JPH0535292B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用ベルト式無段変速機の変速制
御装置に関し、特にスポーテイドライブ（Ds）
レンジにセレクトした場合のエンジンブレーキ特
性に関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の変速制御のエンジンブレ
ーキに関しては、従来例えば特開昭55−65755号
公報の先行技術がある。この先行技術では、変速
制御の油圧系において、変速比制御弁がアクセル
開度に応じたスプリング力とエンジン回転に応じ
たピトー圧の関係で変速制御することが示されて
いる。そこでアクセル全開の変速ラインは、第５
図のＭ１になる。またアクセル開放の減速時は、
最小変速比ｈとエンジン回転数の最も低い最低変
速ラインＭ２に沿つて減速することになつて、エ
ンジンブレーキの効きが悪い。 そこで、エンジンブレーキ用モードを各別に設
け、この場合はアクセル開放時に変速比制御弁が
高速段側にシフトするのを妨げるのであり、上記
先行技術において変速比制御弁のスプリング力を
アクセル開放にもかかわらず増大することが提案
されている。 このことから、エンジンブレーキモードでは例
えば変速比制御弁において、一定のスプリング力
を付与することが考えられる。この場合の変速ラ
インは、第５図のＭ３のように上記アクセル開放
の変速ラインＭ２をエンジン回転数の高い側に移
行したものになる。これにより、例えば最小変速
比ｈでこのエンジンブレーキモードにセレクトし
てアクセルを開放すると、エンジンブレーキの変
速ラインＭ３に移行してシフトダウンし、更にこ
の変速ラインＭ３に沿つて減速しながらシフトダ
ウンすることで、エンジンブレーキの効きが良く
なる。

【発明が解決しようとする課題】

しかるに、このようなエンジンブレーキ特性で
は、その変速ラインＭ３が車速の全域で一律に決
まるため、高車速でのブレーキ力を満足するため
エンジン回転数を高目に定めると、低車速側でブ
レーキ力が大き過ぎることになる。また低車速で
のアクセル踏込み及び開放時には、車両の応答性
にギクシヤク感を生じる等の問題がある。 本発明は、このようなエンジンブレーキ特性の
問題点に鑑み、低車速側のエンジンブレーキの効
き過ぎを補正して、高車速及び低車速において適
度なエンジンブレーキ力を得ることができる無段
変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため本発明は、エンジン側
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリ及び副
プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルトと
を有し、主副プーリの各サーボ装置に供給される
油圧によりプーリの有効径を変化させて主副軸間
のプーリ比を無段階に変速制御する無段変速機に
おいて、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
比を変化する変速比制御弁と、セレクト操作に応
じた操作油圧を生じるセレクト位置検出弁と、該
セレクト位置検出弁の操作油圧の油路に連通して
設けられ、エンジンブレーキ用レンジにセレクト
操作される際に、操作油圧の排圧によりピストン
が上記変速比制御弁のロツドに係合してスロツト
ルカムの押込みと無関係に押込み動作するアクチ
ユエータとを備えると共に、 主プーリの近傍に主プーリの可動側プーリ半体
に係合して変速比に応じて移動するセンサシユー
を有し、該センサシユーと上記アクチユエータと
を隣接配置し、これらセンサシユーとアクチユエ
ータとの間に天秤式の補正レバーを、一端がアク
チユエータのピストン押込み解除側に、他端がセ
ンサシユーの移動側に係合するように配設してな
ることを特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、圧力調整弁で副プーリのライン圧を変速
比に応じて制御し、変速比制御弁で主プーリの油
圧を制御して変速制御される。 そしてエンジンブレーキ用レンジにセレクト操
作すると、セレクト位置検出弁の操作油圧の排圧
によりアクチユエータのピストンが変速比制御弁
のロツドに係合して、スロツトルカムの押込みと
無関係にスプリング力を増大するように動作し、
これにより変速領域をエンジン回転数の高い側に
制限した特性になる。 一方、アクチユエータの動作状態で、所定の変
速比以降にダウンシフトすると、補正レバーがセ
ンサシユーとピストンの両方に係合し、センサシ
ユーの移動に伴いアクチユエータの動作が徐々に
解除してエンジン回転数を低下するように補正さ
れる。これによりアクセル開放の減速時におい
て、高車速側ではエンジンブレーキが充分に効
き、低車速側ではエンジンブレーキが適度に効い
たエンジンブレーキ特性となる。

【実施例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 第１図において、本発明が適用されるベルト式
無段変速機の一例について説明する。符号１は電
磁粉式クラツチ、２は無段変速機であり、無断変
速機２は大別すると、入力側から前後進の切換部
３、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成
される。 また、クラツチハウジング６の一方に電磁粉式
クラツチ１が収容され、そのクラツチハウジング
６の他方と、そこに接合されるメインケース７、
更にメインケース７のクラツチハウジング６と反
対の側に接合されるサイドケース８の内部に無段
変速機２の切換部３、プーリ比変換部４及び終減
速部５が組付けられている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
して、ドリブンメンバ１４の外周部側にコイル１
５が内蔵されて両メンバ１２，１４の間に円周に
沿いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通
している。また、コイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリツプリング１８には給
電用ブラシ１９が摺接し、スリツプリング１８か
ら更にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５
に結線されてクラツチ電流回路が構成されてい
る。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びトリブン
メンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、そ
のギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合し
て、クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電
流をカツトすると、電磁粉によるドライブ及びド
リブンメンバ１２，１４の結合力が消失してクラ
ツチ切断状態になる。そして、この場合のクラツ
チ電流の制御を無断変速機２の切換部３の操作に
連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）又
はＮ（ニユートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）、Ds（スポーテイドライブ）又は後退のＲ（リ
バース）レンジへの切換時に自動的にクラツチ１
が接断して、クラツチペダル操作が不要になる。 次いで無断変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配
置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入
力軸１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用
のギヤ２１が形成され、主軸２０には後進被係合
側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これら
のギヤ２１，２２が軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２６
を介して噛合い構成される。そして、主軸２０と
ギヤ２１及び２２との間に切換機構２７が設けら
れる。ここで、常時噛合つている上記ギヤ２１，
２４，２６，２２はクラツチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラツ
チ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点
に対応して、切換機構２７は主軸２０のハブ２８
にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ
機構３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に噛合
い結合するように構成されている。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切
換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合
して、主軸２０が入力軸１３から切離される。次
いで、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸
２０が直結してＤ又はDsレンジの前進位置にな
る。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１
を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３
はギヤ２１，２４，２６，２２を介し主軸２０に
連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレン
ジの後進位置になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸
３５が平行配置され、これらの両軸２０，３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７が設けら
れ、両プーリ３６，３７の間にエンドレスの駆動
ベルト３４が掛け渡してある。プーリ３６，３７
はいずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体
３６ａ，３７ａに対し、他方のプーリ半体３６
ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能
にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂにはそ
れ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３
９が付設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ
半体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向にスプ
リング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオ
イルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポ
ンプ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入
力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
ている。そして、このオイルポンプ４１の油圧を
制御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油
し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を
逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３
６，３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側
最小プーリ比が例えば、0.5と非常に小さく、こ
のため副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸
３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介して出力
軸４４が連結される。そして、この出力軸４４の
ドライブギヤ４５にフアイナルギヤ４６が噛合
い、フアイナルギヤ４６から差動機構４７を介し
て左右の駆動輪の車軸４８，４９に伝動構成され
る。 第２図において、変速制御の油圧系について説
明する。主プーリ側油圧サーボ装置３８において
主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プー
リ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内ライン
圧で給排油される主プーリサーボ室３８ｂを有す
る。また、副プーリ側油圧サーボ装置３９におい
ても副軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動側
プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内に
ライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂを
有する。ここでプーリ半体３７ｂに比べてプーリ
半体３６ｂの方が受圧面積が大きく設定され、主
プーリサーボ室３８ｂの油圧により変速制御する
ことが可能になつている。 油溜５０と連通するオイルポンプ４１の吐出側
の油路５１は、圧力調整弁６０に連通し、この圧
力調整弁６０で制御されるライン圧の油路５２
が、副プーリサーボ室３９ｂと変速比制御弁７０
に連通する。変速比制御弁７０と主プーリサーボ
室３８ｂの間には、ライン圧を給排油する油路５
３が連通し、圧力調整弁６０と変速制御弁７０の
ドレン油路５４，５５が油溜５０側に連通する。
また、主プーリ側のシリンダ３８ａの個所にはク
ラツチ係合御の変速制御において、エンジン回転
に応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転セン
サ５６が設置され、この回転センサは５６からの
ピトー圧が油路５７により圧力調整弁６０と変速
制御弁７０に導かれる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で
変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転の
高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセル開
放の場合にエンジンブレーキ作用するDsレンジ
を得る油圧系として、圧力調整弁６０からのドレ
ン油路５４にボールチエツク弁５８が設けられ、
このボールチエツク弁５８の上流側から分岐する
潤滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出弁９
０に連通する。また油路５９から分岐する操作油
圧の油路６８が、変速比制御弁７０のアクチユエ
ータ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１にスプール６２
が移動可能に挿入され、スプール６２とその一方
のブツシユ６３との間にスプリング６４が付勢さ
れる。また主プーリ可動側プーリ半体３６ｂには
センサシユー６５が、実際の変速比を検出するよ
うに係合し、このセンサシユー６５が潤滑油路を
兼ねた軸管６６で移動可能に支持してブツシユ６
３に連結される。 弁本体６１において、スプール６２のスプリン
グ６４と反対側端部のポート６１ａには油路５７
のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５１のポン
プ油圧が導かれる。また、ポート６１ｃにはポン
プ側の油路５１とライン圧を取出す油路５２が連
通し、このポート６１ｃのスプリング６４側のド
レンポート６１ｄ、及びポート６１ａと６１ｂの
間に設けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影
響するのを防ぐポート６１ｅがドレン油路５４に
連通する。そしてスプール６２のランド６２ａの
チヤンフア部で、ポート６１ｃと６１ｄを連通し
て調圧するように構成される。 即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油
圧がドレンポート６１ｄを開く方向に作用し、こ
れに対しセンサシユー６５による変速比に応じた
スプリング６４の荷重がドレンポート６１ｄを閉
じる方向に作用する。これにより、例えば変速比
の大きい低速段ではポート６１ｃに高いライン圧
を生じ、変速比が小さい高速段に移行するのに従
つてセンサシユー６５が左方へ移動し、スプリン
グ６４の荷重の低下によりドレンポート６１ｄが
開き、ライン圧を低下するように制御し、こうし
て常にベルトスリツプを生じないプーリ押付力を
保持する。 変速比制御弁７０は、弁本体７１にスプール７
２と有底筒状の操作プランジヤ７３が移動可能に
挿入され、両者の間に変速スプリング７４が付勢
され、スプール７２のスプリング７４と反対側の
端部のポート７１ａに、油路５７によりピトー圧
が導かれる。またスプール７２の部分において、
中間のポート７１ｂに主プーリサーボ室３８とを
結ぶ油路５３が連通し、その左側のポート７１ｃ
にライン圧の油路５２が連通し、右側のポート７
１ｄにドレン油路５５が連通し、スプール７２の
溝部７２ａが、ポート７１ｂと７１ｃまたは７１
ｄに連通して、ライン圧を主プーリサーボ室３８
ｂに給排油するように構成される。 スプール７２の内部からスプリング７４側に
は、調整プランジヤ７５が突出して移動可能に挿
入され、この調整プランジヤ７５の突出部先端の
リテーナ７６と、操作プランジヤ７３との間に調
整スプリング７７が設置され、調整プランジヤ７
５とスプール７２との間にリターン用スプリング
７８が付勢される。そして、ライン圧ポート７１
ｃがスプール７２の小孔７９を介してスプール７
２の内部に連通し、ライン圧をスプール７２と調
整プランジヤ７５に作用して、ライン圧の変化に
よりスプール７２に対する調整プランジヤ７５の
突出量、即ち調整スプリング７７の荷重を変化す
るように構成される。 更に、アクセル開度に応じてリフトするスロツ
トルカム８０が、そのカムリフトに応じて移動す
るロツド８１、弱いスプリング８２を介して操作
プランジヤ７３に連結され、操作プランジヤ７３
にはロツド８１と同じストロークだけ移動するよ
うに規制するストツパ８３が設けられる。そし
て、操作プランジヤ７３の内部が、切欠き８４、
オリフイス８５を有する油路８６を介してピトー
圧ポート７１ａに連通し、スプリング８２の荷重
を調整するスプリング８７が、スプール７２の端
部に付勢される。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ポー
ト７１ｂと７１ｃの連通でライン圧を主プーリサ
ーボ室３８ｂに導入してアツプシフトする方向に
作用する。一方、アクセル開度に応じたスプリン
グ７４とライン圧で調整される調整スプリング７
７の荷重が、ポート７１ｂと７１ｄの連通で、主
プーリサーボ室３８ｂを排油してダウンシフトす
る方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定め
る。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合
は、調整プランジヤ７５が最も引込んで調整スプ
リング７７の荷重を零にし、このことから調整ス
プリング７７が無い状態で平衡して変速開始点を
定める。この変速開始点以降は、ライン圧の低下
に基づいて調整プランジヤ７５が前進して調整ス
プリング７７の荷重を増し、変速比の小さい高速
段へアツプシフトするのに応じてエンジン回転数
を上昇する。更に、ピトー圧は油路８６等により
操作プランジヤ７３に作用し、この操作プランジ
ヤ７３が受ける上記ピトー圧による力を相殺す
る。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレ
ン孔９２を有する弁体９３が挿入され、弁体９３
にはリターン用スプリング９４が付勢され、且つ
セレクト操作に応じて回動するカム９５が当接し
てある。ここで、カム９５においてＤ、Ｎ、Ｒの
レンジ位置は凸部９５ａであり、両端のＰ、Ds
のレンジ位置は凸部９５ｂになつており、上記
Ｄ、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて油
路６８に操作油圧を生じる。また、油路５９にお
ける油路６８の分岐部上流側にはオリフイス９６
が設けられて、Ｐ、Dsレンジでドレン孔９２が
開く際の油路５４，５９の潤滑油圧の低下を防ぐ
ように構成される。 アクチユエータ１００は、シリンダ１０１にピ
ストン１０２が挿入され、このピストン１０２の
一方にリターン用スプリング１０３が付勢され、
その他方のピストン室１０４に油路６８の操作油
圧が導かれる。また、ピストン１０２の先端の鈎
部１０５が変速比制御弁７０のロツド８１のピン
１０６と係合可能になつており、Ｐ、Dsレンジ
で操作油圧が無い場合にピストン１０２によりロ
ツド８１を強制的に所定のストローク押込み、変
速領域をエンジン回転の高い側に制限する。これ
により、Dsレンジでアクセル開放の場合は、ダ
ウンシフトしてエンジンブレーキが効くように構
成される。 上記構成において、更にDsレンジの特性を補
正するため、変速比に応じて変化するセンサシユ
ー６５とアクチユエータ１００のピストン先端の
鈎部１０５との間に、中間をピン１１２で支持し
た天秤式の補正レバー１１３が設けられる。 この補正レバー１１３は、アクチユエータ１０
０の押込み動作の場合にのみそのピストン鈎部１
０５に一端が係合し、この状態で変速比の大きい
低速段側にシフトしてセンサシユー６５が所定の
変速比の位置に達した場合に、そのセンサシユー
６５に補正レバー１１３の他端が係合する。そし
てこれ以降は、変速比が大きくなるに応じてアク
チユエータ１００のピストン１０２を引き戻し、
最大変速比においてピストン１０２を略元の待機
位置まで戻すように構成される。 なお、第２図では各圧力調整弁６０、変速比制
御弁７０及びアクチユエータ１００等が分離して
表示されているため、補正補正レバー１１３の組
付け状態がわかりにくいが、実際には第３図に示
すようになつている。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、車両走行前では油圧系において、圧力調
整弁６０で調圧されたライン圧が油路５２により
副プーリサーボ室３９ｂに導入する。一方、変速
比制御弁７０はピトー圧が発生していないため、
スプリング７４でスプール７２が一方に移動して
主プーリサーボ室３８ｂを排油する。そこで無段
変速機２のプーリ比変換部４では、駆動ベルト３
４が副プーリ３７の側に一杯に移行して、変速比
最大の低速段になる。 次いで、車両走行開始時にＤレンジにセレクト
されると、切換部３で入力軸１３と主軸２０が直
結する。そこでアクセルを踏込むと、エンジン回
転数の上昇に基づいて電磁粉式クラツチ１がクラ
ツチ電流の供給により係合し、これによりエンジ
ン動力が主プーリ３６に入力する。そして主プー
リ３６、駆動ベルト３４及び副プーリ３７による
最大変速比の変速動力が副軸３５に出力し、これ
が終減速部５を介して車輪側に伝達することで車
両は走り始める。 このとき油圧系において、回転センサ５６では
エンジン回転数に応じたピトー圧を発生し、この
ピトー圧が圧力調整弁６０と変速比制御弁７０に
導入して作用する。圧力調整弁６０では、上記最
大変速比の場合にライン圧が最も高く制御され
る。そこで変速比制御弁７０では、高いライン圧
により調整プランジヤ７５が引込んで調整スプリ
ング７７の荷重が零になる。そこで他のスプリン
グ７４のみが、アクセル踏込み状態に応じたスプ
リング力を生じ、このスプリング力とピトー圧の
関係で平衡してアツプシフトを開始する。従つ
て、第４図の最大変速比ｌにおいて、アクセル開
度最小の変速開始点Ｐ１と、アクセル全開の変速
開始点Ｐ２の間の任意の点でアツプシフト開始す
る。 アツプシフト開始後は、変速比制御弁７０によ
り油路５２のライン圧で油路５３を介して主プー
リサーボ室３８ｂに給油される。このため主プー
リ３６のプーリ間隔が順次狭くなり、駆動ベルト
３４が主プーリ３６側に移行して変速比の小さい
高速段側にアツプシフトする。すると圧力調整弁
６０では、このような変速比の変化に基づいてラ
イン圧が低下制御されるため、変速比制御弁７０
において調整プランジヤ７５が突出して調整スプ
リング７７の荷重を順次増すように変化する。 そこで、アツプシフトする場合のピトー圧は、
調整スプリング７７の荷重の増大分だけ多く必要
になる。そこで例えばアクセル全開に保持した場
合の変速ラインは、第４図の曲線ｍ２のように、
変速比が小さくなるのに応じてエンジン回転数を
上昇した変速特性になり、最大のエンジン回転数
で最高車速の点Ｐ３に至る。 一方、アクセル開度最小の変速開始点Ｐ１で変
速する場合は、変速比制御弁７０において操作プ
ランジヤ７３の押込みストロークが非常に小さ
い。このため調整プランジヤ７５が上述のように
動作しても、調整スプリング７７の荷重は零の状
態に保持される。そこで変速ラインは、第４図の
曲線ｍ１のように、エンジン回転数を一定に保つ
ようにアツプシフトする特性になり、低車速で最
小変速比ｈに達する。 次いで、アクセル開放の減速時には、変速比制
御弁７０において操作プランジヤ７３が最も後退
し、スプリング７４の荷重も最小になる。このと
き車速と共にエンジン回転数が比較的高い場合
は、高いピトー圧によりスプール７２は左側に移
動して、主プーリサーボ室３８ｂが給油状態に保
持される。このため第４図の最小変速比ｈに沿つ
て車速と共にエンジン回転数を低下する。そして
アクセル開度最小の変速ラインより低いエンジン
回転数のダウンシフト開始点Ｐ４で、この場合の
最小のスプリング力とピトー圧が平衡すると、変
速比制御弁７０で主プーリサーボ室３８ｂが排油
される。このため第４図の最低変速ラインｍ４の
ように、エンジン回転数を一定に保つように、ダ
ウンシフトして、元の最大変速比ｌに戻る。 続いて、Dsレンジにセレクトした場合の変速
制御について説明する。 先ず、アクチユエータ１００の不動作状態で
は、仮りにセンサシユー６５が補正レバー１１３
の一端に係合しても、何等作用しない。一方、高
速段側の車速の高い走行状態でDsレンジにセレ
クトすると、セレクト位置検出弁９０により油路
６８の操作油圧が排圧される。このためアクチユ
エータ１００のピストン１０２は、スプリング１
０３によるフルストローク引込む。そこでピスト
ン鈎部１０５が、変速比制御弁７０のロツド８１
のピン１０６に係合して強制的に押込むことにな
り、これにより操作プランジヤ７３も移動して、
スプリング７４，７７の荷重が一定量増大され
る。 従つて、このアクチユエータ１００の押込みに
より、変速比制御弁７０では排油動作して、変速
ラインが第４図の曲線ｍ５のように、エンジン回
転数の高い側に移行し、アクセル全開の変速ライ
ンｍ２と平行したものなる。そこでアクセル開放
の減速時には、例えば最小変速比ｈから直ちに変
速ラインｍ５にダウンシフトして大きいエンジン
ブレーキ効果が得られ、且つこの変速ラインｍ５
に沿つてダウンシフトしながら減速する。 またDsレンジにセレクトしてアクチユエータ
１００を差動した状態において、第４図の設定変
速比Ｓに達したり、またはDsレンジへのセレク
ト状態でこの設定変速比Ｓより大きい領域に入つ
た場合は、補正レバー１１３によりセンサシユー
６５とアクチユエータ１００のピストン鈎部１０
５が連動するように結合する。そしてこれ以降
は、設定変速比Ｓより低速段階にダウンシフトす
る際に、センサシユー６５の移動に伴い、補正レ
バー１１３が回転してピストン１０２を徐々に引
き戻してアクチユエータ１００の動作を解除す
る。このため変速非制御弁７０のスプリング７
４，７７の荷重も順次低下する。従つて、アクセ
ル開放での設定変速比Ｓ以降の変速ラインは第４
図の曲線ｍ６のように、変速比の増大に応じてエ
ンジン回転数を低下したものに補正される。 そこで変速ラインの曲線ｍ５とｍ６が切換わる
車速Vsより高車速側では、エンジンの回転数の
高い変速ラインｍ５でダウンシフトして充分にエ
ンジンブレーキが効く。またその車速Vsより低
車速側では、変速比に応じて低いエンジン回転数
の変速ラインｍ６にダウンシフトして適度にエン
ジンブレーキが効くことになる。 なお、本発明は上記実施例のみに限定されるも
のではなく、補正補正レバー１１３の中間支持
点、または両端の係合位置を変化することで、
Dsレンジの補正領域、特性を変更し得る。また、
圧力調整弁６０で調圧されるライン圧は変速比に
応じて変化するので、このライン圧で作動するバ
ルブを別途設けてアクチユエータ１００の解除作
用を行つても良い。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によれば、無段変
速機の油圧系において、エンジンブレーキ用の
Dsレンジにセレクト操作すると、セレクト位置
検出弁とアクチユエータにより変速比制御弁を強
制的に押込んで変速領域をエンジン回転数の高い
側に制限した特性を得る構成であるから、高車速
側で充分なエンジンブレーキ力を得ることができ
る。 またアクチユエータの動作状態で、所定の変速
比以降にダウンシフトすると、補正レバーがセン
サシユーとアクチユエータの両方に係合し、アク
チユエータの動作を徐々に解除してエンジン回転
数を低下するように補正する構成であるから、低
車速側でのエンジンブレーキの効き過ぎが解消さ
れて、適度なブレーキ力を得ることができる。こ
れによりDsレンジのエンジンブレーキ特性が、
車速全域で適正化する。 変速ラインの補正は変速比により行われるの
で、いかなる走行状態でも同様の効果を得ること
ができる。更に、補正レバーが既存のセンサシユ
ーとアクチユエータの両方に係合して補正する構
成であるから、構造が非常に簡単で、動作性も良
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例
を示す断面図、第２図は本発明による装置の一実
施例を示す回路図、第３図は一部の実際の組付け
状態を示す平面図、第４図は変速特性線図、第５
図は従来の変速特性の一例を示す図である。 ２……無段変速機、２０……主軸、３４……駆
動ベルト、３５……副軸、３６……主プーリ、３
７……副プーリ、３８……主プーリのサーボ装
置、３９……副プーリのサーボ装置、６０……圧
力調整弁、６５……センサシユー、７０……変速
比制御弁、８０……スロツトルカム、８１……ロ
ツド、９０……セレクト位置検出弁、６３……油
路、１００……アクチユエータ、１０２……ピス
トン、１１３……補正レバー。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸とこの主軸に平行配置され
   る車輪側の副軸とに、それぞれプーリ間隔可変の
   主プーリ及び副プーリと、両プーリ間に巻回され
   る駆動ベルトとを有し、主副プーリの各サーボ装
   置に供給される油圧によりプーリの有効径を変化
   させて主副軸間のプーリ比を無段階に変速制御す
   る無段変速機において、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
   油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
   るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
   と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
   ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
   ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
   比を変化する変速比制御弁と、セレクト操作に応
   じた操作油圧を生じるセレクト位置検出弁と、該
   セレクト位置検出弁の操作油圧の油路に連通して
   設けられ、エンジンブレーキ用レンジにセレクト
   操作される際に、操作油圧の排圧によりピストン
   が上記変速比制御弁のロツドに係合してスロツト
   ルカムの押込みと無関係に押込み動作するアクチ
   ユエータとを備えると共に、 主プーリの近傍に主プーリの可動側プーリ半体
   に係合して変速比に応じて移動するセンサシユー
   を有し、該センサシユーと上記アクチユエータと
   を隣接配置し、これらセンサシユーとアクチユエ
   ータとの間に天秤式の補正レバーを、一端がアク
   チユエータのピストン押込み解除側に、他端がセ
   ンサシユーの移動側に係合するように配設してな
   ることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。