれ設けられたチエツク弁５１
０，５２０，５３０、油路１とオリフイス５４
０，５５０を介した第４ソレノイド圧の油路４０
５および第５ソレノイドの油圧４０６、チエツク
弁５６０および第６のソレノイド弁Ｓ６を備え、
車速に応じたライン油圧を供給する油路４０７か
ら構成される。 インヒビタ弁４４０は、図示下方から３個の第
１、第２、第３の順のスプール４４１，４４２，
４４３を有し、第１スプール４４１は下端にスプ
リング４４４を背設したスリーブ状ランド４４５
と２つのランド４４６，４４７を有し、下端油室
４４８、スリーブ状ランド４４５とランド４４６
とランド４４７の間の中間油室４４９，４５０、
第１スプール４４１と第２のスプール４４２の間
の油室４５１、第２スプール４４２と第３スプー
ル４４３の間の油室４５２、上端油室４５３が形
成されている。該インヒビタ弁４４０は、第１ス
プール４４１が図示上方に設定された時には、下
端油室４４８はスリーブ状ランドの油口４５４Ａ
を介してチエツク弁５６０および第６のソレノイ
ド弁Ｓ６を備えた油路４０７と連通し、中間油室
４４９は油路１と第２油路４０２を連絡し、中間
油室４５０は第１油路４０１と排油口４５６を連
絡し、第１スプール４４１が図示下方に設定され
た時は、下端油室４４８はスリーブ状ランド４４
５の油口４５４Ａを介して排油口４５４と連通
し、中間油室４４９は第２油路４０２と排油口４
５５を連絡し、中間油室４５０は油路１と第１油
路４０１を連絡している。また、油室４５１は常
時油路４０７と連絡し、油室４５２は常時第４油
路４０４と連絡し、上端油室４５３は常時油路４
０６と連絡している。 切換え弁４３０は、図示下方にスプリング４３
２を背設し、３個のランドを設けたスプール４３
１を有し、図示下方から下端油室４３３、第１中
間油室４３４、第２中間油室４３５、上端油室４
３６が形成されている。該切換え弁４３０は、第
４のソレノイト圧の油路４０５が連絡された上端
油室４３６にハイレベルのソレノイド圧が印加さ
れるとスプール４３１は図示下方に移動し、第２
中間油室４３５を介して油路１と第３油室４０３
とが連絡されてクラツチＣ４の油圧サーボＣ−４
にライン圧が供給され、第１中間油室４３４を介
して第４油路４０４とオリフイス４３９を備える
排油口４３７とが連通されてインヒビタ弁４４０
の油室４５２は排圧され、また上端油室４３６に
印加されるソレノイド圧がローレベルに転ずる
と、スプリング４３２によりスプール４３１は図
示上方に移動し、第１中間油室４３４を介して油
路１と第４油路４０４とが連絡されてインヒビタ
弁４４０の油室４５２にライン圧が供給され、第
２中間油室４３５を介して第３油路４０３と排油
口４３８とが連通されて油圧サーボＣ−４は排圧
される。 ダウンシフトタイミング弁４６０は、図示下方
にスプリング４６２を背設し２つのランドが設け
られたスプール４６１を有し、図示下方から下端
油室４６３、中間の油室４６４、上端油室４６５
が形成されている。該ダウンシフトタイミング弁
４６０は、下端油室４６３が常時減速用油路４０
２と連絡し、上端油室４６５が常時油路１と連絡
し、中間の油室４６４は排油路４５６をゆつくり
排圧するためにオリフイス４６７を設けた排油口
４６６と連絡するとともに、スプール４６１が図
示上方に設定されるとすみやかに排圧するために
排油口４６８とも連絡する。なおスプール４６１
が図示上方に設定されるのは、上端油室４６５に
印加されるライン圧が設定値以下（すなわちスロ
ツトル開度が小さい）でスプリング４６２のばね
荷重より弱いとき、または下端油室４６３に油圧
サーボＢ−４の作動油が導入されるときである。 図示しない運転席の手動シフトを操作して、Ｈ
２、またはＨ４、またはＬ４レンジを設定すると
後記する電子制御装置により表４に示す如くソレ
ノイド弁Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６がON、OFF制御さ
れ、トランスフア４０のトランスフア油圧制御装
置４００から各油圧サーボＢ−４，Ｃ−３，Ｃ−
４に選択的に送られる作動油圧により各摩擦係合
要素が働いて、トランスフア４０は各変速状態
（Ｈ２またはＨ４またはＬ４）に変速される。ま
た上記の如く油圧回路構成により第４のソレノイ
ド弁Ｓ４がOnされると、第５のソレノイド弁Ｓ
５のON、OFFに関係なくトランスフアはＨ２に
設定される。 ソレノイド弁Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６の作動は表４に
示すとおりである。Ａはマニユアル弁２１０の設
定レンジ、Ｂはトランスフア４０の手動シフト、
Ｃはトランスフア４０の変速状態である。

【表】 Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６の○はソレノイドの通電を示
し、Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６の×はソレノイドの非通電
を示す。 自動変速機１０のマニユアル弁２１０およびト
ランスフア４０の手動シフトの各設定レンジにお
ける作動を説明する。 (1) マニユアル弁２１０が、Ｄ、Ｓ、Ｌのいずれ
かのレンジに設定されている場合。 (A) 手動シフトがＨ２レンジの時は 第４のソレノイド弁Ｓ４→ON 第５のソレノイド弁Ｓ５→OFF であるので、ライン圧は油路１よりオリフイ
ス５４０を通り油路４０５に導かれるが通電
されているソレノイド弁Ｓ４によりドレーン
され、上端油室４３６に出力しないので、切
換え弁４３０はスプール４３１がスプリング
４３２より図示上方に設定され、ライン圧は
油路１、油室４３４、第４油路４０４を通り
油室４５２に印加され、インヒビタ弁４４０
の第２スプール４４２および第１スプール４
４１を図示下方に設定する。したがつてライ
ン圧は油路１、油室４５０、第１油路４０１
およびチエツク弁５１０を介してクラツチＣ
３の油圧サーボＣ−３に導入される。また油
圧サーボＣ−４およびＢ−４の油圧はそれぞ
れ排油口４３８および４５５からドレーンさ
れる。したがつてトランスフア４０はＨ２
（２輪駆動直結状態）になる。 (B) 手動シフトがＨ４レンジのときは、 第４のソレノイド弁Ｓ４→OFF 第５のソレノイド弁Ｓ５→OFF であるので、ライン圧は油路１よりオリフイ
スを通り油路４０５に導かれるが、ソレノイ
ド弁Ｓ４が非通電であるので上端油室４３６
に出力し、切換え弁４３０はスプール４３１
が図示下方に設定される。したがつてライン
圧は油路１、第２中間油室４３５、第３油路
４０３およびチエツク弁４３０を介してクラ
ツチＣ４の油圧サーボＣ−４に導入される。
一方ライン圧は油路１よりオリフイス５５０
を通り油路４０６にも導かれるが、ソレノイ
ド弁Ｓ５が非通電であるので、上端油室４５
３に出力し、インヒビタ弁４４０は第３、第
２、第１スプール４４３，４４２，４４１が
図示下方に設定される。したがつてクラツチ
の油圧サーボＣ−４にライン圧が導入され
る。また油圧サーボＢ−４の油圧は排油口４
５５からドレーンされる。したがつてトラン
スフア４０はＨ４（４輪駆動直結状態）にな
る。 (C) 手動シフトがＬ４レンジで、車速が設定値
以上で、第６のソレノイド弁Ｓ６が非通電状
態の時、 第４のソレノイド弁Ｓ４→OFF 第５のソレノイド弁Ｓ５→ON であるので、ライン圧は油路１よりオリフイ
ス５４０を通り油路４０５に導かれるが、ソ
レノイド弁Ｓ４が非通電であるので、上端油
室４３６に入力し、切換え弁４３０はスプー
ル４３１が図示下方に設定される。したがつ
てライン圧はクラツチＣ４の油圧サーボＣ−
４に導入される。一方ライン圧は油路１より
オリフイス５５０を通り油路４０６にも導か
れるが、通電されているソレノイド弁Ｓ５に
よりドレーンされ、インヒビタ弁４４０の上
端油室４５３に入力しない。また油室４５２
にもライン圧は入力していない。ここで車速
が設定値以上で第６のソレノイデ弁Ｓ６は非
通電とされ油室４５１にライン圧が入力して
いるので、第２、３スプール４４２，４４３
は図示上方に移動し、また第１スプール４４
１はスプリング４４４のばね荷重に打勝つて
図示下方に設定され、ライン圧はクラツチＣ
３の油圧サーボＣ−３に導入される。また油
圧サーボＢ−４の油圧は排油口４５５からド
レーンされる。したがつてトランスフア４０
はＨ４（４輪駆動直結状態）になる。 (D) 手動シフトがＬ４レンジで、車速が設定値
以下で、第６のソレノイド弁Ｓ６が通電状態
の時 第４のソレノイド弁Ｓ４→OFF 第５のソレノイド弁Ｓ５→ON であるので、ライン圧は油路１よりオリフイ
ス５４０を通り油路４０５に導かれるが、ソ
レノイド弁Ｓ４が非通電であるので、上端油
室４３６に入力し、切換え弁４３０はスプー
ル４３１が図示下方に設定される。したがつ
てライン圧はクラツチＣ４の油圧サーボＣ−
４に導入される。一方ライン圧は油路２より
オリフイス５５０を通り油路４０６にも導か
れるが、通電されているソレノイド弁Ｓ５に
よりドレーンされ、インヒビタ弁４４０の上
端油室４５３に入力しない。また油室４５２
にもライン圧は入力しない。ここで車速が設
定値以下で第６のソレノイド弁Ｓ６が通電さ
れ油室４５１にライン圧が入力しているの
で、第２、３スプール４４２，４４３は図示
上方に移動し、また第１スプール４４１はス
プリング４４４のばね荷重に負けて図示上方
に設定され、スリーブ状ランド４４５の油口
４５４Ａを介して下端油室４４８にライン圧
が入力する。したがつてライン圧は油路１、
油室４４９、第２油路４０２およびチエツク
弁５２０を介してブレーキＢ４の油圧サーボ
Ｂ−４に導入される。また油圧サーボＣ−３
の油圧は直結用油路４０１、第２中間油室４
５０、排油路４０７、ダウンシフトタイミン
グ弁４６０の中間の油室４６４を介して排油
口４６６，４６８からドレーンされる。した
がつてトランスフア４０はＬ４（４輪駆動減
速状態）になる。 またインヒビタ弁４４０の第１スプール４４１
は油室４５１と下端油室４４８とに面する上下端
面の面積が同じてあるので、図示上方に移動して
油室４５１と下端油室４４８の両方にライン圧が
導入されると、車速が設定値より大きくなつて第
６のソレノイド弁Ｓ６が非通電とされても図示下
方に移動せず、手動シフトをＨ２レンジまたはＨ
４レンジ設定して油室４５２あるいは上端油室４
５３にライン圧が導入されない限り、スプリング
４４４のばね荷重で図示上方に設定されたままで
ある。したがつて手動シフトがＬ４レンジに設定
され、一旦車速が設定値以下になつてＬ４になる
と、車速が設定値以上に大きくなつてもＬ４が維
持される。 (2) マニユアル弁２１０がＮ、ＲまたはＰレンジ
に設定された場合、 (E) 手動シフトがＨ２レンジの時、 (F) 手動シフトがＨ４レンジの時、 (G) 手動シフトがＬ４レンジの時、 いずれも第４のソレノイド弁Ｓ４→ON 第５のソレノイド弁Ｓ５→OFF とされるため、上記に示したマニユアル弁２１０
が、Ｄ、Ｓ、Ｌのいずれかのレンジに設定され、
手動シフトがＨ２レンジとされた時と同様に、ト
ランスフア４０はＨ２となる。 本発明の車両用自動変速機を搭載の車両には、
車両の傾斜角θ０を検出し、車両が坂路（θ０＞
θ１）または急坂路（θ０＞θ２）に存在するの
かを検知する傾斜角検知手段である図示しないジ
ヤイロメータが配設されている。ただし、傾斜角
θ１は、傾斜角θ２より小さく設定され、傾斜角
θ２の時は、傾斜角θ１の時より急坂路に存在す
ることを示す。 つぎに電子制御装置６００を第５図に示すブロ
ツク図に基づき説明する。 電子制御装置６００は、主変速機の設定レンジ
を検出する主変速機シフトレバー位置センサ６０
１、副変速機の設定レンジを検出するトランスフ
アシフトレバー位置センサ６０２、副変速機の出
力軸回転数から検出した信号を車速に変換する車
速センサ６０３、アクセル量を検出するスロツト
ル開度センサ６０４、車両の傾斜角θ０を検出す
る傾斜角検出手段であるジヤイロメータセンサ６
０５、これからの入力ポートであると共にソレノ
イド弁Ｓ１〜Ｓ６への出力ポートであるＩ／Ｏポ
ート６０６、中央演算処理装置CPU、変速点処
理を行うランダムアクセルメモリRAM、変速点
やロツクアツプ点などの変速パターンのデータを
記憶しているリードオンリメリROMからなる。 第６図に示すフローチヤートに基づき電子制御
装置６００の変速制御の説明をする。 車両の図示しないイグニツシヨンスイツチを
ONし、車両のエンジンＥを始動させる。自動変
速機シフトレバー位置センサ６０１の出力により
現在のシフト位置MpがＰ（パーキング）レンジ
であるか否かの判断を行う（７０１）。YESの場
合はソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ６
を非通電（表示０）、ソレノイド弁Ｓ４を通電
（表示１）とする出力を生じ（７０２）、リターン
する。NOの場合はシフト位置MpがＲ（リバー
ス）レンジであるか否かの判断を行う（７０３）。
YESの場合は７０２へ進み、その後リターンす
る。NOの場合はシフト位置MpがＮ（ニユートラ
ル）レンジであるか否かの判断を行う（７０４）。
YESの場合は７０２へ進み、その後リターンす
る。NOの場合は車速センサ６０３の出力より車
速の読み込みを行ない（７０５）、スロツトル開
度にセンサ６０４の出力よりスロツトル開度の読
み込みを行い（７０６）、ジヤイロメータセンサ
６０５の出力より車両の傾斜角θ０の読み込みを
行い（７０７）、その後車両の傾斜角θ０があら
かじめ設定したある傾斜角θ１以上であるか否か
の判断を第１の判断手段（７０８）において行
う。傾斜角θ１未満の場合（NO）はノーマル走
行８００へ出力し（７０９）、傾斜角θ１以上の
場合（YES）は車両が坂路走行であると判断し
て第１の切換手段７１０においてシフトダウン走
行９００へ出力する。つぎに車両の傾斜角θ０が
あらかじめ設定した傾斜角θ２以上であるか否か
の判断を第２の判断手段７１１において行う。傾
斜角θ２未満の場合（NO）はトランスフア４０
の手動シフトの設定レンジに従い前記表４に示す
如くソレノイド弁Ｓ４，Ｓ５に出力してマニユア
ル指定走行する（７１２）、次に７１４に進む。
傾斜角θ２以上の場合（YES）は車両が急坂路
であると判断して第２の切換手段７１３において
ソレノイド弁Ｓ５を通電、Ｓ４を非通電の出力を
生じさせ、次に７１４に進む。７１４では、車速
センサ６０３の出力により車両走行速度が設定車
速以下であるか否かの判断を行なう。車速が設定
車速以下の場合はソレノイド弁Ｓ６に通電の出力
を生じさせ（７１５）、その後リターンする。車
速が設定車速を超える場合はソレノイド弁Ｓ６に
非通電の出力を生じさせ（７１６）、その後リタ
ーンする。 ここで、傾斜角θ１は、主変速機の変速特性の
切換えを判断するための第１の傾斜角で、傾斜角
θ２は副変速機の変速段の設定を判断するための
第２の傾斜角である。 第７図はノーマル走行８００のフローチヤート
を示す。 始めに車両走行条件が1st領域であるか否かの
判断を行い（８０１）、YESの場合はソレノイド
弁Ｓ１のみを通電（表示１）し、他は全て非通電
（表示０）する出力を生じさせ（８０２）、リター
ンする。NOの場合はシフト位置MpがＬである
か否かの判断を行う（８０３）。YESの場合は８
０２へ進み、NOの場合は車両走行条件が2nd領
域であるか否かの判断を行う（８０４）。YESの
場合は2nd直結クラツチ係合領域であるか否かの
判断を行い（８０５）、NOの場合はソレノイド
弁Ｓ１，Ｓ２を通電、Ｓ３を非通電の出力を生じ
（８０６），８０５がYESの場合はソレノイド弁
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を全て通電の出力を生じ（８０
７）、リターンする。８０４がNOの場合はシフ
ト位置MpがＳであるか否かの判断を行う（８０
８）。YESのときは８０５へ進み、NOの場合は
車両走行条件が3rd領域であるか否かの判断を行
う（８０９）。YESの場合は3rd直結クラツチの
係合領域であるか否かの判断を行い（８１０）、
NOの場合はソレノイド弁Ｓ２を通電、Ｓ１，Ｓ
３を非通電の出力を生じ（８１１）、８１０が
YESの場合はソレノイド弁Ｓ２，Ｓ３を通電、
Ｓ１を非通電の出力を生じ（８１２）、リターン
する。８０９がNOの場合すなわち4th領域のと
きは4th直結クラツチ係合領域であるか否かの判
断を行い（８１３）、NOの場合はソレノイド弁
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を全て非通電の出力を生じ（８
１４）、８１３がYESの場合はソレノイド弁Ｓ３
を通電、Ｓ１，Ｓ２を非通電の出力を生じ（８１
５）、リターンする。 第８図はシフトダウン走行９００のフローチヤ
ートを示す。 始めに車両走行条件が1stにシフトダウン可能
な領域であるか否かの判断を行う（９０１）。
YESの場合はソレノイドベンＳ１を通電（表示
１）、Ｓ２を非通電（表示０）の出力を生じ（９
０２）、リターンする。NOの場合は2ndにシフト
ダウン可能な領域であるか否かの判断を行う（９
０３）。YESの場合にはソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２
へ通電の出力を生じ（９０４）、リターンする、
NOの場合は3rdにシフトダウン可能な領域であ
るか否かの判断を行う（９０５）。YESの場合に
はソレノイド弁Ｓ１を非通電、Ｓ２を通電の出力
を生じ（９０６）、リターンする。NOの場合は
ソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２を共に非通電の出力を生
じ（９０７）、リターンする。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動自動車の駆動機構の概略図、
第２図は車両用自動変速機の概略骨格図、第３図
は車両用自動変速機の油圧制御装置の油圧制御回
路図、第４図は４輪駆動用トランスフアの断面図
および４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置の
回路図、第５図は電子制御装置のブロツク図、第
６図、第７図、第８図は電子制御装置のフローチ
ヤートである。 図中、１０……４速自動変速機（主変速機）、
４０……４輪駆動用トランスフア（副変速機）、
６００……電子制御装置、６０５……ジヤイロメ
ータセンサ（傾斜角検出手段）、７０８……第１
の判断手段、７１０……第１の切換手段、７１１
……第２の判断手段、７１３……第２の切換手
段、θ１……第１の傾斜角、θ２……第２の傾斜
角。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の変速段を有する主変速機と、高速段と
   低速段とが切換え可能な副変速機と、車両走行条
   件に応じて前記主変速機および副変速機の変速制
   御を行う電子制御装置とからなる車両用自動変速
   機の制御装置において、 前記電子制御装置は、 路面に応じた車両の傾斜角を検出する傾斜角検
   出手段と、 該傾斜角検出手段により検出された車両の傾斜
   角と予め設定された第１の傾斜角を比較し、車両
   の傾斜角が第１の傾斜角よりも大きいか否かを判
   断する第１の制御手段と、 該第１の判断手段により車両の傾斜角が前記第
   １の傾斜角よりも大きいと判断された場合に、前
   記主変速機を現在の変速段よりも低速段側に切換
   える第１の切換手段と、 前記傾斜角検出手段により検出された車両の傾
   斜角と予め設定された前記第１の傾斜角よりも大
   きい第２の傾斜角を比較し、車両の傾斜角が前記
   第２の傾斜角よりも大きいか否かを判断する第２
   の判断手段と、 該第２の判断手段により車両の傾斜角が前記第
   ２の傾斜角よりも大きいと判断された場合に、前
   記副変速機を低速段に切換える第２の切換手段と
   を有することを特徴とする車両用自動変速機の制
   御装置。