JPS6149161A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- F02B27/005—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes
- F02B27/006—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes of intake runners
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特にサージタン
クの配設構造に関するものである。 。
クの配設構造に関するものである。 。
（従来技術）
従来より、直列多気筒エンジンもしくはＶ型エンジン等
においては、その吸気装置にサージタンクを備え、サー
ジタンクから各気筒にそれぞれ接続した独立吸気管を一
旦このサージタンクで集合させるようにしたものが公知
である（実開昭５８−１２９０６３号参照）。
においては、その吸気装置にサージタンクを備え、サー
ジタンクから各気筒にそれぞれ接続した独立吸気管を一
旦このサージタンクで集合させるようにしたものが公知
である（実開昭５８−１２９０６３号参照）。
しかるに、上記のようにエンジンの上部にサージタンク
を配設した場合に、サージタンクの容積を大きくしてそ
の特性を充分に発揮させるとともに、このサージタンク
下流の吸気管を実用運転領域での慣性過給効果を良好に
１ｑるために長くしたいという要求が゛あるが、エンジ
ン仝高を大きくすることなく、これらの要求を満足する
ことが困難となる問題を有する。すなわち、上部に配設
したサージタンクから各気筒までの距離を長くするため
にはサージタンクのＢ２ ｍ位置を高くしなければなら
ず６、エンジンの全高が大きくなり、サージタンクの上
部がボンネットラインと干渉することになる。また、サ
ージタンク下流の吸気管長が短いと、実用運転領域とし
ての中速域で大きな慣性過給効果を得るように設定する
ことはできず、実用上のエンジンとして汎用性に欠ける
ものである。
を配設した場合に、サージタンクの容積を大きくしてそ
の特性を充分に発揮させるとともに、このサージタンク
下流の吸気管を実用運転領域での慣性過給効果を良好に
１ｑるために長くしたいという要求が゛あるが、エンジ
ン仝高を大きくすることなく、これらの要求を満足する
ことが困難となる問題を有する。すなわち、上部に配設
したサージタンクから各気筒までの距離を長くするため
にはサージタンクのＢ２ ｍ位置を高くしなければなら
ず６、エンジンの全高が大きくなり、サージタンクの上
部がボンネットラインと干渉することになる。また、サ
ージタンク下流の吸気管長が短いと、実用運転領域とし
ての中速域で大きな慣性過給効果を得るように設定する
ことはできず、実用上のエンジンとして汎用性に欠ける
ものである。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、エンジン金高を大きくするこ
となく、サージタンクの容積およびサージタンク下流の
吸気管の長さを充分に確保するようにしたエンジンの吸
気装置を提供することを目的とするものである。
となく、サージタンクの容積およびサージタンク下流の
吸気管の長さを充分に確保するようにしたエンジンの吸
気装置を提供することを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明の吸気装置は、サージタンクの上部を出力軸方向
に一方から他方に偵斜して形成し、このサージタンクか
ら各気筒に接続されて吸気を供給する独立吸気通路を出
力軸方向に傾斜して形成するとともに、上記サージタン
クの高さが低い側の独立吸気通路の傾斜を大きくしてサ
ージタンクへの接続位置を低くしたことを特徴とするも
のである。
に一方から他方に偵斜して形成し、このサージタンクか
ら各気筒に接続されて吸気を供給する独立吸気通路を出
力軸方向に傾斜して形成するとともに、上記サージタン
クの高さが低い側の独立吸気通路の傾斜を大きくしてサ
ージタンクへの接続位置を低くしたことを特徴とするも
のである。
（発明の効果）
本発明によれば、サージタンクの上部をボンネットライ
ンに沿って傾斜させるとともに、ナージタンクの両側面
から各気筒に対する独立吸気通路を高ざの低い部分はど
傾斜を大きくして配設したことにより、サージタンクの
容積および独立吸気通路の長さを、サージタンクとボン
ネン１−ラインとの干渉を避けつつ充分に確保すること
ができ、スペースを有効に活用してコンパクトに性能の
優れた吸気通路を得ることができるものである。特に、
長い独立吸気通路および大容積サージタンクによって慣
性過給効果の拡大を図ることができ、エンジンの出力性
能の向上が実現できる。
ンに沿って傾斜させるとともに、ナージタンクの両側面
から各気筒に対する独立吸気通路を高ざの低い部分はど
傾斜を大きくして配設したことにより、サージタンクの
容積および独立吸気通路の長さを、サージタンクとボン
ネン１−ラインとの干渉を避けつつ充分に確保すること
ができ、スペースを有効に活用してコンパクトに性能の
優れた吸気通路を得ることができるものである。特に、
長い独立吸気通路および大容積サージタンクによって慣
性過給効果の拡大を図ることができ、エンジンの出力性
能の向上が実現できる。
（実施例）
以下、図面により本発明の各実施態様を説明する。
実施例１
この実施例は第１図ないし第３図に示す６気筒Ｖ型エン
ジンに関し、第１図はＶ型エンジンの要部平面図、第２
図は吸気装置部分の側面図であり、図において左部がエ
ンジン前方で布部が後方である。また、第３図は第２図
の■−訂線に沿う位置でのエンジンの縦断面正面図であ
る。
ジンに関し、第１図はＶ型エンジンの要部平面図、第２
図は吸気装置部分の側面図であり、図において左部がエ
ンジン前方で布部が後方である。また、第３図は第２図
の■−訂線に沿う位置でのエンジンの縦断面正面図であ
る。
６気筒Ｖ型エンジン１は、中央下部のシリンダブロック
２上に第１のシリンダヘッド３ａおよび第２のシリンダ
ヘッド３ｂが傾斜配設されて、互いに角、度をもってそ
れぞれ気筒４，４を有する第１のバンク１Ａと第２のバ
ンク１Ｂとが形成されてなる。
２上に第１のシリンダヘッド３ａおよび第２のシリンダ
ヘッド３ｂが傾斜配設されて、互いに角、度をもってそ
れぞれ気筒４，４を有する第１のバンク１Ａと第２のバ
ンク１Ｂとが形成されてなる。
上記両側の第１および第２のバンクＩＡ、１Ｂの各気筒
４に吸気を供給する吸気装置５は、両側のバンク１Ａ、
１Ｂの間の上部に配設されたサージタンク６を備えてい
る。このサージタンク６と第１および第２のバンク１Ａ
、１Ｂの各吸気ポート７ａ、７ｂとを接続する第１およ
びａＩ２の独立吸気通路８Ａ、８Ｂは、上記サージタン
ク６の下側で、左側の第１バンク１Ａの吸気ポート７ａ
に下流端が接続された１１の独立吸気通路８Ａの下流側
部分の交差部９ａと、右側の第２バンク１Ｂの吸気ポー
ト７ｂに下流端が接続された第２の独立吸気通路８Ｂの
下流側部分の交差部９ｂとが互いに交差し、上記交差部
９ａ、９ｂの上流側はそれぞれＵ字状に曲折し、第１の
独立吸気通路８Ａの０字部１０ａの上流端はサージタン
ク６の右側部に接続され、第２の独立吸気通路８ＢのＵ
字部１０ｂの上流端はサージタンク６の左側部に接続さ
れて構成されてい金。
４に吸気を供給する吸気装置５は、両側のバンク１Ａ、
１Ｂの間の上部に配設されたサージタンク６を備えてい
る。このサージタンク６と第１および第２のバンク１Ａ
、１Ｂの各吸気ポート７ａ、７ｂとを接続する第１およ
びａＩ２の独立吸気通路８Ａ、８Ｂは、上記サージタン
ク６の下側で、左側の第１バンク１Ａの吸気ポート７ａ
に下流端が接続された１１の独立吸気通路８Ａの下流側
部分の交差部９ａと、右側の第２バンク１Ｂの吸気ポー
ト７ｂに下流端が接続された第２の独立吸気通路８Ｂの
下流側部分の交差部９ｂとが互いに交差し、上記交差部
９ａ、９ｂの上流側はそれぞれＵ字状に曲折し、第１の
独立吸気通路８Ａの０字部１０ａの上流端はサージタン
ク６の右側部に接続され、第２の独立吸気通路８ＢのＵ
字部１０ｂの上流端はサージタンク６の左側部に接続さ
れて構成されてい金。
そして、上記０字部１０ａ、１０ｂは、エンジンの出力
軸方向すなわち前後方向に傾斜して形成されている。つ
まり、両側のバンク１Ａ、１Ｂおよびシリンダブロック
２に対してサージタンク６は前方にずれたオフセット状
態に配設され、これに対応して０字部１０ａ、１０ｂは
サージタンク６との接続位置から下方に湾曲すると共に
後方に傾斜し、交差部９ａ、９ｂに接続されるものであ
る。
軸方向すなわち前後方向に傾斜して形成されている。つ
まり、両側のバンク１Ａ、１Ｂおよびシリンダブロック
２に対してサージタンク６は前方にずれたオフセット状
態に配設され、これに対応して０字部１０ａ、１０ｂは
サージタンク６との接続位置から下方に湾曲すると共に
後方に傾斜し、交差部９ａ、９ｂに接続されるものであ
る。
また、上記サージタンク６の内部空間は、前後方向（エ
ンジンの出力軸と平行方向）に延びる隔壁１１によって
左右に独立した第１室６ａと第２至６ｂとに区画形成さ
れている。右側の第１苗６ａには、右側面に開口した連
通口６Ｃを介して左側の第１バンク１Ａに接続される第
１の独立吸気通路８Ａが連通し、左側の第２室６ｂには
、左側面に開口した連通口６ｄを介して右側の第２バン
ク１Ｂに接続される第２の独立吸気通路８Ｂが連通して
いる。
ンジンの出力軸と平行方向）に延びる隔壁１１によって
左右に独立した第１室６ａと第２至６ｂとに区画形成さ
れている。右側の第１苗６ａには、右側面に開口した連
通口６Ｃを介して左側の第１バンク１Ａに接続される第
１の独立吸気通路８Ａが連通し、左側の第２室６ｂには
、左側面に開口した連通口６ｄを介して右側の第２バン
ク１Ｂに接続される第２の独立吸気通路８Ｂが連通して
いる。
また、上記サージタンク６の上’１６ｅは、エンジンの
出力軸方向に対し後方が高く前方が低くなるように傾斜
して形成され、この上壁６ｅの傾斜はこのサージタンク
６の上方に位置するボンネン１〜Ｂの傾斜形状に沿う形
状に設けられている。よって、上記サージタンク６の高
さは後部が大きく前部が小さくなり、この高い側の後端
部には各室６ａ、６ｂにそれぞれ吸気人口１２ａ、１２
ｂが開口され、この吸気入口１２ａ、１２ｂには上流側
の独立吸気管１３ａ、１３ｂがそれぞれ接続され、この
流入側の吸気管１３ａ、１３ｂはサージタンク６後方か
らエンジンの側方に湾曲するとともにねじれてスロット
ルボディ１４に接続され、該スロットルボディ１４の上
下に配設されたスロットルバルブ（図示せず）によって
それぞれの通路が開閉されるものである。このスロワ１
−ルボデイ１４上流の吸気通路は、ツインスロットルコ
ネクタ１５から上下に並設された２本のエアパイプ１６
で更に独立して延長され、図示していない上流で１本に
合流されエアクリーナに接続されている。
出力軸方向に対し後方が高く前方が低くなるように傾斜
して形成され、この上壁６ｅの傾斜はこのサージタンク
６の上方に位置するボンネン１〜Ｂの傾斜形状に沿う形
状に設けられている。よって、上記サージタンク６の高
さは後部が大きく前部が小さくなり、この高い側の後端
部には各室６ａ、６ｂにそれぞれ吸気人口１２ａ、１２
ｂが開口され、この吸気入口１２ａ、１２ｂには上流側
の独立吸気管１３ａ、１３ｂがそれぞれ接続され、この
流入側の吸気管１３ａ、１３ｂはサージタンク６後方か
らエンジンの側方に湾曲するとともにねじれてスロット
ルボディ１４に接続され、該スロットルボディ１４の上
下に配設されたスロットルバルブ（図示せず）によって
それぞれの通路が開閉されるものである。このスロワ１
−ルボデイ１４上流の吸気通路は、ツインスロットルコ
ネクタ１５から上下に並設された２本のエアパイプ１６
で更に独立して延長され、図示していない上流で１本に
合流されエアクリーナに接続されている。
さらに、上記サージタンク６の両側取付面はエンジンの
前方から見て第３図に示すように、逆Ｖ字状の斜面に形
成され、このサージタンク６と独立吸気通路８Ａ、８Ｂ
の０字部１０ａ、ｌ○ｂの接続面と同一傾斜面上で０字
部１０ａ、１０ｂと交差部９ａ、９ｂとが接続される。
前方から見て第３図に示すように、逆Ｖ字状の斜面に形
成され、このサージタンク６と独立吸気通路８Ａ、８Ｂ
の０字部１０ａ、ｌ○ｂの接続面と同一傾斜面上で０字
部１０ａ、１０ｂと交差部９ａ、９ｂとが接続される。
この傾斜のため、０字部１０ａ、１０ｂは側方から見た
場合、若干下側から見るようになるので、第２図の如く
湾曲線で示されるものである。
場合、若干下側から見るようになるので、第２図の如く
湾曲線で示されるものである。
一方、サージタンク６の上壁６ｅが傾斜し、前部の高さ
が低くなって、最前方の独立吸気通路８Ａ、８Ｂの０字
部１０ａ、１０ｂの接続位置の高さは後部のものより低
い位置に接続する。これに伴って前方の０字部１０ａ、
１０ｂは後方の０字部１０ａ、１０ｂより大きく前方に
傾斜して配設されている。すなわち、第２図において、
前部の独立吸気通路８Ａの水平面に対する角度αは、後
部の独立吸気通路８Ａの角度βより小さく、垂直方向か
ら１ｎ方に大きく傾いている。
が低くなって、最前方の独立吸気通路８Ａ、８Ｂの０字
部１０ａ、１０ｂの接続位置の高さは後部のものより低
い位置に接続する。これに伴って前方の０字部１０ａ、
１０ｂは後方の０字部１０ａ、１０ｂより大きく前方に
傾斜して配設されている。すなわち、第２図において、
前部の独立吸気通路８Ａの水平面に対する角度αは、後
部の独立吸気通路８Ａの角度βより小さく、垂直方向か
ら１ｎ方に大きく傾いている。
また、各０字部１０ａ、１０ｂのサージタンク６の側面
に対する連通口６ｃ、６ｄは楕円形状に偏平されて開口
している。この０字部１０ａ、１ｏｂは前後のもので共
通部品が使用され、各部で取付は角度が変更される。
に対する連通口６ｃ、６ｄは楕円形状に偏平されて開口
している。この０字部１０ａ、１ｏｂは前後のもので共
通部品が使用され、各部で取付は角度が変更される。
前記サージタンク６下流の独立吸気通路８Ａ。
８Ｂの交差部９ａ、９ｂには、各気筒４，４の吸気ボー
ト７ａ、７ｂに対して燃料を噴射する燃料噴射ノズル２
０．２０が配設されている。その他、第３図において、
２１は吸気弁、２２はロッカーアーム、２３はカムシャ
フト、２４はピストンである。
ト７ａ、７ｂに対して燃料を噴射する燃料噴射ノズル２
０．２０が配設されている。その他、第３図において、
２１は吸気弁、２２はロッカーアーム、２３はカムシャ
フト、２４はピストンである。
上記の如き実施例によれば、両側のバンクＩＡ。
１Ｂの各気筒４．４に対する吸気の供給は、独立吸気管
１３ａ、１３ｂによってそれぞれサージタンク６の後端
部から各Ｗ６ａ、６ｂに流入した吸気が、サージタンク
６側面の連通口６Ｃ，６ｄを経てそれぞれ両側の独立吸
気通路８Ａ、８Ｂの０字部１０ａ、１０ｂｆ、：流れ、
この０字部１０ａ。
１３ａ、１３ｂによってそれぞれサージタンク６の後端
部から各Ｗ６ａ、６ｂに流入した吸気が、サージタンク
６側面の連通口６Ｃ，６ｄを経てそれぞれ両側の独立吸
気通路８Ａ、８Ｂの０字部１０ａ、１０ｂｆ、：流れ、
この０字部１０ａ。
１０ｂに沿ってサージタンク６の下側に湾曲してかつ後
方に傾斜して流下し、続いて、交差部９ａ。
方に傾斜して流下し、続いて、交差部９ａ。
９ｂによって互いに交差してそれぞれ各シリンダヘッド
３ａ、３ｂの吸気ボート７ａ、７ｂから各気筒４，４に
供給されるものである。
３ａ、３ｂの吸気ボート７ａ、７ｂから各気筒４，４に
供給されるものである。
よって、サージタンク６の上ｒｉ６ｅを傾斜ざぜ、サー
ジタンク６をボンネットラインにできる限り近接−して
上方に配設することができ、充分な容積を得ることがで
きる。また、０字部１０ａ、１０ｂを傾斜させたことに
より、サージタンク６の高 ′ざに対して、サージタン
ク６下流の独立吸気通路８Ａ、８Ｂの曲率半径および長
さが人込＜、特に、中速域（２５００〜５０００ｒｐｍ
）において慣性過給効果の大ぎいコンパクトなＶ型エ
ンジンを得ることができる。また、サージタンク６内Ｊ
５よびその上流の吸気管１３ａ、１３ｂを区画している
ことにより、吸気干渉を抑制するとともに、サージタン
ク６上流の独立吸気管１３ａ、１３ｂの影響による圧力
振動に伴う過給効果（共鳴過給効果）が得られ、特に、
低速域での出力向上が図れるものである。
ジタンク６をボンネットラインにできる限り近接−して
上方に配設することができ、充分な容積を得ることがで
きる。また、０字部１０ａ、１０ｂを傾斜させたことに
より、サージタンク６の高 ′ざに対して、サージタン
ク６下流の独立吸気通路８Ａ、８Ｂの曲率半径および長
さが人込＜、特に、中速域（２５００〜５０００ｒｐｍ
）において慣性過給効果の大ぎいコンパクトなＶ型エ
ンジンを得ることができる。また、サージタンク６内Ｊ
５よびその上流の吸気管１３ａ、１３ｂを区画している
ことにより、吸気干渉を抑制するとともに、サージタン
ク６上流の独立吸気管１３ａ、１３ｂの影響による圧力
振動に伴う過給効果（共鳴過給効果）が得られ、特に、
低速域での出力向上が図れるものである。
また、サージタンク６を前方にオフセットすると同時に
、上部が傾斜したサージタンク６の高い部分に流入側の
吸気管１３ａ、１３ｂを接続したことにより、吸気人口
１２ａ、１２ｂの開口面積が充分に得られるとともに、
このサージタンク６後方のスペースにスロットルボディ
１４等の部品を効率的に配置することができる。
、上部が傾斜したサージタンク６の高い部分に流入側の
吸気管１３ａ、１３ｂを接続したことにより、吸気人口
１２ａ、１２ｂの開口面積が充分に得られるとともに、
このサージタンク６後方のスペースにスロットルボディ
１４等の部品を効率的に配置することができる。
さらに、サージタンク６下流の独立吸気通路８Ａ、８Ｂ
の０字部１０ａ、１０ｂの傾斜を前後で変え、前部程前
方へ大きく傾斜させて設けたことにより、後方ではサー
ジタンクの略中火の高さから吸気が導出できると同時に
、このＵ字部が前後で同一部品が使用でき、各独立吸気
通路８Ａ、８Ｂ間での形状変化がなく、吸気効率の均一
化が図れ、最産効果の向上が期待できる。また、す゛−
レジタンク６０字部１０ａ、１０ｂに対する連通口５ｃ
、（３ｄを偏平として上下方向の高さを低くしつつ充分
な間口面積を１がるようにしている。特に、０字部１０
ａ、１０ｂを別体にしていると、その長さが容易に変更
可能で慣性同調回転数の変更ができる。
の０字部１０ａ、１０ｂの傾斜を前後で変え、前部程前
方へ大きく傾斜させて設けたことにより、後方ではサー
ジタンクの略中火の高さから吸気が導出できると同時に
、このＵ字部が前後で同一部品が使用でき、各独立吸気
通路８Ａ、８Ｂ間での形状変化がなく、吸気効率の均一
化が図れ、最産効果の向上が期待できる。また、す゛−
レジタンク６０字部１０ａ、１０ｂに対する連通口５ｃ
、（３ｄを偏平として上下方向の高さを低くしつつ充分
な間口面積を１がるようにしている。特に、０字部１０
ａ、１０ｂを別体にしていると、その長さが容易に変更
可能で慣性同調回転数の変更ができる。
一方、サージタンク６に対する独立吸気通路８Ａ、８Ｂ
の０字部１０ａ、１０ｂの取付面が上向きに傾斜してい
るため、この０字部１０ａ、１０ｂの脱着がバンク１Ａ
、１Ｂと干渉することなく容易に行え、かつ、０字部１
０ａ、１０ｂが斜め上向きに装着されて、各バンクＩＡ
、、１Ｂのヘッドカバーどのクリアランスを最小でかつ
平行に設定できる。さらに、サージタンク６の取付面が
単一平面でその加工が容易であり、しかも、０字部１０
ａ、１０ｂの両端のサージタンク６および交差部９ａ、
９ｂとの接続面が、吸気の流れと略直角となるので、合
せ面ずれが最小となり、シール性も向上するなどの種々
の設計上の利点を備えている。
の０字部１０ａ、１０ｂの取付面が上向きに傾斜してい
るため、この０字部１０ａ、１０ｂの脱着がバンク１Ａ
、１Ｂと干渉することなく容易に行え、かつ、０字部１
０ａ、１０ｂが斜め上向きに装着されて、各バンクＩＡ
、、１Ｂのヘッドカバーどのクリアランスを最小でかつ
平行に設定できる。さらに、サージタンク６の取付面が
単一平面でその加工が容易であり、しかも、０字部１０
ａ、１０ｂの両端のサージタンク６および交差部９ａ、
９ｂとの接続面が、吸気の流れと略直角となるので、合
せ面ずれが最小となり、シール性も向上するなどの種々
の設計上の利点を備えている。
なお、エンジンルームに対するエンジンの配置は、前後
方向もしくは左右方向に設置されるものであるが、いず
れの場合にもボンネットには傾斜があり、このボンネッ
トの傾斜に沿ってサージタンク６の上部を傾斜形状に設
けるものである。
方向もしくは左右方向に設置されるものであるが、いず
れの場合にもボンネットには傾斜があり、このボンネッ
トの傾斜に沿ってサージタンク６の上部を傾斜形状に設
けるものである。
また、上記実施例では０字部１０ａ、１０ｂのみ出力軸
方向に傾斜させているが、交差部９ａ。
方向に傾斜させているが、交差部９ａ。
９ｂについても同様に傾斜して設けるようにしてもよい
。ざらに、この０字部１０ａ、１０ｂの傾斜は、第２図
に示すように後部および中央の角度が一定で、最前部の
ものだけ前方に大きく傾斜させるようにしているが、順
次その角度を変えるようにしてもよい。
。ざらに、この０字部１０ａ、１０ｂの傾斜は、第２図
に示すように後部および中央の角度が一定で、最前部の
ものだけ前方に大きく傾斜させるようにしているが、順
次その角度を変えるようにしてもよい。
実施例２
本例は直列４気筒エンジンについてのものであり、第４
図は正面図、第５図は第４図の右側面図であり、第５図
で左部がエンジン前方で布部が後方である。
図は正面図、第５図は第４図の右側面図であり、第５図
で左部がエンジン前方で布部が後方である。
４気筒直列エンジン２５は、シリンダブロック２６上に
シリンダヘッド２７が設置されてエンジン本体が構成さ
れ、このシリンダヘッド２７に形成された各気筒の吸気
ポート（図示せず）に対して吸気を供給する吸気装置２
８は、エンジン２５の上部に配設されたサージタンク２
９を協えている。このサージタンク２つはエンジン出力
軸方向（第５図で左右方向）に延びる筒状に４７４成さ
れ、その上壁２９ａは後部が高く前部が低くなるように
前方に傾斜して形成され、その上壁２−９８はボンネン
Ｂの傾斜形状に沿って設（プられている。このサージタ
ンク２つの後端部にスロットルボディ３０が設置されて
、上流側の吸気通路が接続される。
シリンダヘッド２７が設置されてエンジン本体が構成さ
れ、このシリンダヘッド２７に形成された各気筒の吸気
ポート（図示せず）に対して吸気を供給する吸気装置２
８は、エンジン２５の上部に配設されたサージタンク２
９を協えている。このサージタンク２つはエンジン出力
軸方向（第５図で左右方向）に延びる筒状に４７４成さ
れ、その上壁２９ａは後部が高く前部が低くなるように
前方に傾斜して形成され、その上壁２−９８はボンネン
Ｂの傾斜形状に沿って設（プられている。このサージタ
ンク２つの後端部にスロットルボディ３０が設置されて
、上流側の吸気通路が接続される。
上記サージタンク２９と各気筒とを接続する独立吸気通
路３１は、サージタンク２つの外側面に接続された一端
部から、このサージタンク２９の下方に湾曲して他端部
がシリンダヘッド２７に接続されている。
路３１は、サージタンク２つの外側面に接続された一端
部から、このサージタンク２９の下方に湾曲して他端部
がシリンダヘッド２７に接続されている。
そして、上記サージタンク２９近傍の独立吸気通路３１
の湾曲部分は、エンジン出力軸方向ずなわら前後方向に
傾斜して形成されている。つまり、シリンダヘッド２７
に対してサージタンク２９は前方にずれたオフセット状
態に配設され、これに対応して独立吸気通路３１が前方
に傾斜している。
の湾曲部分は、エンジン出力軸方向ずなわら前後方向に
傾斜して形成されている。つまり、シリンダヘッド２７
に対してサージタンク２９は前方にずれたオフセット状
態に配設され、これに対応して独立吸気通路３１が前方
に傾斜している。
さらに、前方の独立吸気通路３１の湾曲部は、後方の独
立吸気通路３１より前方に大きく傾斜して設けられ、サ
ージタンク２９の低い位置に接続されている。すなわら
、第５図において、サージタンク２９の高さの小ざい側
の前部の２本の独立吸気通路３１の水平面に対する角度
αは、後部の２本の独立吸気通路３１の角度βより小さ
く、垂直方向から前方に大ぎく傾いて形成されている。
立吸気通路３１より前方に大きく傾斜して設けられ、サ
ージタンク２９の低い位置に接続されている。すなわら
、第５図において、サージタンク２９の高さの小ざい側
の前部の２本の独立吸気通路３１の水平面に対する角度
αは、後部の２本の独立吸気通路３１の角度βより小さ
く、垂直方向から前方に大ぎく傾いて形成されている。
３２は燃料噴射ノズルを示している。
よって、この実施例においても、サージタンク２９上面
の傾斜形成と、独立吸気通路３１の傾斜形成と、その傾
斜がサージタンク高さの低い部分のものが大きく倒れて
いることにより、サージタンク２９の容積の拡大と、独
立吸気通路３１の長さの確保とが行えるものである。
の傾斜形成と、独立吸気通路３１の傾斜形成と、その傾
斜がサージタンク高さの低い部分のものが大きく倒れて
いることにより、サージタンク２９の容積の拡大と、独
立吸気通路３１の長さの確保とが行えるものである。
第１図は本発明の第１の実施例における■型エンジンの
′ｉｉ、部平面図、 第２図は第１図の吸気装置部分の側面図、第３図は第２
図の■−ｍ線に沿う位置でのエンジンの要部縦断面正面
図、 第４図は本発明の第２の実施例を示すエンジンの正面図
、 第５図は第４図の右側面図である。 １・・・・・・■型エンジン １Ａ、１Ｂ・・・・
・・バンク５・・・・・・吸気装置 ６・・・
・・・サージタンク６ｃ、６ｄ・・・・・・連通口
６ｅ・・・・・・上壁８Ａ、８Ｂ・・・・・・独立吸気
通路 ９ａ、９ｂ・・・・・・交差部 １０ａ、１０ｂ・・・・・・０字部 １１・・・・・
・隔壁１２ａ、１２ｂ・・・・・・吸気入口 １３ａ、１３ｂ・・・・・・独立吸気管２５・・・・・
・直列エンジン ２８・・・・・・吸気装置２９・・
・・・・サージタンク ２９ａ・・・・・・上壁３１
・・・・・・独立吸気通路 第１図 第２図 第４図
′ｉｉ、部平面図、 第２図は第１図の吸気装置部分の側面図、第３図は第２
図の■−ｍ線に沿う位置でのエンジンの要部縦断面正面
図、 第４図は本発明の第２の実施例を示すエンジンの正面図
、 第５図は第４図の右側面図である。 １・・・・・・■型エンジン １Ａ、１Ｂ・・・・
・・バンク５・・・・・・吸気装置 ６・・・
・・・サージタンク６ｃ、６ｄ・・・・・・連通口
６ｅ・・・・・・上壁８Ａ、８Ｂ・・・・・・独立吸気
通路 ９ａ、９ｂ・・・・・・交差部 １０ａ、１０ｂ・・・・・・０字部 １１・・・・・
・隔壁１２ａ、１２ｂ・・・・・・吸気入口 １３ａ、１３ｂ・・・・・・独立吸気管２５・・・・・
・直列エンジン ２８・・・・・・吸気装置２９・・
・・・・サージタンク ２９ａ・・・・・・上壁３１
・・・・・・独立吸気通路 第１図 第２図 第４図
Claims (1)
- （１）上部にサージタンクが配設されたエンジンにおい
て、上記サージタンクの上部を出力軸方向に一方から他
方に傾斜して形成し、このサージタンクから各気筒に接
続されて吸気を供給する独立吸気通路を出力軸方向に傾
斜して形成するとともに、上記サージタンクの高さが低
い側の独立吸気通路の傾斜を大きくし、サージタンクへ
の接続位置を低くしたことを特徴とするエンジンの吸気
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59169805A JPS6149161A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59169805A JPS6149161A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6149161A true JPS6149161A (ja) | 1986-03-11 |
| JPH0541827B2 JPH0541827B2 (ja) | 1993-06-24 |
Family
ID=15893219
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59169805A Granted JPS6149161A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6149161A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63215822A (ja) * | 1987-03-05 | 1988-09-08 | Mazda Motor Corp | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| US5107799A (en) * | 1990-09-17 | 1992-04-28 | Suzuki Motor Corporation | Engine intake structure |
| JP2008196496A (ja) * | 2008-04-25 | 2008-08-28 | Toyota Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| WO2016103401A1 (ja) * | 2014-12-25 | 2016-06-30 | 三菱自動車工業株式会社 | Ｖ型エンジンを備えた車両の前部構造 |
-
1984
- 1984-08-14 JP JP59169805A patent/JPS6149161A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63215822A (ja) * | 1987-03-05 | 1988-09-08 | Mazda Motor Corp | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| US5107799A (en) * | 1990-09-17 | 1992-04-28 | Suzuki Motor Corporation | Engine intake structure |
| JP2008196496A (ja) * | 2008-04-25 | 2008-08-28 | Toyota Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| WO2016103401A1 (ja) * | 2014-12-25 | 2016-06-30 | 三菱自動車工業株式会社 | Ｖ型エンジンを備えた車両の前部構造 |
| JPWO2016103401A1 (ja) * | 2014-12-25 | 2017-08-03 | 三菱自動車工業株式会社 | Ｖ型エンジンを備えた車両の前部構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0541827B2 (ja) | 1993-06-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |