JPS6148658A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、ゆ両用ベルト式無段変速機の変速制御Ｉｌ装
置に関し、特にＤ（ドライブ）レンジにおける加速領域
の変速特性に関゛する。

【従来技術】

この種の無段変速機の変速１ｌＩＩＪ御に関しては、従
来例えば特開昭５５−６５７５５量公報において基本的
な油圧による変速制御系が提案され°（いる。即ち、各
ブーりでベルトに作用づるライン圧を実際の変速比とエ
ンジン回転に応じ１ζピトー圧に基づいて調圧する圧力
調整弁、及びそのライン圧をアクセル開度に応じたスプ
リング荷重とビし・−圧との平衡関係で主ブーり側に給
排油づることで変速制御を行う変速比制御弁を有する。 従って、実質的に変速比を変化して変速制御を行うのは
変速比制御弁であり、これが上述するようにアクセル開
度に応じたスプリング荷」とピトー圧との平衡関係で動
作する構成になっている。 そこで、成るアクセル開度においてエンジン回転の成分
がフィードバックして作用づ−ることになり、例えば走
行負荷の低下のために車速が上昇してエンジン回転が上
ると変速比の小さいアップシフト側に移行して平衡し、
逆に走行抵抗の増大によりエンジン回転が下ると変速比
の大きいダウンシフ［・側に移行して平衡づる。このこ
とから、無段変速づる際の各変速比はアクセル開度１度
と負荷との関係で定まり、且つこの場合の変速比は制御
信すとしてエンジン回転に応じたピトー圧が作用す°る
ことで、エンジン回転を一定に保つように制御される。 これにより、実走行に適応した場合は変速比の小さい高
速段と変速比の大きい低速段でのエンジン回転が同一で
あるため、低速段ではエンジン回転が高過ぎ、高速段で
は逆に低過ぎて走行性Ｏシ。 エンジンブレーキ特性等の点で最適なものになり得ない
。また、変速比制御弁の構造上、アクセル開度に応じた
強いスプリングが直接ピトー圧と平衡関係になっている
ことから、アクセル開度の変化に対し遅延してピトー圧
がフィードバック作用する前にスプールが動作して不必
要なシフトを行い、滑らかな変速を行い難い等の問題が
ある。 そこで、上述の問題に対処づ゛るものとして、従１　　
　　　　　来例えば特開昭５６−６６５５３号公報の先
行技術が提案されている。これは圧力調整弁で調圧され
たライン圧が変速比に基づいて変化する点に鑑み、変速
比制御弁におい゛（スプールの内部に調整プランジャを
追加してライン圧を導入し、且つアクセル開度に応じて
押込まれる操作プランジャと上記調整プランジャとの間
にも調整スプリングを付勢している。そして、変速比の
小さい高速段にアップシフトされる場合は、ライン圧の
低下により調整プランジャを突出させて調整スプリング
のスプリング荷重を増し、アクセル開度側と平衡するピ
トー圧が高くなるように調整し、これにより変速比の小
さい高速段′にシフトするに従ってエンジン回転を上昇
づるような変速特性になっている。 従って、この場合の例えばアクセル全開加速時の変速特
性は第３図の実線のようになり、変速比最大の曲線りの
変速開始点Ａと、成る変速比Ｓの変速終了点Ｂとの間の
エンジン回転上昇比率が車速上昇比率に比べて小さく、
加速フィーリングに欠１）る。また、最高車速の点Ｂが
エンジンの最大馬力の回転数と一致するように高く設定
することは、変速比制御弁のプランジャの形状、スプリ
ング荷重を変更することにより可能であるが、こうする
と特性曲線の全体がエンジン回転の高い方に移行するこ
とで、変速開始点Ａのエンジン回転が高くなり過ぎて、
燃費等の点で好ましくない。

【発明の目的】

本発明は、このような事情に鑑み、無段変速機のＤレン
ジの変速特性において、変速開始点とその終了点の間の
エンジン回転上昇比率を大きくして、車速上昇比率と一
致する方向に近づけることにより、加速フィーリングの
向上を図るようにした無段変速機の変速制御装置を提供
することを目的とりる。 （発明の構成１ この目的のため本発明の構成は、変速比制御弁において
アクセル開度に応じて変位する操作プランジャがスプリ
ングを介してスプールに連結し、スプール内部にはライ
ン圧に応じて変位する調整プランシトを右し、このＷＪ
整プランジャと操作プランジャの間に調整スプリングが
設（〕られて、高高速段へシフトアップＪる際のライン
圧の低下に伴い調整スプリングの荷重を増してピトー圧
に対向して作用し、コニンジン回転を順次上界するよう
な変速特性を得る構成になっており、調整スプリングの
荷重増加割合が直接エンジン回転の上昇比率に影ＷＪる
点に着目し、操作プランジャ内部にもスプール側と同様
のライン圧により変位する他の調整プランジャを設けて
、調整スプリングの荷重を変速比との関係で倍増して、
変速開始点とその終了点の間のエンジン回転の上昇比率
を大きくすることを要旨とするものである。

【実　施　例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
づる。第１図において、本発明が適用されるベルト式無
段変速機の一例について説明すると、符号１は電磁粉式
クラッチ、２は無段変速機であり、無段変３！機２は大
別づると、入力側から前後進の切換部３、プーリ比変換
部４及び終減速部５が伝動構成されて成る。そして、ク
ラッチ−ハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収
容され、そのクラッチハウジング６の他りと、そこに接
合されるメインケース１、更にメインケース７のクラッ
チハウジング６と反対の側に接合されるサイドブース８
の内部に無段変速ｆ３３１２の切換部３、プーリ比変換
部４及び終減速部５が組付（プられている。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介しＣ一体結合するリング状
のドライブメンバ１２、変速機入力軸１３に回転方向に
一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメン
バ１４を有づる。そして、ドリブンメンバ１４の外周部
側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２．１４の間に
円周の長い二Ｖヤッ１１Ｇが形成され、このギｉ・ツブ
１６はその内側の電磁粉を有Ｊ′るパウダ室１７ど連通
している。まｌこ、：Ｉイル１５を具備するドリブンメ
ンバ１４のハブ部のスリップリング１８には給電用ブラ
シ１９が摺悠し、スリップリング１８から更にドリブン
メンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ
電流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブ及びドリブンメンバ１２、１４
の間に生じる磁力線にＪ、す、そのギトツプ１６に電磁
粉が鎖状に結合しτ床積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合しヌ゛、クラッチ接続状態になる。一方、クラッ
チ電流をカットすると、電磁粉によるドライブ及びドリ
ブンメンバ１２．１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。そして、この場合のクラッチ電流の制御を
無段変速機２の切換部３の操作に連動して行うようにづ
れば、Ｐ（パーキング）又はＮにコートラル）レンジか
ら前進のり、Ｏ５（スポーティドライブ）又は後退のＲ
（リバース〉レンジへの切換時に自動的にクラッチ１が
後前して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記クラッチ
１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された主軸２
０との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係合
側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２１が形成され、主軸
２０には後進被保合側のギ１′７２２が回転自在に嵌合
してあり、これらのギ１７２１，２２が軸２３で支持さ
れたカウンタギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギ
１７２Ｇを介して噛合い構成される。 そして、主軸２０とギヤ２１及び２２との間に切１１３
！機構２７が設けられる。ここで、常時噛合っている上
記ギヤ２１．２４．２６．２２はクラッチ１のコイル１
５を有するドリブンメンバ１４に連結しており、クラッ
プ−切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対
応して、切換機構２７は主軸２０のハブ２８にスプライ
ン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１を
介して各ギｔ７２１．２２に噛合い結合丈るように構成
されている、１ これにより、Ｐｙ、はＮレンジの中立位置ｅは切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２
０が入力軸１３から切離される。次いで、スリーブ２９
をシンクロ機構３０を介し−（ギヤ２１側に噛合わＪと
、入力軸１３に対し主軸２０が直結してＤ又はＤＳレン
ジの前進状態になる。一方、スリーブ２９を逆にシンク
【」機４Ｍ３１を介してギヤ２２側に噛合わせると、入
力軸１３はギヤ２１．２４．２Ｇ、　’２２を介し主軸
２０に連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレン
ジの後進状態になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸３５が平
行配置され、これらの両軸２０．３５にそれぞれ主プー
リ３６．副プーリ３７が設けられ、■１つ両プーリ３Ｇ
、　３７の間にエンドレスの駆動ベルト・３４が掛は渡
しである。プーリ３６．３７はいずれも２分割に構成さ
れ、一方のプーリ半体３６ａ、３７ａに対し、他方のブ
ーり半体３６＋）、３７１）がプーリ間隔を可変にづ°
べく移動可能にされ、可動側プーリ半休３６１）　、　
３７１）にはそれ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置
３８゜３９が付設され、更に副プーリ３γの可動側ブー
り半体３７１）にはプーリ間隔を秋くづる方向にスプリ
ング４０が付勢されている。 まＩこ、油圧制御系どして作動源のΔイルポンプ４１が
主プーリ３６の隣りに設置される。このオイルポンプ４
１は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４２が主
プーリ３６、主軸２０及び入力軸１３の内部を貫通して
クランク軸１０に直結し、Ｔンジン運転中常に油圧を生
じるようになっている。そして。 このオイルポンプ４１の油圧を制御して各油圧サーボＭ
ｒＪ３８．３９に給排油し、主プーリ３Ｇと副プーリ３
７のブーり間隔を逆の関係に変化し゛Ｃ１駆動ベルト３
４のプーリ３６．３’７におけるプーリ比を無段階に変
換し、無段変速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば、０．５と非常に小さく、このＩこめ副軸
３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１組の
中間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される。そ
して、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナル
ギＶ４Ｇが噛合い、ファイナルギＡ７４６から差動’ａ
４ｍ４７を介して左右の駆動輪の車軸４８、４９に伝動
構成される。 第２図において、変速１ＦｉＩＩ御の油圧系について説
明すると、主プーリ側油圧サーボ装置３８において主軸
２０ど一体的なシリンダ３８ａに可動側プーリ半体３６
ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入される
主プーリサーボ室３８１１をイｊＪる。また、副プーリ
側油圧サーボ装置３９においても副軸３５と一体的＜Ｔ
シリンダ３９ａ　ｋ：可動側プーリ生体３７ｂが嵌合し
、シリンダ３９ａ内にライン圧が導入される副ブーリザ
ーポ室３９１）を有し、ここでブーり半休３１ｂに比べ
てプーリ半体３６ｂの方がライン圧の受圧面積が人ぎく
なつでいる。 そして、油溜５０からオイルポンプ４１により汲み上げ
られたオイルは油路５１を介し【−圧力ｆｉｇｌ整弁６
０に導かれ、この圧力調整弁６０からのライン圧の油路
５２が副プーリサーボ室３９１）に常にライン圧を２Ｑ
入すべく連通し、更に変速比制御弁７０に連通し、この
変速比制御弁７０ど主プーリサーボ室３８１）の間にラ
イン圧を給排油する油路５３が連通し、８弁６０゜７０
のドレン油路５４．５５が油溜側に連通Ｊる。また、主
プーリ側のシリンダ３８ａの個所にはクラッチ係合後の
変速制御において、エンジン回転に応じたピトー圧の制
御信号圧を取出す回転センサ５Ｇが設置され、この回転
センサ５６からのピトー圧が油路５７を介して８弁６０
．７０に尋かれる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で変速制御
を行うＯレンジに対し、エンジン回転の高い範囲に限定
して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジンブ
レーキ作用づる［）Ｓレンジを得る油圧系として、圧力
ｊ１ｇ整弁６０からのドレン油路５４にボールヂＪツク
弁５８が設けられ、この弁５８の上流側から分岐する潤
滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出弁９０に連通
し、油路５９がら更に分岐する油路６８が変速比制御弁
１ｏのアクチュエー″１１　　　夕１００に連通してい
る。 ”）　　　圧力調整弁６０は、弁本体６１．スプール６
２．スプール６２の一方のブツシュ６３との間に付勢さ
れるス・、、　　ブリング６４を右し、主プーリ可動側
プーリ半体３Ｇｂに係合して実際の変速比を検出するセ
ンサシュー６５が潤滑油路を兼ねた軸性６６で移動可能
に支持されてブツシュ６３に連結する。弁本体６１にお
いて、スプール６２のスプリング６４と反対側端部のポ
ート６１ａには油路５１のピトー圧が、ポート６１ｂに
は油路５１のポンプ油圧が埼かれる。また、ボーｔ−６
１ｃにはポンプ側の油路５１とライン圧を取出ず油路５
２が連通し、このポートＧｌｃのスプリング６４側のポ
ート６１ｄ１およびボー１−６１ａと６１１１の間に設
けられてポンプ油圧漏れがピトー圧に影響するのを防ぐ
ポート６１ｅにドレン油路５４．５４′が連通し、スプ
ール６２のランド６２ａのチャンフッ７ＰＡでポート６
１Ｃと６１ｄを連通して調圧するようになっている。 即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油圧がドレ
ンポート６１ｄを開く方向に作用し、これに対しセンサ
シュー６５による変速比に応じたスプリング６４の荷重
がドレンポート６１ｄをａ」じる方向に作用する。これ
により、例えば変速比の大きい低速段ではポート６１ｃ
　ｋ：高いライン圧を生じ、変速比が小さい高速段に移
行するのに従ってスプリング荷重の低下によりライン圧
を低下ずべく制御し、こうして常にベルトスリップを生
じないプーリ押付力を保持する。 変速比制御弁７０は、弁本体７１．スプール１２．スプ
ール１２の一方の操作プランジャ７３との間に付勢され
るスプリング１４を有し、弁本体７１におけるスプール
７２のスプリングγ４と反対側の端部のポート７１ａに
油路５７のピトー圧が瀞がれる。また、中間のポート７
１１）に油路５３が、そのスプリング側ポート７１ｃに
油路５２が、反対側ポート７１ｄにドレン油路５５が連
通し、スプール１２の溝部７２ａがボート１１ｂと７１
ｃ又は７１ｄを連通して、ライン圧を主プーリサーボ室
３８１）に給排油り°るようになっている。 スプール７２の内部からスプリング７４側に第１調整プ
ランジヤ７５が突出して移動可能に挿入され、このプラ
ンジャ１５の突出部先端のスト・ツバを兼ねたりテーナ
７６とに１８！スプリング７７の一端が係止され、プラ
ンジャ７５とスプール７２どの間にリターン用スプリン
グ７８が付勢される。そして、ライン圧ボート１１Ｃが
スプール１２の小孔１９を介し【スプール７２内部に連
通し、ライン圧をスプール７２とプランジャ７５に作用
して、ライン圧によりスプール７２に対゛づるプシンジ
ャ７５の突出ｍ１即ち調整スプリング７７の荷重を変化
づ“るようになっている。 操作プランジ１１７３は、アクセル開放に応じてリフト
作用するカム８０からのロッド８１と分離して弱いスプ
リング８２を介して連結し、０ツド８１と同じストロー
ク移動すべくストッパ８３を有する。そして、プランジ
ャ７３内部が切欠き８４．オリフィス８５を有する油路
８６を介してピトー圧ポート７１ａに連通し、スプリン
グ８２の荷重をｉｌｌ整するスプリング８７がスプール
１２の端部で弁本体７１との間に付勢される。 更に、操作プランジャ７３の内部から調整スプリング７
７側に第２調整プランジヤ１１０が突出して移動可能に
挿入され、この第１ＷＪ整プランジヤ１１０の突出部先
端のストッパを兼ねたリテーナ１１１に調整スプリング
７７の他端が係止する。第２調整プランジヤ１１０は第
１調整プランジヤ７５の場合と全く同様に構成さねてお
り、操作プランジャ７３との間にリターンスプリング１
１２が付勢され、ライン圧の油路５２と連通ずるポート
７１ｅが、操作プランジャ７３の小孔１１３を介してそ
の内部のスプリング１１２と反対側に迎通し、ライン圧
により操作プランジャ７３に対する第２調整プランジ１
−１１０の突出量ど共に、調整スプリング７７の荷重を
変化させるようになっている。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレン孔９２
を有する弁体９３が挿入され、弁体９３にはリターン用
スプリング９４が付勢され、且つセレクト操作に応じて
回動するカム９５が当接しである。ここで、カム９５に
おいてり、Ｎ、Ｒのレンジ位置は凸部９５ａであり、両
端のＰ、ＤＳのレンジ位置は凹部９５ｔ）になっており
、上記り、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じで操
作油圧を生じる。また、油路５９における油路６８の分
岐部上流側にはＡリフイス９Ｇが設けられで、Ｐ、、Ｏ
Ｓレンジ（−ドレン孔分２が開く際の油路５４．５９の
潤滑油圧め低下を防ぐようになっている。 アクチュエータ１００は、シリンダ１０１にピストン１
０２が挿入され、このピストン１０２の一方にリターン
用スプリング１０３が付勢され、その他方のピストン室
１０４に油路６８の操作油圧が導かれる。 また、ピストン１０２の先端の鉤部１０５が＊速比制御
弁７０のロッド８１のビン１０６と係合可能になってお
り、Ｐ、　Ｄｓ　プランジで操作油圧が無い場合にピス
トン１０２によりロッド８１を強制的に所定のストロー
ク押込み、変速領域をエンジン回転の高い」すに制＠づ
゛る。これにより、ＤＳレンジでアクセル開放の場合は
シフ］〜ダウンして、エンジンブレーキが効くようにな
る。 このように構成された変速制御装置の動作を第１図、第
２図、更に第３図の変速特性を用いて説明する。 先ず、車両走行前では油圧系において、圧力調整弁６０
で調几されたライン圧が油路５２により副プーリサーボ
室３９１）に導入しており、一方、変速比制御弁７０は
ピトー圧が発生していない／、：め、スプリング７４で
スプール７２が−ｈに移動して主プーリサーボ室３８１
１をドレンしている。そこで、無段変速機２のプーリ比
変換部４では駆動ベルト３４が副プーリ３７の側に一杯
に移行して、変速比最大の低速段になっている。 次いで、車両走行開始時Ｄレンジにセレクトされると、
切換部３で入力軸１３と主軸２０が直結し、アクセルを
踏込むとエンジン回転の」−昇に基づいて電磁粉式クラ
ッチ１がクラッチ電流の供給により係合し、これにより
エンジン動力が主プーリ３Ｇに入力する。そして、主プ
ーリ３６．駆動ベルト・３４及び副プーリ３７による変
速比最大の変速動力が副軸３５に出力し、これが終減速
部５を介して車輪側に伝達することで車両は走り始める
。 このどき、油Ｉｆ系ではアクレルの踏込み状態に応じた
エンジン回転のピトー圧が回転センサ５６から発生して
、６弁６０．７０に作用することになり、圧力調整弁６
０では上記変速比によりライン圧を最も高く設定してお
り、その後、変速比の小さい高速段にシフトアップする
のに伴いライン圧を低下づ′るように調圧りる。 一方、変速比制御弁７０においては、スプール７２には
ピトー圧がボート７１ｂと７１ｃの連通でライン圧を主
プーリサーボ室３８１）に導入してシフトアップする方
向に作用し、これに対しアクセル開度に応じたスプリン
グ７４とライン圧て・調整さｈるＷ！　１および第２調
整プランジャ７５，１１０の間のスプリング７７の荷重
が、ポー１〜７１ｂと７１６の連通により主プーリサー
ボ室３８１）をドレンしてシフトダウンする方向に作用
し、両者の平衡関係で変速比を定めながら変速制御づる
ようになる。 次いで、変速開始後はライン「が低下するのに伴い、変
速比制御弁７０で第１および第２調整プランジｒ７５，
１１０がスプール７２．操作プランジャ７３から共に突
出づることから、調整スプリング７７は両側から圧縮さ
れ始めて、その荷重を片側から圧縮される場合に比べて
イｆ１増づるように変化りる。そこで、シフトアップす
る場合のビトールはスプリング７７の増加分に応じた大
きい」−昇が必要になり、これによりアクセル全開の変
速特性（よ第３図の破線のように、シフトアップづるに
従って−［ンジン回転の上界比率を大きくしたものにな
る。そして、最高車速の変速終了点Ｂ′では１．ンジン
の最大馬力の回転数と一致した従来の場合に比べて高い
エンジン回転に達するのである。 なお、変速比制御弁７０ではピ［・−圧が操作プランジ
ヤ７３にも作用して、この探信プランジｖ７３がピトー
圧により受ける力を相殺してＪ３す、ロッド８１の押込
み力は非常に小さくτ流むことになる。 また、アクセル踏込み量が変化した場合に、先ずロッド
８１のみが押、込まれ、次いでビ［−一一圧が上昇する
のに伴い操作プランジ１Ｐ７３が同一ストローク移動し
てスプリング荷重を徐々に増づようになり、こうしてス
プール７２ではピトー圧の上昇に略同期して平衡をとり
ながら変速比を定めることになる。 以上本発明の一実施例について述べたが、第１および第
２調整プランジｖ７５，１１０のリターンスプリング７
８，１１２の荷重を任意に設定することにより、調整ス
プリング７７の荷重特性が変化して変速特性の傾き、変
化状態を自由に定めることが可能である。 【発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、無段
変速機の変速制御において、例えばアクセル全開の変速
特性のエンジン回転の上ゲ？比率が大きくなって車速上
昇比率に近づくので、加速フィーリングが向上づ°る。 また、変速ｖｌＪ始点のエンジン回転を下げることがで
きて燃費等の点で良く、一方、変速終了点のエンジン回
転をエンジンの最大馬力を使用し得るところまで上げる
ことができて、エンジンの性能を最大限発揮した変速が
可能となる。スプール側と同様に操作プランジャにも同
様の調整プランシトを付加した構成であるので、構造が
簡単で応答性等の点でも良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速（幾の一例を示す
断面図、第２図は本発明による装冒の一実施例を承り回
路図、第３図は変速特性線図である。 ２・・・無段変速機、６０・・・圧力調整弁、７０・・
・変速比制御弁、７１・・・弁本体、７１’ｃ、７１ｅ
・・・ライン圧ポー１〜．１２・・・スプール、７３・
・・操作プランジャ、７４・・・スプリング、７５・・
・第１調整プランジヤ、７６・・・リアーナ、７１・・
・調整スプリング、１１０・・・第２調整プランジヤ、
７９．１１３・・・小孔、１１１・・・す′テーカ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 無段変速機の油圧系に、ライン圧を調圧する圧力調整弁
   、該ライン圧を主プーリサーボ室に供給または排出して
   変速制御する変速比制御弁を有するものにおいて、該変
   速比制御弁はアクセル開度に応じて変位する操作プラン
   ジャがスプリングを介してスプールに連結し、該スプー
   ルおよび操作プランジャの内部にライン圧に応じて変位
   する第１、第２の調整プランジャを有し、これら両調整
   プランジャ相互の間に調整スプリングを介設して構成し
   たことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。